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Te vienes en el Stearman

Sábado 3 de febrero de 2018, unos minutos antes de las diez, entrenamiento de la FIO en Cuatro Vientos. Hace un día muy frío pero con poco viento y cielos bastante despejados, una maravilla de meteorología si se compara con la que se anuncia para mañana y días sucesivos, que serán de tempestades y nieve. Lo más probable es que nos quedemos sin exhibición –efectivamente así acabará sucediendo-, por lo que mecánicos y pilotos tendrán que aprovechar al máximo la jornada de hoy para probar en vuelo los aviones y evitar que más de uno llegue a acumular tres meses sin volar -desde la exhibición de diciembre hasta, si nada lo remedia, la de marzo-, algo que no sería bueno ni para las máquinas ni para quienes han de manejarlas. En lo que respecta al grupo de voluntarios de tierra, tendremos que dejar todo preparado por si al temible frente borrascoso que viene de camino le da por retrasarse unas horas y nos da opción a abrir mañana. Nos lo vamos a tener que tomar con calma, eso sí, porque la puerta que da acceso al corralito tiene el candado cerrado, lo mismo que el contenedor con el material, por lo que no vamos a poder hacer gran cosa hasta que no acabe el briefing de pilotos y venga alguien con las llaves. Como apenas pasamos de los cero grados no está la cosa como para esperar aquí parados, a la intemperie, así que tras echar un vistazo a los aviones que nuestros amigos de naranja están colocando ya en la plataforma y avisar por “whatsapp” de nuestras intenciones, nos vamos a tomar un café bien caliente al Pilot’s Bar.

Allí nos encontramos cuando me suena el móvil. Es Pedro Valle, que ha salido ya del briefing y acaba de abrirnos los candados. Le contesto que vamos para allá pero antes de colgar tiene algo más que decirme: “deja a cada cual con sus tareas y vente tú para la plataforma: te vienes conmigo en el Stearman”.

Por la cara que se me acaba de quedar mis compañeros creen que me ha tocado la bonoloto o algo así. Cuando les aclaro la situación algunas de las cosas que me dicen –por supuesto entre sonrisas- no son del todo reproducibles, y no descartaría que tú, querido lector, a poco aerotrastornado que seas, estés pronunciando alguna parecida. Me temo que sí, que esta vez, y mira que lo siento, te voy a poner los dientes largos…

El Boeing PT-17 Stearman justo antes de nuestro vuelo.

De camino hacia la plataforma el cielo parece haberse vuelto más azul de repente, y también resulta más brillante la luz de este sol de invierno, refulgiendo sobre las alas de cada uno de los aviones, pero muy especialmente sobre los planos de color amarillo del Boeing PT-17 Stearman. Un clásico donde los haya, es nuestro avión más peliculero junto con el T-6: el mismo que intentaba acabar con Gary Grant en “Con la muerte en los talones”, el que pilotaba Telly Savallas en “Capricornio Uno” perseguido por un helicóptero, el que se encuentra a los japoneses en “Tora, tora, tora”, el del piloto borracho de “Independence Day”, el del marido celoso de “El Paciente Inglés”… Cuando era un chaval había uno en estado ruinoso abandonado en Cuatro Vientos, y un par de veces tuve ocasión de subirme a él, no conservaba ni un solo instrumento pero los alerones y el timón aún respondían a la palanca y a los pedales, qué recuerdos. En fin, qué os voy a contar, siempre me ha parecido un bonito aeroplano, pero es que hoy tiene el guapo subido y hasta tengo la sensación de que al acercarme me ha guiñado un cilindro. Serán imaginaciones mías.

Encuentro a Pedro sacando los cascos, los gorros de vuelo y el resto del equipo, disponiéndolo todo sobre el plano inferior izquierdo del Boeing para revisar cada cosa.

Pedro y un servidor con la cara de un niño la mañana del día de Reyes (foto Shery Shalchian).

– ¡Vamos a pasar un frío de mil demonios! -exclama al verme llegar-. ¿Seguro que quieres venir?

– ¡Hombre, segurísimo!

– Ya me lo imaginaba –me contesta con una de sus risillas características-, pero no quiero que te me quedes tieso ahí arriba. ¿Seguro que vienes lo suficientemente bien abrigado?

Teniendo en cuenta el gélido ambiente de estos días y la experiencia de unos cuantos diciembres y febreros aquí en Cuatro Vientos, alguna precaución térmica sí que he tomado: llevo nada menos que seis capas de ropa en el torso, dos pares de calcetines gordos, buenas botas, braga de lana en el cuello, guantes con forro peludo por dentro y en la cabeza gorro también de lana. Pedro me examina y asiente.

– Vale, no está mal, es posible que no mueras. Yo me he puesto hasta unos pantalones de esquiar debajo.

Ahí prefiero callar, el tren de aterrizaje me parece que no lo traigo tan bien protegido como el fuselaje. Llevo puestos mis vaqueros más recios, pero puede que eso no sea suficiente. Mira que he estado a punto de colocarme también unas mallas de las que uso para correr, pero me ha parecido exagerado. En fin, no creo que sea para tanto, y aunque lo sea, ¿cuántas veces le ofrecen a uno la posibilidad de volar en un legendario biplano de 1933? Que por cierto es un monomotor de pistón, justo lo que pone en mi licencia –obviando el “detalle” de que tiene rueda de cola y no de morro-.

–  Pedro, este vuelo me lo puedo apuntar en el logbook como doble mando, ¿verdad?

–  Pues claro, a todos los efectos vienes de segundo.

Noto cómo se me arruga el cuero cabelludo por la presión ascendente de las orejas, hasta ahí me llega la sonrisa. ¡Qué bonita va a quedar la casilla con el modelo del avión cuando apunte el vuelo, un Stearman entre tantas Piper! Mientras hablamos se aproxima Shery Shalchian, nuestro simpatiquísimo fotógrafo, que nos apunta con su cámara y comienza a disparar, haciéndose inmediatamente cómplice de lo que está sucediendo. ¡Estando él por aquí puedo estar bien seguro de que la ocasión va a quedar sobradamente inmortalizada!

Pedro me ofrece un gorro de vuelo, que me coloco por debajo del de lana, y paso las gafas por encima de ambos. Ahora el que se acerca es Kiko Muñoz, otro de los pilotos y gran amigo mío –mucha culpa tiene de que acabase yo recalando en la FIO-. Por la pinta que tengo ya ha podido deducir que hoy voy a participar en el entrenamiento en butaca preferente.

– ¡Enhorabuena, tío, ya verás cómo lo disfrutas! Anda, sube a la cabina que te ayudo a atarte.

– ¡Vale! Pedro, ¿subo delante o detrás?

– ¡Delante!

Kiko ayudándome a asegurarme (foto Shery Shalchian).

Sin más dilación me encaramo al plano inferior y de ahí a la cabina. Se diría que al diseñarla pensaron en los mocetones de Arkansas –por ejemplo- que habrían de formarse en ella, porque es bastante más amplia de lo habitual en otros biplanos de la época, como puede ser la Bücker. Los pedales quedan en los laterales, bastante separados entre sí, por lo que va uno un tanto “despatarrado”, quedando sitio de sobra para mover la palanca entre las piernas. La palanca, por cierto, no tiene mucho que ver ni con los cuernos de las Piper PA-28 de mi club ni con el “joystick” que uso con mis simuladores caseros, con botones y ruedecillas por todas partes -de hecho reproduce el de un A-10 Thunderbolt II-, esto es un simple bastón de madera. Claro, por eso lo llaman “the stick” –literalmente, “el palo”-. Kiko me ayuda a pasar los arneses por el cinturón de seguridad, a cerrar este –el mecanismo es diferente a los que estoy acostumbrado- y a ajustarlo todo bien tenso hasta que casi no puedo mover el tronco.

– No vaya a ser que a Pedro le dé por ponerte en invertido –me aclara Kiko-. ¡Ojalá!, pienso yo relamiéndome sólo de imaginarlo.

A nuestra izquierda empiezan a rodar ya la De Havilland Chipmunk y la AISA I-115, que llevaban un rato con los motores en marcha. Hace pocos minutos se han ido también el British Eagle 2 y el Miles Falcon Six. La actividad es incesante, el ruido de motores omnipresente, y yo aquí metido en el Stearman: el mismísimo paraíso y eso que aún no nos hemos movido del sitio. Kiko termina de conectarme los auriculares –las tomas están en un lateral de la cabina en lugar de en el frontal, que es donde yo las estaba buscando-, se despide y ahora es Pedro el que sube al plano. Desde ahí me explica cómo ajustar la altura del asiento si lo necesito –es muy sencillo, tiene una palanquita debajo que permite hacerlo en cualquier momento-, recomendándome bajarlo un poco si una vez en el aire me molesta el viento o noto mucho frío. Dicho esto sube a la cabina trasera y comienza a atarse. No puedo girarme para verlo, pero un espejito colocado bajo el plano superior izquierdo nos permite mantener el contacto visual. Dos de los mecánicos se disponen, uno desde el suelo y el otro subido en la rueda izquierda, a hacerse cargo de la manivela que asoma por el costado del motor. Entre los dos empiezan a hacerla girar cada vez a mayor velocidad. El zumbido del volante de inercia va aumentando progresivamente de volumen y al poco se aparta uno de los mecánicos. El otro persiste en su esfuerzo unas cuantas vueltas más hasta que finalmente retira la manivela, se aleja un par de metros, muestra el pulgar a Pedro y… ¡BROOOOOM! El motor arranca a la primera con un extraordinario bramido. ¡Qué emoción!

Panel de instrumentos en la cabina delantera del Stearman.

–  ¿Qué tal me oyes? –escucho decir a Pedro por los auriculares.

– ¡Bien!

– Una vez en el aire costará más, ya lo verás, tendremos que chillar para oírnos algo. Si necesitas cualquier cosa hazme un gesto de forma que te vea por el espejo.

Asiento mientras miro los instrumentos enfrente de mí, que son los justitos para poder volar en visual y controlar el funcionamiento del motor: brújula, altímetro, anemómetro, indicador de viraje, variómetro, tacómetro y un combinado con presión de aceite y combustible más la temperatura del aceite. Este último tiene el cristal un poco astillado, pero como no es un instrumento que necesite vacío y las indicaciones siguen siendo legibles no representa ningún problema. El motor suena de maravilla, produciendo un potente y grave ronroneo en el que no parece haber ninguna nota fuera de lugar. Pedro enciende la radio y conecta con el servicio ATIS de Cuatro Vientos –no lo veo porque la radio está detrás, pero me sé la frecuencia de memoria, 118.22-.

– This is Madrid Cuatro Vientos ATIS Information. Foxtrot…

A partir de ahí no es que nos sirva de mucho, porque por alguna razón hoy no está funcionando bien y detrás de cada dato –pista en servicio, nivel de transición, etc- la voz pregrabada se limita a recitar “Not Available” –No Disponible-.

Iniciando el rodaje (foto Shery Shalchian)

– Pues sí que estamos bien -comenta Pedro. Realmente es curioso, a mí desde luego no me había pasado esto nunca, pero tampoco supone un inconveniente porque la información que no podamos sacar del ATIS nos la dará el controlador -una semana mas tarde volví a volar por mi cuenta y el ATIS estaba operando con normalidad-. A continuación mi piloto preferido sintoniza con la frecuencia de rodadura -121.80-, notifica nuestra posición –hay que hacerlo aunque nos estén viendo desde la torre- y solicita autorización para rodar hasta la pista de tierra. El controlador nos proporciona los datos que necesitamos –aprovecho para calar el QNH en el altímetro- y nos da indicaciones para el rodaje, pidiendo que volvamos a notificar cuando nos dispongamos a cruzar la pista principal. Pedro mete motor –estoy tan entretenido que no he visto a los mecánicos quitar los calzos- y empieza a avanzar en dirección a la puerta Bravo para cruzar la calle de rodaje, zigzagueando constantemente para ver por dónde va. Es imposible ver nada hacia el frente aparte del morro del avión, y desde la cabina de atrás la visibilidad tiene que ser menor aún, por lo que es imprescindible ir haciendo pequeños virajes a derecha e izquierda para poder distinguir posibles obstáculos mirando por los laterales. Esto es lo normal en un avión con rueda de cola, pero hasta ahora no lo había experimentado nunca –salvo en el simulador, claro está, pero ahí si te chocas con algo sólo hay que darle a la tecla “ESCAPE”-. Cada vez que viramos hacia la izquierda, es decir, hacia el viento, que hoy viene del oeste, se nota más el aire desplazado por la hélice. Parece que alguien se ha dejado abierta la puerta del campo…

– ¿Tienes frío? –me pregunta Pedro como si me hubiese leído el pensamiento. Está claro que la temperatura es hoy un factor a tener muy en cuenta.

– ¡De momento no, luego ya te diré!

Una vez autorizados cruzamos la pista de asfalto y nos detenemos junto a la cabecera de la pista 27 de tierra –es la primera vez que llego hasta aquí, y va a ser la primera en la que despegue por una superficie no asfaltada, ¡cuántas novedades!-. Un poco más allá, a nuestra izquierda, el Polikarpov PO-2 está calentando el motor, mientras que un mecánico hace girar la hélice de la De Havilland Moth para arrancarla también.

–  ¡Ya verás qué pasada es el vuelo en formación! –exclama Pedro.

Ya me lo estoy imaginando, qué gozada va a ser… Se me ocurre que cuando lo hagamos estaría bien grabar aunque sólo sea unos segundos con el móvil, pero como la Moth irá seguramente de punto –es decir, detrás- y no me va a ser posible girarme, tendré que configurar la pantalla en modo “selfie” para poder tomar la imagen por encima del hombro. Mejor llevarlo ya preparado, así que me quito un guante, saco el móvil del bolsillo, compruebo la cámara y… Ay, se me acaba de caer el guante al suelo del avión, qué torpeza la mía. Intento alcanzarlo pero nada, es imposible sin despegar la espalda del asiento, así que no me queda otra que soltarme el cinturón y los arneses y agacharme, ahora sí, a recogerlo.

–  ¿Se te ha caído algo?

–  Sí, un guante, pero ya lo tengo. ¡Y ya me he atado otra vez!

Por la cuenta que me trae, me digo a mí mismo recordando el comentario de Kiko sobre el vuelo invertido. Como de todo se aprende, tomo nota mental de sujetar bien el guante en el arnés si en algún momento vuelvo a quitármelo.

El PO-2 mete gases, entra en la pista, y en menos tiempo del que se tarda en decir “Polikarpov” ya está en el aire, pero con el ruido que hace nuestro motor Continental es prácticamente imposible escuchar a la “máquina de coser” que tira del antiguo biplano soviético. La Moth, sin embargo, parece que no quiere arrancar. Mecánico y piloto deben ya ir por el tercer o cuarto intento pero nada, no hay manera.

– Me parece que nos va a tocar salir a nosotros solos –comenta Pedro-. Espero que la torre no nos ponga pegas, porque hemos hecho el plan de vuelo para salir como formación.

Momento de pánico. ¿Puede ser que al final nos quedemos en tierra, después de haber llegado hasta aquí? Pedro me explica que hace poco se han cambiado las magnetos de la Moth, así que lo mismo van por ahí los tiros, aunque seguramente el frío tendrá algo que ver. Al cabo de un par de minutos más, Jaime Larrea, el piloto de la Moth, se baja del avión y nos indica por gestos que no puede ser, que nos vayamos sin él. Menuda contrariedad. Pedro vuelve a llamar a la torre notificando que estamos listos para salida, pero que sólo va a despegar uno de los componentes de la formación por avería del otro. Cruzo los dedos por si ayuda en algo, pero el controlador nos autoriza sin poner objeciones. ¡Menos mal!

A mi izquierda veo como la palanca de gases se desplaza hacia delante y el sonido del motor se incrementa alegremente. Nos alineamos con la pista, Pedro mete más potencia y el Stearman se lanza hacia delante rugiendo, se diría, de puro deleite. En apenas unos segundos –aunque unos cuantos más que en el caso del PO-2- el avión se va al aire con notable suavidad.

El Stearman encima de Cuatro Vientos, con la sierra nevada al fondo (foto Shery Shalchian)

Al haber despegado desde la pista de tierra pasamos más cerca de la torre histórica de Cuatro Vientos de lo que estoy acostumbrado, y como además no tengo que preocuparme por el pilotaje puedo permitirme el lujo de contemplarla a mis anchas hasta que la dejamos atrás por nuestra derecha. ¡Cuántos, antes que yo, habrán hecho el mismo gesto desde 1919! Poco más tarde el morro del Stearman se nivela con el horizonte, hemos alcanzado ya los 3.000 pies sobre el nivel del mar, que es la altura que debemos mantener en esta área. Ahora ya puedo ver hacia adelante. Escucho a Pedro decirme algo pero no le entiendo. Al ruido del motor, lógicamente más revolucionado que en tierra, se añade ahora el del viento, y el estruendo conjunto es suficiente como para tapar casi por completo la voz que me llega por los auriculares. Dirijo mi mirada hacia el espejo y veo a Pedro levantar las dos manos fuera de la cabina mientras me grita –y ahora sí que lo escucho-.

–  ¡Tuyo, tuuuuuuyooooo!

¡Me ha cedido los mandos! Rápidamente cojo la palanca con mi mano derecha y planto los pies sobre los pedales, sintiendo una alegría indescriptible que me hace saltar el corazón en el pecho. ¡Estoy pilotando un Stearman! De momento me limito a mantener el avión nivelado rumbo hacia el Punto Whiskey, situado al oeste de Villaviciosa de Odón, que es por donde obligatoriamente debemos abandonar la zona de control de Cuatro Vientos. Una vez allí creo escuchar a Pedro notificando nuestra salida, aunque apenas entiendo lo que dice, y le pregunto que hacia dónde vamos. Ni siquiera me he escuchado a mí mismo y menos aún su respuesta -para mí que parte del problema es que llevo el gorro de vuelo por debajo de los auriculares, y por fino que sea algo tiene que estar estorbando, ya lo sé para la próxima-. Como sé que en los entrenamientos de la FIO es habitual ir hacia la zona del pantano de Valmayor viro a derechas y apunto el morro hacia el norte, echando un vistazo hacia el espejo por si Pedro me indica otra cosa. Compruebo que el avión reacciona con docilidad a mis movimientos de palanca y pedales y que apenas hay que tocar los mandos para mantenerlo recto y nivelado. Tratándose de un avión de escuela era de esperar que se comportase con nobleza, pero aún así estoy encantado. ¡Qué bien vuela!

Aún nos quedan unos minutos para llegar al pantano cuando veo un avión ligero de ala alta cruzando por delante, en un rumbo perpendicular al nuestro, y yo diría que al menos unos 300 pies  más abajo. Como no representa un peligro mantengo nuestra trayectoria y altitud actuales mientras lo observo alejarse. No parece la típica Cessna, parece más bien una… Noto que la palanca se mueve entre mis manos, es Pedro queriendo llamar mi atención. Miro hacia el espejo y lo veo señalando hacia el otro avión.

– ¿No has visto a la Bird Dog? -Eso es lo que me parecía. Respondo afirmativamente y Pedro me marca un nuevo rumbo con la mano derecha, apuntando hacia el lado este de Valmayor.

– ¡Por ahí, por ahí!

Viro en esa dirección. A base de alzar la voz cuanto puede, Pedro consigue hacerme entender que quiere hacerle “una visita” a nuestro compañero Miguel Ángel. Los que venís habitualmente a las exhibiciones seguro que lo conocéis, es el que está siempre en lo alto de la torre de megafonía, haga frío o calor, coordinando las actividades en tierra y poniéndonos esa música un tanto “vintage” que nos ayuda a crear ambiente de época. La cosa tiene su guasa. Resulta que en el mes de diciembre era Miguel Ángel el que iba a volar en la Stearman, pero cuando ya estaba al pie del avión hubo que suspenderlo al empeorar la meteorología. Hoy hubiera tenido la oportunidad de desquitarse, pero nos ha avisado de que no podía venir al entrenamiento y de ahí que esté ocupando yo su lugar -por aquello de estar en el sitio justo en el momento exacto y ser el siguiente en la cola-. Al fallarnos lo del vuelo en formación con la Moth a Pedro se le acaba de ocurrir la malvada idea de ir a chinchar un poco a nuestro amigo. Yo sólo tengo una idea muy aproximada de dónde vive, así que me limito a seguir  el rumbo que me ha marcado Pedro, que en esos momentos le está enviando un mensaje al aludido para que se asome si es que está en casa.  Cuando nos acercamos a su pueblo, de cuyo nombre, como Cervantes, no quiero ahora acordarme, Pedro toma los mandos y da varias vueltas en torno a una zona despoblada que hay en las afueras -luego me contará que Miguel Ángel vive en una de las últimas casas y que, efectivamente, le basta con abrir una ventana para vernos orbitando aquí arriba-. Aprovecho para sacar el móvil y grabar unos instantes del vuelo, asegurando bien antes el guante para no volver a perderlo. Como se ha quedado en modo “selfie” esto es lo que me sale.

Creo que vista la imagen no hace falta que escriba un soneto explicando cómo me sentía en esos momentos, ¿verdad?

Nos marchamos de la zona en dirección a la sierra sin saber si Miguel Ángel nos ha visto o no, dado que nos es imposible apreciarlo a esta distancia y desde esta altura. Más tarde, ya de regreso, ambos recibiremos un mensaje suyo confirmando que sí, que vaya si nos ha visto, aunque gracias a la intervención del corrector de Google lo que nos llega es que somos un par de “carbones”. Todavía me estoy riendo.

Al cabo de un rato evolucionando en la cercanía de las cumbres de Guadarrama, que se ven preciosas cubiertas de nieve -en menos de 24 horas van a recibir mucha más de la que lucen ahora-, Pedro decide que ya va siendo hora de emprender el regreso.

– ¡Nos volvemos, que hace mucho frío!

– ¡Yo no lo siento, estoy feliz!

Pedro se ríe y me señala hacia el sur indicándome que vuelva a coger los mandos, algo que hago con infinita satisfacción. De las dos cosas que acabo de decirle una es verdad y la otra mentira. La cierta es la relativa a la felicidad. No hemos volado en formación ni tampoco nos hemos puesto en invertido ni nada por el estilo, pero a cambio estoy disfrutando la oportunidad de llevar yo el avión más tiempo… El Boeing Stearman nada menos, se dice pronto, ¡si es que hasta esta misma mañana esto que estoy haciendo no era más que una ilusión! Mentira, obviamente, es lo de que no siento el frío, porque vaya si lo siento, y precisamente ahí donde menos protegido estoy. He comentado antes que la postura en cabina es un tanto “despatarrada” y que voy en vaqueros, así que no hace falta mucha imaginación para deducir correctamente dónde noto más el fresquito. No importa, es perfectamente soportable y, como decía, es muy grande la felicidad ganada a cambio de tan pequeño sacrificio.

Intento captar cada instante de este vuelo para poder rememorarlo después, cuando ya se haya terminado. Todo parece mucho más bonito… No, no parece, es definitivamente más bonito que cuando se ve a través de un cristal, en este caso ni siquiera el de las gafas, ya que no me han hecho falta y las llevo todo el rato sobre la frente. La zona que estamos sobrevolando, con el pantano de Valmayor a nuestra derecha y el río Guadarrama a nuestra izquierda, la conozco perfectamente por mis vuelos de dominguero, pero al contemplarla así, desde la cabina abierta del Stearman, encuentro los colores más vivos y cada detalle mucho mejor perfilado, es como si lo viera todo por primera vez. Insisto, qué bonito. Al frente tenemos ya el famoso silo de Navalcarnero, al que que todos llamamos el “silofaro” por ser una magnífica referencia visual. Damos un amplio rodeo al pueblo siguiendo indicaciones de Pedro, a quien veo por el espejo hacerme una señal inconfundible que viene a significar “esto está abarrotado de gente”. Es cierto. Entre el tráfico del cercano aeródromo de Casarrubios más los que vienen o van a Cuatro Vientos, en un sábado de buen tiempo como este, al que se añade la previsión de que el domingo no se pueda volar, los alrededores de Navalcarnero a 3000 pies de altura se convierten casi una fiesta, siendo probablemente el lugar de la Comunidad de Madrid donde más precaución hay que tener -aparte, claro está, de la zona de control de Barajas, a donde no se puede entrar en vuelo visual-. En condiciones normales llevaría sintonizada la frecuencia general en la que todos los pilotos vamos informando de posición, altura e intenciones, pero aunque Pedro debe ir escuchándola yo apenas consigo oír nada en los auriculares salvo a él, y eso sólo cuando levanta mucho la voz.

Cuando pasamos entre Móstoles y Fuenlabrada, en las proximidades ya del Punto Sierra, Pedro contacta con Cuatro Vientos y nos autorizan a incorporarnos al circuito para aterrizar en la pista 27 de tierra. Poco antes de llegar le devuelvo los mandos al maestro. Me interesa muchísimo observar cómo afronta el tramo final de la aproximación, que hace casi en diagonal para poder mantener la pista a la vista hasta el último momento. Más o menos a la mitad de esta, aparcado junto al lado izquierdo, veo al Polikarpov PO-2, que ha regresado antes que nosotros. Se lo señalo a Pedro con la mano aunque seguramente ya lo ha visto. Con el motor al ralentí, vamos perdiendo gradualmente altura hasta que, muy cerca ya del suelo, Pedro endereza el avión, lo alinea con la pista, recoge con suavidad y eleva poco a poco el morro para hacer una perfecta toma de tres puntos -es decir, las tres ruedas tocan tierra a la vez-. ¡Espectacular! Se diría que hemos aterrizado en la alfombra de su casa.

Tras obtener la autorización pertinente, rodamos hasta el final de la pista de tierra, viramos a la izquierda y cruzamos la de asfalto por la cabecera de la 09. Por el camino, aprovechando que ahora podemos oirnos con facilidad, le comento a Pedro lo maravilloso que me ha parecido poder volar en un avión con tanta historia detrás como este.

– Sí, es un auténtico provilegio.

Exacto, así es como me siento yo ahora mismo: enormemente privilegiado.

Rodando por la plataforma a la vista de la torre (foto Juan Carlos Rojas)

Apenas un minuto más tarde estamos de vuelta en la plataforma. Uno de los mecánicos nos guía hasta detenernos delante del hangar. El motor se para y durante unos instantes extraño su sonido, parece que me falta algo. Se ha terminado un vuelo fabuloso que no creo que olvide jamás, aunque por si acaso queda aquí por escrito y, sin ningún lugar a dudas, fenomenalmente ilustrado. Resulta que además del amigo Shery, en el corralito se encuentran también Juan Carlos Rojas, socio de la FIO desde tiempos inmemoriales y “spotter” de los buenos, y Alejo Barja de Soroa, comandante de Iberia y también muy aficionado a la fotografía. Todos ellos me enviarán más tarde algunas de sus instantáneas, lo que me permite ponerle arte visual a esta crónica. ¡Con semejante cobertura mediática da gusto disfrutar de una jornada “histórica”!

Para qué explicar con palabras lo que resume tan bien una imagen (foto Alejo Barja de Soroa)

Al descender del avión no puedo sino agradecerle a Pedro este extraordinario regalo que me ha hecho, aunque haya sido a costa del bueno de Miguel Ángel -espero que pronto pueda disfrutar él de esta experiencia, se lo tiene más que ganado-. No queda ya sino guardar el equipo y rellenar el parte del vuelo. Al hacer esto último, apoyado en el plano inferior,  Pedro me muestra mi nombre escrito junto al suyo.

– ¿Lo ves? Te he puesto de segundo.

Ahora mismo Pedro es mi héroe, ¡y él bien que lo sabe!

Cuando regreso al corralito en busca del resto de voluntarios, que por supuesto han presenciado la toma y la última parte del rodaje, todos me preguntan por mis sensaciones, me dan palmadas en la espalda, alguno comenta que parezco más alto -por aquello de ir levitando de pura felicidad a un par de palmos del suelo-, y yo estoy deseando contárselo todo… ¡pero antes tengo que pasar por el baño! Es lo que tiene el frío, especialmente cuando se concentra justo entre la pata izquierda y la pata derecha del tren de aterrizaje.

Si a estas alturas, cuando me dispongo a dar por concluido este relato, alguien no se ha hecho todavía a la idea de lo que significa un vuelo como este para alguien enamorado de la Aviación Histórica, acabo de darle una pista: viene a ser más o menos como cuando eres un adolescente y consigues besar por fin a esa chica que te está volviendo loco…

 

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotos y vídeos: Shery Shalchian, Juan Carlos Rojas, Alejo Barja de Soroa y Darío Pozo

 

Mira, aviones de verdad…

El primer viaje en avión que recuerdo fue un Madrid-Sevilla a la tierna edad de cinco años, en el verano de 1972. Iba de la mano de mi padre, a quien le encantaba todo lo relacionado con la Aviación -se puede decir que lo mío es hereditario-, y por ello no paraba de señalarme esto y lo otro mientras que mi madre les metía prisa a las gemelas -mis hermanas pequeñas- unos pasos más atrás. No me acuerdo mucho del trayecto por la terminal, sólo que en algún momento nos separamos de nuestras maletas -cosa que me resultó en extremo preocupante- y que después salimos al exterior, a la plataforma, para coger nuestro avión. Al poco nos encontramos haciendo cola con el resto de pasajeros detrás de una valla, y fue entonces, justo entonces, cuando se produjo mi primer encuentro consciente con un avión de verdad.

Muy cerca de donde nos hallábamos, a nuestra derecha, las hélices de un enorme cuatrimotor comenzaban a girar. Yo lo contemplaba embelesado, absolutamente fascinado a la vez que sobrecogido. En nuestra casa siempre había habido maquetas de aviones -mi padre las hacía y, al menor descuido, yo las deshacía-, y cada vez que echaban una película en la que saliera alguno la veía sentado a su lado -si no era muy tarde y si no tenía rombos-. Estaba pues, pese a mi corta edad, bastante familiarizado con lo que era un avión, pero había una gran diferencia entre contemplarlo en blanco y negro en nuestro modesto televisor o en versión reducida posado en una estantería -que yo miraba invariablemente desde abajo mientras rogaba que me dejaran jugar con él sólo un poquito, que éste de verdad, de verdad que no lo iba a romper-, a verlo allí, en vivo. Qué grande era, qué bonito, cómo brillaban al sol sus superficies metálicas, pero sobre todo… ¡Qué ruido más tremendo que hacía!

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/72/Spantax_Douglas_DC-7C_Volpati-1.jpg/640px-Spantax_Douglas_DC-7C_Volpati-1.jpg
(Douglas DC-7 de Spantax. Foto Wikimedia Commons)

Creo que era un DC-6 o un DC-7, es imposible estar del todo seguro, pero es lo que más me cuadra con la imagen que conservo de ese momento -seguro que mi padre me lo dijo pero no me acuerdo-. Sin poder apartar la mirada de aquel gigante le pregunté a mi padre por qué las hélices giraban al principio para un lado y después empezaban a hacerlo para el otro. Él me contestó que siempre giraban en el mismo sentido, que esa sensación de que de pronto empezaban a ir al revés era un efecto óptico, que lo único que pasaba es que iban más deprisa. Yo no sabía lo que era un efecto óptico, pero si mi padre lo decía tenía por fuerza que ser verdad. Con los cuatro motores en marcha el estruendo era ya atronador, mi padre tenía que elevar mucho la voz y agacharse a mi lado para que pudiera oírle, pero era obvio que estaba disfrutando de lo lindo con mi reacción. Finalmente aquel DC-6, o lo que fuera, comenzó a rodar y se alejó de allí, y poco después comenzamos a avanzar también nosotros. Yo al principio no veía hacia dónde, porque claro está, todo el mundo era mucho más alto que yo, pero progresivamente pude empezar a distinguir, por encima de las cabezas de las personas que iban delante, otra impresionante aeronave que nos daba la espalda.

– Mira, ése es el nuestro, ¿lo ves? -me dijo mi padre-. Es un DC-9.

Imagen relacionada
(Douglas DC-9 de Iberia. Foto Wikimedia Commons)

Mientras nos aproximábamos el avión no hacía más que crecer, parecía hacerse más y más grande ante mis ojos, y yo preguntaba si una vez en marcha haría tanto ruido como el que acabábamos de ver.

– Todavía más, ¡es un reactor!

Mi padre seguía hablando y dándome explicaciones, me señalaba los motores, el timón de dirección, las alas, y me aclaraba qué hacía cada cosa, aunque sólo recuerdo fragmentos sueltos de lo que me contaba. Lo que ha quedado grabado con mayor nitidez en mi memoria son las imágenes, la sensación de fascinación, el mirar hacia arriba y ver el estabilizador horizontal allá en lo alto como un gigantesco parasol, las toberas de los motores tan cerca que casi creía poder tocarlas, la emoción y la alegría inmensas en el momento de subir por la escalerilla trasera y cruzar por aquel portalón tan característico que, aunque apenas tenía la anchura necesaria para que pasase una persona a la vez, a mí me pareció muy grande y me hizo pensar en la boca de una ballena -seguramente lo dije en voz alta, como tantos niños a esa edad era incapaz de callarme prácticamente nada de lo que me pasaba por la cabeza-. Justo entonces me fijé en una plaquita adosada en un mamparo. No hacía mucho que sabía leer, pero desde que había aprendido a hacerlo me paraba delante de todos los carteles para poder descifrarlos y aquel no iba a ser una excepción. Dos letras, un guión y un número destacaban claramente en un texto que seguramente estaría en inglés: “DC-9”. En ese instante estuve seguro de que mi padre debía ser la persona que más sabía de aviones en el mundo.

Durante el vuelo probé y me tragué mi primer chicle -me lo dio la señora que iba sentada delante de mí- y no paré de parlotear, todo me parecía interesante. Con la nariz pegada a la ventanilla veía pasar bajo nosotros campos verdes y marrones y algún pueblecito con tejados rojos. Mi padre me decía que la gente se veía tan pequeñita que parecían hormiguitas, y yo me empeñaba en intentar ver alguna de ellas sin conseguirlo. Después, al llegar a Sevilla, nos estaban esperando unos familiares. Los vimos saludando entre la multitud detrás de una valla, también en la plataforma y no dentro de la terminal. Es decir, la gente que iba entonces a recoger a alguien al aeropuerto tenía también la oportunidad de ver los aviones. Yo volví la cabeza un momento para despedirme de nuestro DC-9, y justo ahí se terminan mis recuerdos de aquel viaje. Nuestro destino final era Huelva, pero no me acuerdo de si para llegar hasta allí desde Sevilla fuimos en coche, en autocar o en tren. Tampoco me acuerdo demasiado de aquellas vacaciones, que se mezclan con las siguientes o con las anteriores, pero esos diez o quince minutos sobre el asfalto del aeropuerto de Barajas y el vuelo posterior jamás podré olvidarlos.

Más de treinta años después, en mayo de 2006, rememoraba con afecto todo aquello al llegar a Barajas con mi mujer y mis dos hijas, que tenían respectivamente siete y cuatro años y se disponían a subir por primera vez a un avión. Yo pretendía que fuera para ellas algo tan especial como lo había sido para mí, pero ese día fui más consciente que nunca de lo mucho que había cambiado la aviación comercial desde mi niñez. La terminal -nada menos que la T-4- era infinitamente más grande e intimidante, qué terror sólo de pensar que se nos perdiera una de las niñas allí, entre tantísima gente, en esos espacios tan amplios y a la vez tan claustrofóbicos a causa de las multitudes, sin ver una ventana hasta llegar a la puerta de embarque, y eso sólo después de casi dos horas haciendo colas, pasando rigurosos controles y recorriendo lo que para un niño debe parecer una media maratón. Cuando por fin llegó el momento de subir a nuestro avión -un A-320- mis hijas lo vieron sólo a medias, semioculto como estaba por el “finger” por el que necesariamente debíamos acceder. Justo al contrario que yo, ellas recuerdan muchas cosas del viaje -en el fondo es normal, teniendo en cuenta que íbamos nada menos que a Eurodisney- pero muy poco del avión que nos llevó hasta allí o del que nos trajo de vuelta unos días más tarde. El pasajero del siglo XXI puede viajar de un país a otro sin apenas haber visto nada de la aeronave que lo transporta salvo la propia cabina del pasaje y, quizá, con suerte, la punta del ala y un trocito de motor a través de la ventanilla. Qué pena me da.

(Un día cualquiera en la T-4. Foto Agencia EFE)

Hasta los años setenta el volar en avión no estaba al alcance de mucha gente, pero sí que era posible para cualquiera acercarse a un aeropuerto o a un pequeño aeródromo y encontrar muchos sitios desde los que pudieran verse con comodidad los aviones, durante todo el rato que se quisiera. Yo tenía la fortuna de vivir en Getafe, y gracias a eso pude pasarme mañanas y tardes enteras sentado en un banco, en lo que ahora se llama Paseo de John Lennon, contemplando las tomas y los despegues de los T-6 del Ala 42 -sustituidos a primeros de los ochenta por Bonanzas-, los Aviocares del Ala 35, algún C-101 con bastante frecuencia y, a veces, cuando sonaba la flauta, un Phantom o un F-5 haciendo un vuelo de prueba, o incluso un par de Starfighters alemanes o italianos que venían de visita. En fin, una auténtica gozada para un chaval enamorado de los aviones. Ahora, sin embargo, hay una valla blanca que recorre todo el perímetro de la base, y para poder ver algo hay que subir al puente que pasa por encima de las vías del ferrocarril, pasada la entrada a la factoría de Construcciones Aeronáuticas: no es un lugar muy agradable y queda demasiado lejos como para apreciar gran cosa a simple vista. Lo mismo ha sucedido en casi todas partes, los tiempos se han hecho más difíciles en lo que a la seguridad se refiere, y en nuestras infraestructuras aeroportuarias todo parece diseñado para mantener al pasajero lo más alejado posible de los aviones salvo durante el vuelo en sí, sin posibilidad de verlos siquiera salvo desde un par de lugares a los que sólo se puede acceder con la tarjeta de embarque en la mano. Los “spotters” de hoy en día se tienen que buscar las mañas para poder hacer sus fotos desde los alrededores de los aeropuertos, a veces desde posiciones casi inverosímiles, y en muchos casos apenas podrían ver nada de no ser por sus potentes teleobjetivos. Es cierto que volar se ha hecho rutinario y tremendamente seguro, que cada vez más gente puede decir que lo ha hecho alguna vez y que son muchos son los que suben a un avión a menudo ya sea por trabajo o por ocio. ¿Pero cuántos de ellos lo disfrutan realmente?

Seguro que no soy el único “aerotrastornado” que adora los aviones pero al que le gustan bastante poco los aeropuertos, o mejor dicho, la parte de los aeropuertos que pueden ver los simples pasajeros durante la mayor parte de su estancia en los mismos.

Toda esta introducción viene a cuento para llegar a contar que, afortunadamente, hay una excepción a este panorama gris en lo que a la contemplación aeronáutica se refiere, que son las exhibiciones aéreas y los días de puertas abiertas en algunos aeródromos y bases militares. Lamentablemente estos eventos son pocos y concentrados en los meses centrales del año, pero en Madrid tenemos la enorme suerte de poder acudir a uno el primer domingo de cada mes salvo enero y agosto. Me refiero, por supuesto, a las demostraciones en vuelo de la FIO.

(Exhibición estática de la FIO. Foto Darío Pozo)

Los visitantes que vienen a Cuatro Vientos en uno de esos días, o también en los entrenamientos anteriores a las exhibiciones -acceso permitido únicamente a los socios de la FIO-, pueden ver un aeropuerto y las aeronaves que maniobran en él tal y como se veían entonces, antes de que por desgracia empezaran a convertirse en objetivo de delincuentes y terroristas y se hicieran necesarias tantas medidas de seguridad en torno a ellos. Verán aviones históricos desde muy, muy cerca, y otros que no lo son tanto -aunque algunos tienen ya sus añitos- rodando por la plataforma hacia o desde los puntos de espera de la pista; contemplarán aterrizajes y despegues, vuelos en formación, pasadas y acrobacía aérea, y todo ello en un escenario que incluye la torre de control -la actual y a lo lejos también la histórica-, los hangares, las mangas de viento, los helicópteros de Tráfico y de la Policía, los camiones de los bomberos y el del combustible y muchos otros detalles peculiares que convierten un aeródromo en un lugar único. Por supuesto escucharán sonidos de motores todo el tiempo y por todas partes, pero muy especialmente cuando  a las 12:35 se pongan en marcha los de la FIO. No tenemos ningún cuatrimotor, pero cuando arrancan todos nos juntamos con veinte o más plantas motrices rugiendo al unísono, ¡toda una sinfonía! Los más pequeños verán a personas -pilotos, mecánicos, voluntarios- trabajando alrededor o a bordo de los aviones y se darán cuenta de que están disfrutando de lo que hacen, que eso de la aviación “mola mucho”, y además podrán acercarse a cualquiera de nosotros, hacernos preguntas y, quizá, empezar a descubrir una vocación que no habría nacido de otro modo.

(Arranque de motores y rodaje en una exhibición. Foto Shery Shalchian)

Los mayores, por su parte, pueden comprobar por sí mismos que a pesar de todas las dificultades en España aún sigue existiendo eso que se llama Aviación General, que no hace falta irse lejos para contratar un bautismo aéreo o una excursión aérea por los alrededores -volar en una pequeña Cessna o en una Piper es muchísimo más bonito y emocionante que hacerlo en un avión comercial-, o por qué no, para liarse la manta a la cabeza y lanzarse como hice yo no hace tanto a obtener su propia licencia de Piloto Privado, y hacer así realidad su sueño más anhelado -¡os aseguro que merece la pena!-. Como poco -y en realidad es mucho- siempre podrán hacerse socios de la FIO y sentirse partícipes de este proyecto maravilloso que es conservar en vuelo al menos una parte de nuestro patrimonio aeronáutico.

(La Cessna Bird Dog pasando junto al público. Foto Darío Pozo)

En resumen, estas exhibiciones devuelven a grandes y pequeños lo que la parte más triste del progreso les ha quitado, quizá sin que ellos mismos lo supieran o fueran conscientes de ello, dándoles la posibilidad de sentir aquella misma fascinación que experimentábamos los niños de antaño al ver por vez primera “un avión de verdad”. Por si eso no fuera suficiente, gracias al esfuerzo realizado por la FIO durante casi tres décadas, también les permiten ver cosas que no estaban al alcance de los aficionados de entonces: en 1970 era imposible ver un Polikarpov I-16 “Mosca” -por nombrar sólo uno de nuestros excepcionales aparatos- dando una pasada a 400 km/h. ¡Ahora sí que se puede!

(El Mosca en plena pasada. Foto Shery Shalchian)

Por mi parte no puedo dejar de añadir que, cada vez que me encuentro entre aviones, rodeado por sus formas, sus olores y sonidos, siento que recupero un poco la compañía, tan añorada, de aquel que me enseño a amarlos.

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotos: Wikimedia Commons, Agencia EFE, Shery Shalchian y Darío Pozo

¿Eso son los cohetes?

Es domingo por la mañana, pero no estamos precisamente descansando. Muchos de nuestros amigos, esos mismos con los que estuvimos quizá cenando anoche, amanecerán hoy a las tantas, remoloneando durante un buen rato antes de decidirse a salir de entre las sábanas, pero nosotros en cambio hemos madrugado como si fuera entre semana. Para algunos es incluso peor, como mi compañero Guille, que trabaja de noche y viene directamente sin haberse concedido ni siquiera una cabezada. Hay que tener ganas, ¿verdad? Y sin embargo se escuchan muchas más risas que bostezos: a ninguno nos obligan a estar aquí en Cuatro Vientos, empujando aviones, revisando niveles, colocando vallas y carpas, asistiendo a un tempranero briefing, consultando las predicciones meteorológicas, vendiendo entradas. Se puede decir, y decir bien, que todos lo hacemos por amor al arte. El más joven apenas habrá cumplido los dieciocho, los más mayores llevan lustros peinando canas. Muchos son profesionales de la aeronáutica, otros simplemente aficionados. Hay comandantes de líneas aéreas y mecánicos de escuadrones militares, pero también taxistas, administrativos, profesores, ingenieros, policías y estudiantes, entre muchas otras profesiones. Algunos se ganan la vida volando, otros vuelan cuando pueden con lo que ganan haciendo otras cosas, ahorrando un euro aquí y otro allá para poder permitirse otra hora más de vuelo en una Piper PA-28, ¿qué podría haber mejor que eso? Hay quien vuela sin motor, o puede que en parapente, alguno fabrica aeromodelos y el que más y el que menos tiene la casa abarrotada ya de maquetas y de libros relacionados con la aeronáutica. Al final, por distintos caminos, todos venimos a coincidir aquí, unidos por esta pasión que nos hace semejantes, dispuestos a compartirla una vez más con un par de miles de visitantes.

Entre ellos, los hay que son “de los nuestros”, esos que no se pierden prácticamente ninguna exhibición y aparecen con sus cámaras dispuestos a sacar, otra vez, la mejor instantánea posible del Boeing Stearman o de la de Havilland Moth. Muchos otros, sin embargo, es la primera ocasión en que vienen. Alguien se lo ha comentado, o lo han visto fugazmente en un telediario o quizá en las redes sociales. Acuden familias enteras que miran con curiosidad estas veteranas aeronaves sin comprender del todo aquello que están contemplando, o el esfuerzo que cuesta mantenerlas todavía en vuelo. Poco a poco lo irán descubriendo.

-¿Eso son los cohetes?- me pregunta un chaval de siete u ocho años. Sigo con la mirada la dirección en la que apunta su índice y no veo cohetes ni nada que se le parezca. Está señalando hacia el Dragon Rapide.

-¡Eso negro que le sale por los lados, por ahí debajo!-, me insiste.

-¡Ah, eso! Son los tubos de escape de los motores-. Yo sonrío divertido y él se parte de risa al escuchar mi respuesta, sabe lo que es un tubo de escape pero nunca había visto uno tan aparatoso, y además quién se iba a imaginar que los aviones antiguos tuvieran tantos. Sus padres preguntan a dónde iban estos aparatos en su día, les explico que durante años unieron la Península con las ciudades del norte de África. A otros les cuento que la británica Amy Johnson y su marido, Jim Mollison, cruzaron una vez el Atlántico en un avión muy parecido, y que acabaron el viaje de forma bastante aparatosa pero sin consecuencias demasiado graves. ¡Hay tantas anécdotas!

Un señor mayor se acerca y me confía que en su día estuvo en las milicias universitarias, y que voló en unas Bücker como las que se ven un poco más allá, a su espalda. Al rememorar aquello los ojos le brillan y se le ensancha la sonrisa. Una mujer me pregunta por las Brujas de la Noche y siento no encontrar hoy en el corralito al Polikarpov PO-2, pero aun así le resumo un poco la historia de aquellas aviadoras legendarias de las que los soldados de infantería llegaron a decir “aunque pusiésemos a vuestros pies todas las flores del mundo no serían tributo suficiente a vuestro valor”. Para cuando termino ya se ha formado un pequeño corrillo. Unos visitantes quieren saber algo de “ese rojo” que está aparcado al lado, y así me doy el gustazo de hablarles de aquel otro British Eagle, bautizado como “Santander”, con el que un joven llamado Juan Ignacio Pombo decidió cruzar el Atlántico en busca de la gloria… y de su novia mejicana. Nunca me canso de contar estas cosas, la recompensa son siempre unas “¡gracias!” y, sobre todo, el presenciar cómo en las miradas de estas personas nace un nuevo respeto cuando vuelven a dirigirlas hacia ese aparato que, momentos antes, era tan sólo un avión antiguo.

Detrás de mí el piloto del Dragon se encuentra ya en la cabina, mientras por el “pinganillo” escucho que ha terminado la visita guiada. Por megafonía avisan de que en unos minutos van a arrancar los motores y el público comienza a dirigirse hacia el otro lado de las vallas, mientras mecánicos y voluntarios tomamos posiciones. Ya está, ya va a empezar, una vez más va a suceder este pequeño milagro que nos ha hecho madrugar y que sea verdad aquel refrán de que “sarna a gusto no pica”. Uno tras otro van poniéndose en marcha los aviones y el estruendo va “in crescendo”, esa sinfonía mágica tan del gusto de cuantos llevamos la Aviación metida en la sangre. Una mano me saluda efusiva entre el gentío, es el niño que preguntaba por los “cohetes” del Dragon. Qué bien se lo está pasando, y qué alegría más grande, qué satisfacción más profunda, el comprobar que es así.

Es domingo por la mañana y no, no estamos precisamente descansando, pero tampoco nos dan envidia esos amigos que seguramente estén tomando el aperitivo a renglón seguido del desayuno. Ninguno de nosotros querría estar ahora en ningún otro lugar del mundo.

Texto y vídeo: Darío Pozo Hernández

Con el amor de Gepetto

Cuenta la historia que un anciano artesano, de nombre Gepetto, dedicaba su vida a la creación de hermosos juguetes de madera, y era tanta su habilidad y tan grande el amor que ponía al tallarlos, que tan sólo la vida podría mejorarlos. Al mejor de todos ellos, una marioneta con forma de niño, lo llamó Pinocho, y un hada concedió su deseo…

Este viejo y entrañable cuento se me ha venido a la cabeza mientras visitaba el Centro de Restauración y Mantenimiento de la Fundación Infante de Orleans acompañado por su responsable, Javier López, auténtico artífice de este artículo del que yo no soy sino vulgar cronista -cualquier fallo o gazapo que detectes, amigo lector, mea culpa est-. Al acabar me he ido convencido de que Javier y sus compañeros son nuestros auténticos Gepettos, profesionales capaces de devolverle la vida a viejas máquinas en las que otros ojos verían sólo chatarra, pero en las que ellos reconocen las maravillosas aeronaves que un día fueron y que aún pueden volver a ser. Los Pinochos son, por supuesto, esos aviones que escribieron antaño bellas páginas de nuestra historia aeronáutica y que, gracias al empeño de nuestros mecánicos, pueden volver a ser contemplados reinando en su elemento, el cielo, y que lo serán aún durante mucho más tiempo del que, probablemente, estimaron posible sus diseñadores. ¿Y el hada, quién es el hada? Ninguna encontraréis, me temo, ni tampoco varitas mágicas capaces de obrar milagros en un segundo ni hechizos que permitan recomponer artefactos o desentrañar sus misterios. Aquí la magia se consigue a base de estudio, dedicación, habilidad, entrenamiento, paciencia infinita y de muchas, muchas horas de trabajo bien hecho.

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De izquierda a derecha Rubén, Pablo, Paco, Luis y Javier, posando ante una de nuestras Bücker Jungmann – CASA 1131 (foto de Javier López)

Hoy es miércoles 6 de abril, tres días después de la última exhibición. Sobre el aeródromo de Cuatro Vientos brilla un magnífico sol de primavera y ni una sola nube turba el azul del cielo, es una tarde perfecta para el vuelo. Aquí dentro, en el hangar, reina una actividad frenética, y el sonido de varias herramientas -entre ellas cómo no, un martillo- pugna por acallar el de los motores de afuera. Tras cruzar el umbral que separa el mundo exterior de este taller en el que se reconstruyen los sueños de los aerotrastornados, me saludan algunos de los mecánicos. Paco está muy atareado poniendo en orden material diverso sobre una mesa de trabajo y recogiendo los residuos que han quedado de un trabajo anterior. Pablo pasa empujando un carrito en el que lleva una batería portátil y se dirige con él hacia la I-115, que está con el capó quitado justo a las puertas del hangar, cerca de una de las Bücker y de la Piper L-4, que aparcadas en un lateral se diría que están disfrutando del solecito. Rubén va acelerado buscando no sé qué, pero al verme frena en seco y se detiene a charlar un minuto -detalles así le hacen a uno sentirse bienvenido-. Finalmente me reúno con Javier junto al T-6 EC-DUM, que está en plena restauración tras una toma fuera de campo en 2008, la cual tuvo que hacer con el tren plegado para evitar males mayores. Mientras hablamos se acerca por la plataforma el camión cisterna y reposta la I-115 ante la atenta mirada de Pablo, que tiene el extintor al alcance de la mano. Por si las moscas.

Cuando terminan Javier me acompaña hasta allí, no sin antes prestarme uno de los chalecos naranjas que tienen en el taller, de uso obligatorio en cuanto se pisa la plataforma. Por fin llegamos junto a la pequeña Garrapata, que con el morro apuntando hacia la pista parece observar retadora a las Piper y a las Cessnas que se encuentran haciendo tomas y despegues. Este mes la avioneta de AISA va a ser protagonista, pues le toca revisión.

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La AISA I-115 mostrándonos su motor ENMASA de 150 CV.

– Normalmente este avión nos llevaría siete días de trabajo -me explica Javier-, pero esta vez serán cerca de tres semanas. Para empezar porque hay que fabricarle tuberías nuevas, ya que las que tiene caducan por calendario, pero a eso añadimos que en la prueba de compresión se ha visto que los cilindros están por debajo de su capacidad teórica, es decir, dan menos potencia de la que deberían. Lo que sucede es que tienden a ir acumulando carbonilla en la cámara de combustión, restos de plomo residual que hay en la gasolina -aun siendo gasolina sin plomo- que no se pueden quemar y que, a medida que el motor va sumando horas hacen que poco a poco vaya perdiendo capacidad de compresión y por tanto rendimiento. Al llegar a ese punto, aproximadamente cada tres años, hay que desmontar los cilindros con todo el trabajo que eso implica: quitar válvulas, varillas, pistones, en fin, todo, descarbonizar y luego volver a hacer el asiento de las válvulas como se hacía antiguamente, con la pasta de esmeril y un palito, moviendo cada válvula hasta que vuelve a coger su sitio, todo queda estanco y el motor recupera los 150 CV con los que salió de fábrica.

– Todo este trabajo, ¿es el mismo que se haría cuando el avión estaba en servicio con el Ejército del Aire?

– La mayor parte sí, pero ten en cuenta que ellos tenían más medios que nosotros aquí. Si hacía falta cambiar el motor entero para que el avión pudiese volver a estar rápidamente en servicio se disponía de repuesto para hacerlo. Nosotros no tenemos más I-115s ni tampoco más motores, por lo que tenemos que cuidar los que hay y hacerlos durar tanto como nos permitan el diseño y los materiales, siempre garantizando la seguridad. Eso es lo más importante, por eso continuamente estamos buscando formas de mejorarla. Fíjate en el tren de aterrizaje. Este avión en su día llevaba unos neumáticos y un sistema de frenos que están ya totalmente obsoletos. Nosotros le hemos cambiado los ejes, hemos añadido frenos de disco y le hemos puesto neumáticos nuevos de fabricación americana. Esto no cambia en nada la estética del avión, y cualquiera que no sea muy entendido no se dará cuenta de la diferencia. Si viene un experto podría preguntarnos, ¿frenos de disco en una avioneta AISA de los años 50? Pues es verdad, pero tratándose de un elemento de seguridad en eso sí que hay que ponerse al día. Otro ejemplo es el carburador. Este motor montaba uno muy difícil de ajustar, con muchas válvulas y cápsulas que funcionaban con presión y que podían averiarse con bastante facilidad, y para el que además no hay quien encuentre recambios. Lo hemos reemplazado por un carburador más sencillo y muy probado que nos simplifica tanto la operativa como la logística, pues es más fácil de reparar y si hay cambiarlo se puede conseguir otro con facilidad, pero sobre todo lo que mejoramos es la seguridad en vuelo del aparato, pues lo hemos hecho más fiable. Pasa lo mismo con la radio. La I-115 ya la llevaba, pero los aviones más antiguos de la colección no. En los años 30 una radio podía pesar 50 kilos y no era necesaria para operar en la mayoría de los campos, así que no se montaba en aviones ligeros. Ahora en cambio es imprescindible, no sólo porque el control del tráfico sea mucho más estricto sino porque es un elemento que aumenta la seguridad. Por esa razón todos nuestros aviones la tienen instalada aunque no la tuvieran de fábrica. Ponemos, eso sí, las antenas más discretas posibles, incluso escondidas en el fuselaje, de manera que el aspecto externo no se vea modificado o que se note lo menos posible. En resumen, restauramos los aviones igual que estaban originalmente salvo en aquello que tenga que ver con la seguridad.

– Este mes le toca a la I-115, pero el que viene será otro distinto y tampoco serán las mismas las averías que puedan surgirle al resto. No se puede decir que el vuestro sea un trabajo rutinario.

– Desde luego que no. Para empezar, por la flota tan heterogénea que tenemos. Hay aviones españoles, americanos, ingleses, alemanes, franceses y rusos, cada uno con su mecánica, su diseño y materiales particulares. No hay dos iguales, ni siquiera siendo del mismo modelo, ten en cuenta que muchos de estos aviones se montaban a mano. Es el caso de las Bücker. Una vuela mejor, otra da más revoluciones a pesar de tener el mismo motor y la misma hélice, cada una tiene sus manías y sus particularidades. Por eso cambia tanto el trabajo de un día para otro, cada avería es diferente, pero hemos hecho el seguimiento de cada avión desde su llegada a la FIO y a estas alturas sabemos muy bien cómo les afecta el paso del tiempo y las horas de vuelo y cuáles son sus peculiaridades. Cada vez que uno se vuelve con algún problema, salvo que sea algo extraordinario, por los síntomas solemos saber enseguida de qué se trata. Son ya 25 años desmontándolos y montándolos de nuevo…

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Una Bücker y la Piper L-4, al solecito

– ¿Cómo se forma un mecánico de aviones históricos? ¿Cómo aprendisteis vosotros a mantener máquinas de las que apenas quedan unos cuantos ejemplares en uso?

– Primero tienes que ser mecánico, dominar las técnicas básicas y saber usar la herramienta, y a eso añadir una buena dosis de sentido común para darte cuenta de qué se puede hacer y qué no en cada situación. Después, eso sí, tienes que familiarizarte con los materiales. Ahora los aviones se hacen de fibra de vidrio, fibra de carbono, aleaciones, materiales compuestos… Aquí todo es madera y tela, y a menudo no hay manuales, ningún sitio en el qué esté escrito cómo hacer determinadas cosas, pero partiendo de las bases que te he dicho y con la ayuda de los compañeros todo se va aprendiendo poco a poco, y además lo dejamos documentado. Lo de entelar, por ejemplo, comienzas por un parche pequeñito, vas cosiendo y te equivocas, descubres que tal y como has hecho el nudo se va a deshacer cuando se vea sometido a un esfuerzo, que hay que meter la aguja del otro lado. No pasa nada, vuelves a empezar, hasta que consigues poner ese primer parche, y después otro mayor. Al final serás capaz de entelar un avión completo, aunque te lleve mucho tiempo y te salgan las cintas de refuerzo un poquito torcidas. Cuando vayas por el quinto que entelas te saldrá todo perfecto a la primera, como si fueras con un tiralíneas. Lo mismo que pintar, que es una profesión en sí misma, y es algo en lo que también nos defendemos. La primera vez te salen defectos y descolgones por todas partes, te llevas las manos a la cabeza y te dices, menuda faena, pero a base de constancia y de echarle muchas horas vas cogiendo práctica, y al final acabas sabiendo y haciendo casi de todo. En empresas grandes, como en una gran línea aérea, hay mucha especialización, tienes un mecánico encargado de cada labor concreta y que es experto en la misma, y que puede llegar a pasarse toda su vida laboral llevándola a cabo. Nosotros por el contrario… Hoy estás con un motor, pero mañana puede que toque hacer una reparación de chapa, o montar un cable eléctrico para que funcione determinado instrumento de cabina, y pasado estás liado con una hélice o con el tren de aterrizaje de otro. Así que volviendo a tu pregunta de antes, no, no nos quejamos de rutina.

– Entonces no os cambiaríais por uno de esos mecánicos especialistas.

– No, desde luego que no. Además trabajar en la FIO te da incluso proyección internacional. Vas a ver la Shuttleworth Collection, o a Hendon, y en cuanto se enteran de que estás en la FIO te tratan de un modo especial.

– Eso lo he sentido hasta yo. El verano pasado estuve en el Museo del Aire portugués, en Sintra. Se me ocurrió preguntarle algo a un oficial que había por allí y le dije que era voluntario de la FIO. Enseguida puso un sargento mecánico a mi disposición para que me acompañara y me enseñara lo que quisiera. Me subió incluso a un DC-3 que no estaba abierto al público.

Javier asiente con la cabeza.

– Es para estar orgullosos todos, desde el presidente hasta el último de nosotros, por humilde que sea su aportación.

– Dicho esto, ¿cuál es vuestra mayor satisfacción, lo que más os motiva aparte de que aquí sea muy difícil aburrirse?

Javier sonríe y mira de reojo hacia un lateral del taller, donde reposa el fuselaje de un viejo biplano en el que ya me he fijado al entrar.

– Para mí lo más bonito, lo que más me llena, son las restauraciones. Como no podemos dedicarles todo el tiempo que quisiéramos, y además a menudo hay que esperar a que se disponga de recursos económicos para poder comprar o fabricar piezas, o para encargar algún trabajo concreto que no podamos hacer nosotros, lo normal es que cada restauración se prolongue durante años. El avión está todo ese tiempo ahí, conviviendo contigo en el hangar, formando parte del decorado día tras día, y un mes le dedicas tres horas, al otro ninguna y quizá al siguiente le pegas un achuchón de dos semanas. De ese modo se convierte en parte de ti, siempre está presente en tu vida, hasta que de pronto llega el día en el que lo tienes que empujar para sacarlo a la plataforma, todo el mundo entusiasmado, ¡hala, que ya va a volar! Pero tú te sientes… Yo siempre lo comparo con una depresión post-parto, porque ese trabajo que tanto te ha llenado durante tanto tiempo ya se ha terminado, y ese avión que ha sido tuyo, por el que sientes un cariño tan especial, va a ser ahora uno más en la colección. No lo abandonas del todo porque tendrás que seguir atendiéndolo en la operativa diaria, pero ya no vas a volver, salvo desgracia, a tener que reconstruirlo poco a poco con tus manos. Imagínate por ejemplo lo que fue la restauración del Twin Beech, que entró en 1993 y estuvimos con él hasta 2006… Ahora tenemos ahí al otro T6, el EC-DUM, ya ves que ahora mismo no hay nadie trabajando en él, pero en cuanto podemos estamos todos deseando echarle unas cuantas horas.

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La restauración del T-6 EC-DUM va por buen camino

– A pesar de esa depresión que dices, tiene que ser una gran satisfacción verlos irse al aire.

– Claro que sí. Para eso, para que pudieran volver a volar, era todo ese esfuerzo. Y además los ves elevarse con toda la tranquilidad del mundo, porque eres consciente del mimo que se ha puesto en cada tarea, de lo concienzudo y meticuloso que ha sido el trabajo para poner a punto cada componente, y estás completamente seguro de que ese día no va a fallar nada, pues no se ha dejado al azar absolutamente nada. Las averías irán viniendo más tarde, cuando el avión vaya acumulando horas y vayan saliendo holguras, pero ese primer día no sientes una tensión especial, todos estamos seguros de que no va a dar ningún problema.

– ¿Y si eres tú el que lo vuela? Porque sé que también eres piloto y que tienes o has tenido tu propia Bücker.

– Verás, yo no tengo tanto dinero como para comprarme una Bücker en estado de vuelo, así, a golpe de talonario, pero sí que puedo restaurar una a partir de unos restos, que es como empecé con esa. Era una de las fabricadas por CASA, con el motor Tigre, y en total estuve trabajando en ella a lo largo de ocho años. Te vas a reír, pero recuerdo como unas de mis mejores vacaciones unas que me pasé yo solo todo el mes de agosto en Lillo. Tenía la Bücker allí y me había propuesto terminarla de una vez, así que alquilé una habitación en el pueblo y me fui para allá desde Cuatro Vientos con una Jodel que tenía entonces. Yo, que había viajado a tantos sitios, que había visitado no sé cuántos países, me disponía a pasar un mes entero en un pueblo de Toledo, en el que no quedaban más que los abuelos porque toda la gente joven estaba en la playa, dedicándole mi tiempo de descanso a un viejo avión. A ver cómo le explicas eso a alguien que no tenga esta pasión metida en las venas… Cada mañana me iba hasta el aeródromo, me pasaba las horas que me apetecieran liado con la Bücker, y cuando me cansaba me volvía otra vez para el pueblo. Algunas tardes regresaba a última hora, me subía a la Jodel y me pegaba un vuelo hasta después del ocaso para terminar de desestresarme. Me sentía mejor que si estuviera en el Caribe.

– Tienes razón, para entender esto hay que llevar la aviación impresa en el ADN.

– Precisamente me acuerdo de una ocasión en la que estaba sentado en un banco, 38 grados, cinco de la tarde, y ni un alma en toda la plaza aparte de mí y del único paisano lo bastante osado como para atreverse a desafiar “la caló”. Nos pusimos a charlar y acabé intentando explicarle cómo funciona eso de volar -Javier sonríe de oreja a oreja rememorando la escena-. Menudo cuadro, lo tengo grabado en la cabeza. Parecía que estábamos en una película de Quentin Tarantino, con las bolas de paja rodando por delante de nosotros movidas por el viento sahariano…

– Y al final -pregunto cuando paro de reírme-, ¿conseguiste terminar de restaurar la Bücker?

– Sí que lo hice. Cuando la puse en marcha y despegué con ella por fin fue una sensación maravillosa. A ver, imagínate… Con esa Bücker disfruté lo indecible, la volé cerca de 100 horas y la llevé a más de un evento aeronáutico, como por ejemplo al Aire 75, donde fue una de las que utilizó la FIO en su exhibición. La verdad es que de todos los aviones con los que he volado la Bücker es mi preferido, el que más me gusta, el que mejores cosas me ha hecho sentir en el aire. Lo que pasa es que no es para sacarla alegremente todos los días, no quedan muchas y las que hay es necesario conservarlas durante el mayor tiempo posible. Son aviones demasiado interesantes desde el punto de vista histórico como para hacerles muchas horas en poco tiempo y agotar la vida operativa que les quede.

– Después de entregarle tantas horas a cada uno de estos aviones, debe ser terrible -digo señalando hacia el interior del hangar- que te llamen un día y te digan, por ejemplo, que uno de los T-6 ha tenido un fallo de motor y ha tenido que aterrizar de panza.

– Con el T-6 precisamente casi no me lo podía creer. Es un avión muy, muy fiable que es muy raro que tenga una avería grave en vuelo. Además era muy importante para la FIO, a todas las exhibiciones iban juntos los dos T-6 y daban mucho juego. Pero bueno, ahí está, no sé el tiempo que se tardará todavía, pues como te decía no depende sólo de nosotros, sino sobre todo de que se disponga de presupuesto, pero si no es en cinco años será en diez, el caso es que tarde o temprano lo veremos volando otra vez.

– ¿Cambia en algo vuestra forma de trabajar a raíz de un incidente como ese?

– No -contesta Javier negando categórico con la cabeza-. Con independencia de lo que sientas, no nos podemos volver más meticulosos porque ya lo somos en grado extremo. Aquí se hacen las cosas bien, tanto el mantenimiento como las reparaciones, los libros, todo. Además confío plenamente en mis compañeros, son muchos años juntos ya, sé cómo trabajan y cualquier cosa que ellos hagan para mí es como si la hubiese hecho yo. La puerta está abierta para cualquiera que quiera venir a revisar la documentación o a inspeccionar lo que sea.

Mientras hablamos, Pablo ha subido a la cabina delantera de la I-115 y lleva un rato agachado dentro ajustando o revisando alguna cosa. Cuando queda satisfecho le lanza una mirada a Javier y éste asiente. Se diría que son capaces de entenderse sin necesidad de decir palabra.

– Vamos a ponerla en marcha, luego seguimos si quieres.

Pablo se coloca tras el plano derecho de la Garrapata, Javier tras el izquierdo, y entre los dos la empujan alejándola unos metros del hangar hasta una zona despejada. Después Javier sube a bordo y desde la cabina me avisa:

– Seguramente le cueste un poco arrancar.

Es curioso, pero lo dice como si la estuviese excusando, como si hablase de un amigo o de un compañero al que ese día se le han pegado las sábanas, y se sintiese en la necesidad de defenderle y decir que ha sido porque estuvo trabajando hasta tarde la noche anterior. Por si todo lo que me ha contado hasta ahora no lo hubiese puesto ya de manifiesto, este comentario y el tono en el que lo ha hecho me demuestran que estos aviones son para él, y para todo su equipo, más que simples máquinas.

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Probando la AISA I-115

Pablo acerca el carrito con la batería y la conecta al ENMASA Tigre G-IV-B. Después se aparta unos pasos, coloca el extintor a su lado, se protege los oídos con unos cascos y muestra a Javier el pulgar extendido. La veterana Garrapata consigue arrancar al segundo intento, se ha portado bien –creo que Javier le ha susurrado que no le haga quedar mal con la visita-. Tras dejar que el motor se caliente durante unos minutos, Javier le indica a Pablo que retire los calzos, mete gases y rueda un poco por la plataforma. La prueba resulta satisfactoria y al poco regresa de nuevo hacia el hangar, deteniendo la I-115 en el mismo sitio en el que estaba antes aunque orientada al contrario, de cara a las puertas.

– Antes de que te vayas no puedo dejar de enseñarte una cosa –me dice Javier volviendo a dejar la AISA en manos de Pablo-. La Bücker de la que te hablaba terminé vendiéndola, lo mismo que la Jodel, con el fin de poder financiar otros proyectos. Ahora para volar tengo una L-4, que de esas hay muchas y no tengo reparos en hacerle todas las horas que me apetezca, pero siempre hay algo que me lleva de vuelta a las Bücker. Ésta en concreto va a ser muy especial, algún día formará parte de la colección de la FIO.

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La Bücker de Javier será como las de 1935, qué ganas de verla acabada…

– El morro parece diferente, y la toma de aire…

– Está del lado contrario, sí. Es que el motor no es un ENMASA, ¿lo ves? Esta Bücker no es de CASA, es una de las originales fabricada en Alemania y el motor también lo es. Para poder hacerme con él tuve que vender un coche del 62 que había restaurado también. A mis amigos no se lo puedo contar sin que me tomen el pelo, que me he deshecho del coche para poder comprar un viejo motor de aviación, pero ya ves. Es más fuerte el deseo de empezar otro proyecto, uno que me apasione tanto como éste, que las ganas de quedarme con lo que ya tengo hecho. De cuando en cuando voy a Albacete a buscar piezas, lo último que compré fue la bancada del motor, bueno, sólo una mitad, que era lo que había, y la otra mitad la he fabricado yo. Las alas no son un problema, es madera y tela y esos son materiales baratos. La gente se sorprende pero para mí es algo normal, construirme mi propio avión, poco a poco, en las horas libres…

Mientras habla, Javier pasa la mano por encima del motor inmaculado, y parece que lo está viendo y oyendo ya en marcha, sonríe anticipándose al momento en el que, una vez más, vuelva a despegar a los mandos de una aeronave histórica restaurada con sus propias manos, prácticamente desde cero, aunque tengo la sensación de que no tiene prisa, que es de los que disfruta el camino sin obsesionarse con el final del viaje. Seguramente serán años viendo este pequeño avión cada día, y a veces pasarán semanas o meses hasta que pueda dedicarle un rato, a la espera de disponer de tiempo o de ese repuesto que necesita para abordar el siguiente paso en la reconstrucción, pero estoy seguro de que piensa disfrutar cada minuto del proceso.

Levanto la cabeza al escuchar un sonido de motor, es una Piper PA-28 que se dispone a tomar tierra en la pista 28, la enésima esta tarde, pero es que ésta no es una Piper PA-28 cualquiera. Al mirarla reconozco la raya azul y roja que adorna su fuselaje y su timón de cola, es la EC-IJV, el avión en el que me dieron la suelta hace menos de un año. Le tengo un cariño inmenso a esa Piper, ¿cómo no tenérselo, si en ella vi realizado el sueño de toda mi vida? A continuación me pregunto qué sentiría por esa pequeña avioneta si además la hubiese construido con mi propio esfuerzo, como han hecho una y otra vez Javier y sus compañeros… Uf, no hay palabras, creo que ahora les entiendo un poco mejor.

Me despido del equipo y me marcho con una sonrisa en la cara, pensando por dónde empezar a escribir todo esto. Entonces me acuerdo otra vez del artesano del cuento.

Con el mismo amor que el viejo Gepetto ponía al lijar y barnizar cada una de las piezas de aquel muñeco al que en su corazón llamaba ya Pinocho, los mecánicos de la Fundación Infante de Orleans, tanto los de plantilla como los voluntarios que acuden a echar una mano siempre que pueden y en todas las exhibiciones sin falta, cuidan de todos y cada uno de los aviones que constituyen nuestro patrimonio, manteniéndolos en estado óptimo otro mes más, otro año, otra década, y dando lo mejor de sí mismos para devolverles la vida operativa a aquellos a los que los muchos años o un incidente cualquiera han dejado temporalmente en tierra, pero que pueden aún ser recuperados. Como ese T-6 que tuvo que tomar de panza en 2008, pero que cada vez está más cerca de recuperar sus alas. Tarde o temprano lo volveremos a ver volando en formación con su hermano gemelo, haciendo nuestras delicias, y los responsables de que así sea son esos que los domingos veis con el mono naranja empujando aviones, haciendo ajustes de última hora, moviendo las hélices, retirando calzos. Nuestros Gepettos.

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Los de naranja arrimando el hombro, como siempre

 

Texto y fotografías: Darío Pozo Hernández

Con mi agradecimiento a Javier López y a todo el equipo de mecánicos de la FIO

Jornada de “FIOleros”

FIOlero: dícese del aficionado incurable a la Aviación al que no le importa hacer frente al frío con tal de ver a sus aviones preferidos, los de la FIO.

¿A quién le puede extrañar que en febrero haga algo más que fresquito? Si en la exhibición del mes de diciembre comentábamos que disfrutamos de un tiempo bastante más cálido de lo que cabía esperar en esas fechas, hay que decir que en la de febrero la meteo respetó escrupulosamente el calendario. Tras una semana con bastantes lluvias -bienvenidas sean, por cierto-, el sábado amaneció mucho más despejado que los días anteriores, con algunas nubes medias pero sin precipitaciones y también con poco viento, por lo que la mañana se presentaba de lo más propicia para los entrenamientos. Una vez más los socios asistentes y sus acompañantes pudieron contemplar las evoluciones de nuestras aeronaves por la plataforma, los preparativos, los despegues y aterrizajes y alguna que otra sorpresa. Entre otras cosas se dieron el gustazo de ver de nuevo al diminuto Comper Swift en el aire, y también al Fairchild W-24, un avión precioso en busca de patrocinador con el que de momento no podemos contar en las exhibiciones, por lo que ésta fue una ocasión casi única para contemplarlo en vuelo. Estirando el cuello y aguzando la vista, porque se había ido muy alto para no estorbar el tráfico de Cuatro Vientos, se podía observar a la Pitts ensayando las acrobacias para el día siguiente. Para acabar, y como premio al puñado de asistentes que quisieron quedarse hasta el último momento,  el Mosca y el T-6 dieron una preciosa pasada de despedida antes de dar por finalizada la sesión. Todo listo para la primera exhibición de 2016.

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El Fairchild Modelo 24 tomando tierra en la pista 28 (foto Shery Shalchian)

La noche del sábado fue de lo más inclemente y cayó agua de lo lindo, pero tal y como indicaban las previsiones -oportunamente anunciadas por la FIO en redes sociales- el domingo amaneció relativamente despejado pero eso sí, con un viento gélido que prácticamente no bajó de los 20 nudos en toda la mañana y hubo ratos en los que aún fue más fuerte. Lo que salvaba hasta cierto punto la situación es que oscilaba entre rumbo 270 y 280, es decir, prácticamente alineado con la pista 28, lo que permitía no perder la esperanza de que buena parte de los aviones pudieran salir. La zona no asfaltada de Cuatro Vientos, y en particular nuestro corralito, había tragado tanta agua durante el diluvio nocturno que a primera hora estaba todo encharcado. Tanto es así que se hicieron cambios de última hora en la colocación de los aviones para que sólo los muy ligeros entrasen en el recinto. El Supersaeta, por ejemplo, se quedó en la plataforma porque, debido a su peso, podría haberse hundido más de la cuenta en la tierra y nos habría costado lo indecible sacarlo luego de ahí. Por otro lado el persistente viento hacía bastante poco habitable la carpa del taller infantil, por lo que procedimos a reforzar sus sujeciones  para evitar problemas y trasladamos la actividad al interior del parque de bolas, que no estaba en uso esa mañana.

Ese viento que tanto nos incomodaba tenía sin embargo un efecto positivo, y es que para cuando empezó a llegar el público buena parte de la humedad del suelo se había secado ya, por lo que se podía recorrer el corralito sin problema alguno. Convenientemente abrigados empezaron a llegar nuestros “FIOleros”, y fiel a la cita nuestro popular “speaker” Javier Permanyer realizó la visita guiada, muy bien acompañado por tan numeroso público.

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La visita guiada transcurre bajo un sol engañoso en cuanto a lo de calentar, pero muy agradecido para hacer fotos (ésta también es de Shery Shalchian)

Mientras tanto la organización comprobaba cada pocos minutos las previsiones meteorológicas, sobre todo en lo referente al viento. Si le daba por cruzarse estábamos perdidos. El Mosca, estrella indiscutible de todas las exhibiciones en las que participa, sólo admite 6 nudos de viento cruzado para operar con seguridad -en su día estos aparatos solían despegar desde campos de hierba, siempre orientados al viento viniera por donde viniera-, y los aviones más ligeros tampoco pueden soportar mucho más. Las dudas se mantuvieron hasta el mismo momento de la puesta en marcha, pero dado que el viento prometía mantener su rumbo todo apuntaba a que la mayoría podrían salir.

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La Dornier 27, con el motor ya en marcha, ante la atenta mirada de Fidel, uno de nuestros mecánicos. (foto Shery Shalchian)

Es la hora, empiezan a arrancar los motores. Los mecánicos se llevan hacia la pista de hierba a los aviones que necesariamente deben despegar por ella -aquellos provistos de patín en lugar de rueda de cola-, pero ay, el viento sigue arreciando en intensidad. La decana de la colección, la De Havilland Moth, se bambolea por el camino al pegarle el viento de costado, por muy alineado que esté el señor Eolo con la pista no parece prudente que la Moth salga en estas condiciones. El planeador Swallow espera a que llegue la Dornier-27 para remorcarle pero antes de enganchar el cable el pequeño “Pepsicolo” ya se está moviendo por sí solo… ¡Hacia atrás! Otro que se va a tener que quedar en tierra.

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¿Qué, la llevamos o la traemos? (foto Fernando Yubero)

En el corralito comienzan a rodar las Bücker, pero también ellas se van a ir derechas al hangar. Al virar hay que sujetarlas por el plano que recibe el viento para que no se levante del suelo a pesar de que el piloto lo esté compensando ya con los alerones. Les sigue el Boeing Stearman, con el que tampoco se van a correr riesgos, y el British Eagle II. ¿Significa eso que nos vamos a quedar sin exhibición? ¡No, ni mucho menos! Hacia la pista se encamina la Formación “Charlie”, compuesta por la AISA I-115 y la De Havilland Chipmunk, la Formación “Eco” con el T-6., el Mosca y el Twin Beech -sólo se echa en falta a la Mentor, pero tranquilos, que su reparación va por muy buen camino-, y finalmente la Pitts Special, que deberá cerrar el evento con su tabla acrobática.

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El Twin Beech de camino a la cabecera de la pista 28 (foto Shery Shalchian)

Unos minutos más tarde llegan ya la I-115 gris y la amarilla Chipmunk y todas las cabezas se giran para seguir su paso. A pesar de lo que les pueda estar estorbando el viento mantienen un fantástico vuelo en formación en todo momento, sin apartarse la una de la otra ni siquiera en los virajes, prolongando la actuación con alguna pasada de más para compensar un poco al público por los que no habían podido despegar.

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La AISA I-115 y la De Havilland Chipmunk. (foto Fernando Yubero)

Apenas se retira la pareja hispano-canadiense entran en escena los de la “Eco”. El Twin Beech viene al frente, escoltado por el T-6 y el Mosca, uno en cada plano, como si estuvieran sujetos con alambres. El sonido de los Pratt&Whitney de los americanos y el M-25 del ruso pone el vello de punta.  Después de varias pasadas el Twin-Beech rompe la formación y se incorpora al circuito de aterrizaje, dejando solos al T-6 y al Mosca. Un rato antes de comenzar podía verse a sus respectivos pilotos, Quique Bueno y Carlos Valle, repasar el ejercicio a realizar junto a sus aviones. Ahora no son sus manos las que se cruzan en el aire, sino sus bellísimas máquinas.

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El North American T-6 y el Polikarpov I-16, plano con plano. (foto Fernando Yubero)

A continuación, cada uno de ellos por separado nos obsequia con una espectacular actuación. El T-6 hace varias figuras acrobáticas que acaban con un tonel ascendente precioso, mientras que el Mosca ejecuta una alucinante pasada a toda velocidad que seguramente termina de secar la humedad de la pista, acabando también él con un tonel que es puro lujo.

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Nuestro amigo Fernando lo captó así de bien. (foto Fernando Yubero)

Ya sólo queda la Pitts, con el incombustible Luis Cabré a los mandos. Por los altavoces comienza a sonar un vals y allá en las alturas el pequeño biplano rojo va enlazando una filigrana tras otra, seguido por el humo blanco que deja su recorrido impreso en el cielo durante unos breves segundos, antes de que el viento lo disperse. No es fácil mantenerse dentro de la “caja” metido dentro de esa corriente de veintitantos nudos que pugna por arrastrar la aeronave lejos del aeródromo, pero el que está sujetando la palanca no es precisamente un novato en estas lides. De nuevo, y por aquello de que vale más una imagen que mil palabras, contamos para ilustrarlo con otra foto de nuestro amigo Fernando, a quien no le tembló el pulso a pesar de que él mismo reconoce que estaba casi tiritando -igual le pasó a este cronista en el corralito mientras esperaba quietecito durante la media hora larga de arranque de motores, ¡qué frío!-.

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La Pitts viniéndose literalmente arriba. (foto Fernando Yubero)

Con la Pitts felizmente posada en tierra terminó esta mañana sólo apta para los más “FIOleros”. Os esperamos en marzo, seguramente con algo más de calorcito.

 

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotografías: Shery Shalkian, Fernando Yubero

Nuestra gente

    Sábado 5 de diciembre de 2015. La mañana es soleada y bastante cálida, teniendo en cuenta que en poco más de dos semanas dará comienzo el invierno. Aprovechando esta meteorología tan benigna, un puñado de nuestros socios han acudido a presenciar el entrenamiento de la FIO previo a la exhibición del domingo. Las caras de muchos de ellos nos resultan más que familiares, pues son habituales de cada mes. Son nuestra gente, los que no nos fallan nunca, los que están a nuestro lado en las duras y en las maduras y son por tanto nuestro mayor aval. Hoy me dispongo a charlar con algunos de ellos para conocerles un poco mejor y saber, de primera mano, qué les trae una y otra vez hasta nuestro museo volante.

JuanCarlos_perfil    Pegado a la valla del corralito se encuentra Juan Carlos, acechando con su cámara a todo lo que se mueve en la plataforma. La calidad de su material le delata como “spotter”, uno de esos aficionados aeronáuticos empedernidos – también conocidos como “aerotranstornados”- que disfruta cazando instantáneas de aviones de todas las épocas, aunque cada cual tenga sus preferidos. Le conocemos, como suele decirse, de toda la vida, pues es socio veterano.

– Tengo el número 70 -me comenta-. Llevo con vosotros desde hace 21 ó 22 años más o menos.

– ¿Cómo llegaste a la FIO?

– Pues verás, he sido aficionado desde siempre, pero el trabajo no me permitía desplazarme lejos de casa para presenciar eventos aeronáuticos, así que me tenía que conformar con lo que me pillara cerca y en fin de semana o vacaciones. Cuando, por casualidad, me enteré de la existencia de la Fundación, empecé a venir a ver las demostraciones en vuelo cada mes y enseguida me hice socio. Era una oportunidad que no podía desaprovechar porque en España prácticamente no había nada de esto, y de pronto, gracias a la FIO, me encontraba con la posibilidad de ver una exhibición aérea al menos una vez al mes. Después, cuando me jubilé y pude disponer de más tiempo, mi relación con la aviación se hizo aún más intensa. Me afilié también a AIRE (asociación compuesta por entusiastas de la aviación) y a la AAMA (Asociación de Amigos del Museo del Aire), y entre unas cosas y otras aquí me tienes, siempre rodeado de aviones. Aquí a la FIO vengo siempre que puedo, además intento traer gente conmigo para que se vayan aficionando. Luego con AIRE acudo a todas las exhibiciones aéreas que puedo, en España o incluso en el extranjero.

– ¿Hay algo que hayas visto por ahí fuera que desearías tener aquí?

– Hombre, es que en algunos países la afición que hay es tremenda. En Reino Unido, por ejemplo, vas a Duxford y lo que te encuentras es increíble, es que es otro mundo. Lo mejor cuando estuve allí fue que, por un precio razonable, podías volar en un Dragon Rapide. Yo lo hice y menuda experiencia, algo inolvidable. Eso sí que me gustaría poder hacerlo con la FIO, que los socios tuviéramos alguna posibilidad, pagando lo que fuera, de poder volar en un avión histórico. Yo ahorraría lo que hiciera falta con tal de poder darme el gustazo. Es que soy de los que se acerca a uno de estos aviones, lo toco con reverencia y le digo, ay, si tú hablaras, lo que me podrías contar

    En esos momentos empiezan a rodar el T-6 y el Twin Beech y Juan Carlos levanta el objetivo y empieza a disparar una fotografía tras otra, mientras explica que la primera vez que vio volar juntos Spitfires y Buchones se le puso la piel de gallina, lo mismo que la primera ocasión en que contempló al Mosca dando una pasada sobre la pista de Cuatro Vientos. Juan Carlos sonríe evocador por debajo del bigote.

– A veces pienso que estoy metido en demasiadas cosas, pero no sería capaz de dejar la FIO. Son muchos años, muchos recuerdos… Por poner un ejemplo, mi hija tiene ahora 21 años, y tengo una foto con ella y mi sobrino subidos en la Stearman en la que no tendrá más de tres o cuatro. A ver si un día los convenzo y me los traigo para repetir esa misma imagen pero con ellos ya mayores…

– Si me haces llegar esa foto la ponemos en el blog de la FIO.

– Pues claro, dime tu dirección de correo y te la envío.

Parece que fue ayer...
He aquí la foto en cuestión, una preciosidad. Y como diría Juan Carlos, parece que fue ayer…

    Cerca de nosotros se encuentra Alejandro, que ha venido con su novia y accede a ser el siguiente entrevistado. Nos va a costar un poco entendernos porque al otro lado de la valla el Mosca se ha puesto a hacer la prueba de motor previa al despegue, por lo que el estruendo de fondo es más que considerable –aunque sea una delicia para nuestros oídos-.

– Soy socio desde las Navidades pasadas -me cuenta alzando la voz-, fue un regalo de mi padre, que sabía que me hacía mucha ilusión, aunque ya llevaba bastante tiempo viniendo a las exhibiciones siempre que podía. La primera vez fue con doce años.

– ¿Recuerdas cuándo te picó el gusanillo aeronáutico?

– Tendría unos diez años, fue con un juego de aviones para la Play Station, que me tuvo enganchadísimo e hizo que me empezara a llamar la atención todo lo relacionado con la aviación. Después empecé a probar simuladores más serios en el ordenador, como el Flight Simulator y el Il-2 1946, y acabé uniéndome al Escuadrón 69*. Fue con ellos con quienes empecé a venir de forma más regular a las exhibiciones. Cuando vienes acompañado por gente a la que le gusta esto tanto como a ti se disfruta aún más.

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En esta foto, correspondiente a una visita a la FIO de varios miembros del Escuadrón 69, Alejandro es el tercero por la izquierda.

– ¿No te han entrado ganas de hacerte piloto como profesión?

– Pues claro, durante años ésa fue mi intención, pero me dijeron que soy demasiado alto como para meterme en un caza, que era lo que me más me atraía, y además tengo algunos problemas de vista, así que tuve que descartarlo y optar por otra carrera. No obstante, en cuanto me lo pueda permitir, me sacaré la licencia de piloto privado.

– ¿Qué es lo que te hace volver cada domingo?

– Eso -dice señalando al Mosca, que se aleja ya hacia la pista, lo que nos permite dejar de chillar-. Es que realmente me apasionan estos aviones. Al Mosca le tengo un cariño especial porque en el Escuadrón 69 lo hemos volado mucho en virtual, pero también me encantan el T-6 y el Twin Beech. Bueno –añade con una sonrisa-, la verdad es que me gustan todos. Cada uno tiene algo que lo distingue, y poder verlos así es una maravilla.

– ¿Se te ocurre algo que podamos mejorar?

– Puestos a pedir, tener algún bombardero de la época de la Guerra Civil y unas cuantas Roxannes.

     Todavía riéndome con tan ocurrente respuesta -no,  su novia no le estaba oyendo en ese momento-, dejo a Alejandro que pueda seguir disfrutando del entrenamiento y busco con la mirada a ver quién cae ahora. Tras hablar con uno de los socios más antiguos y con uno de los más recientes, para completar el artículo me gustaría contar con alguien en la franja media del espectro, es decir, los que llevan más de diez años con nosotros pero menos de veinte. Enseguida se me ocurren dos personas que serían ideales para esto, se trata de la pareja compuesta por Juan Carlos -no es el mismo de antes, éste no tiene bigote- y Cristina, que suelen venir acompañados por sus dos hijos, la familia “aerotranstornada” al completo. Hoy no los veo por aquí, pero cuento con encontrarlos mañana durante la exhibición en vuelo.

Domingo 6 de diciembre de 2015.

   Ya está todo montado y el público poco a poco va llenando el corralito. No tardan en aparecer Juan Carlos y Cristina, no podían fallar. Cuando se acercan a saludar les cuento lo que estoy haciendo y aceptan participar encantados.

– Tú sabes que, salvo fuerza mayor -dice Cristina riendo-, aquí estamos como un clavo todos los domingos.

– ¿Y desde cuándo venís haciéndolo?

– Desde 2003, pronto hará 13 años. Estaba yo embarazada de Lucía…

– Resulta que un profesor mío que daba Física en la Escuela de Caminos -explica Juan Carlos-, y que siempre planteaba todos los problemas con aviones, nos había hablado en clase de la Fundación Infante de Orleans y de sus exhibiciones en vuelo, y desde entonces estaba con ganas de acudir alguna vez. Aquel día por fin nos decidimos y se puede decir que nos enamoramos de esto.

– A mí siempre me habían llamado la atención los aviones, era de las que escuchaba un motor y dejaba lo que estuviera haciendo para buscarlo en el cielo, pero después de conocer a Juan Carlos él me hizo aficionarme todavía más. Y de pronto aquí estábamos, viendo todos esos aparatos de película, tan cerca…

– En cuanto empezaron a volar ya sabíamos que íbamos a volver otra vez al mes siguiente.

– Lo que nos atrapó fue precisamente eso, la cercanía -cuenta Cristina-, y no sólo de los aviones, sino también de la gente de la FIO. Esa posibilidad de acercarte a cualquiera de los pilotos y preguntarle cualquier duda. Siempre me acuerdo de Quique Bueno, tan atento y tan simpático, sobre todo con los niños, que hasta los subió una vez a que vieran la cabina del T-6. O de Manuel Valle, que un día de noviembre que estaban cayendo chuzos de punta y se suspendió la exhibición nos llevó a ver el hangar-museo, diciendo que no nos iba a dejar que nos hubiésemos mojado en balde.

– El que siempre tenía un corrillo alrededor era Kiko Muñoz -recuerda Juan Carlos-. Lo explicaba todo tan bien y con tanta amabilidad que, en cuanto lo veíamos, nos arrimábamos a ver qué aprendíamos ese día, era genial. Con el tiempo nos hicimos muy amigos, nunca podremos agradecerle tantos buenos ratos que nos ha hecho pasar. Lo echamos mucho de menos…

Juan Carlos y Cristina con el sin par Kiko Muñoz
Juan Carlos y Cristina con el sin par Kiko Muñoz, ojalá vuelva pronto por estas tierras.

– También tenemos que hablar de los voluntarios. A los niños los traemos desde que eran bebés, y a Lucía sobre todo le encantaba quedarse un rato con Pilar en el puesto de socios. Cuando empezó a organizar el taller infantil para ellos fue una maravilla, cada vez que pueden se apuntan y en cada ocasión salen encantados.

– Carlos, de pequeñito, siempre contaba en el cole que iba a ver aviones con su padre y con su hermana y que le habían dejado subirse en uno. Algunos profesores se creían que nosotros éramos pilotos.

– Si es que todo lo que digamos de nuestra experiencia con la FIO será bueno.

– Me alegro de oír eso, pero aún así, ¿hay algo que penséis que se podría mejorar?

– Pues mira -dice Juan Carlos asintiendo-, hay un par de cosas que echo de menos de los meses en los que no se podía volar, y que podrían seguir haciéndose de cuando en cuando, no necesariamente los días de exhibición. Una son las charlas y presentaciones, hubo algunas interesantísimas en ese tiempo y me parecieron una forma estupenda de difundir la cultura aeronáutica. La otra son las demostraciones de vuelo virtual, que como sabes es la forma que tenemos muchos de vivir la aviación y sentirnos pilotos durante un rato. Aquí tenía uno la oportunidad de ver material novedoso y probar una gran variedad de simuladores, por no mencionar lo bien que se lo pasaban los niños. Carlos siempre me pregunta que cuándo van a volver los chicos de los ordenadores.

– Yo lo que más echo de menos es al Saeta -por primera vez desde que hemos empezado a hablar Cristina deja de sonreír-. Siempre fue mi preferido y siempre lo será, y lo que más pena me da es no haber conocido a Ladis en persona.

    Los tres nos quedamos callados. Cristina levanta la mirada un momento y se le pierde en algún lugar entre las nubes. Los niños dicen escuchar el mar en las caracolas. Algunos de nosotros, en el cielo madrileño, creemos oír en momentos como este el silbido de unos motores Marboré.

    Al cabo de unos instantes nuestra amiga deja escapar un suspiro y es ella misma la que retoma la conversación.

– Lo más grande sería poder volar alguna vez en uno de estos aviones históricos, quizá en el Dragon o en el Twin Beech, y no te digo ya en el T-6. En el extranjero sí que existe esa posibilidad, no es barato pero se puede conseguir, y si la FIO también la ofreciera seguro que muchos romperíamos la hucha con tal de vivir ese sueño.

– No sois los primeros que lo sugerís…

– Es que eso sería ya la bomba -dice Juan Carlos-. De momento seguiremos esperando a ver si nos toca el vuelo en la Dornier, aunque como sólo puede subir uno ese día lo mismo acabamos peleados.

– La verdad -explica Cristina-, es que seguimos viniendo una y otra vez porque aquí nos sentimos como dentro de una gran familia. Por un lado están los aviones, que no sólo es que nos gusten, es que son ya un poco nuestros. Por otro lado está toda la gente que hemos ido conociendo a lo largo de los años y con los que seguimos encontrándonos cada domingo. Por eso contamos los días hasta que llega la siguiente exhibición.

    No se puede explicar mejor de lo que lo ha hecho Cristina, así que con esto terminamos por esta vez. Si queréis contarnos vuestra propia experiencia o enviarnos algún comentario, estaremos encantados de leeros: vuestra opinión es muy valiosa para nosotros.

¡Nos vemos en la siguiente!

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotografías: Juan Carlos Rojas, Juan Carlos Alonso y Cristina García.

*Nota: El Escuadrón 69 es un grupo de vuelo virtual muy vinculado a la FIO, dado que bastantes de sus miembros son socios protectores y algunos incluso colaboran como voluntarios, habiendo organizado de forma conjunta con la Fundación varias demostraciones de simulación de vuelo durante 2013 y 2014.

Un día más

– Hoy vamos a pasar calor…

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Quo Vadis? Al contenedor…

Faltan un par de minutos para las 9 de la mañana y en el parking de la FIO se habla del tiempo. Ya pasamos de los 22º y se anuncian 34 ó 35 a mediodía. Casi nada. En cuanto nos abren la puerta los voluntarios comenzamos a prepararlo todo para la exhibición: entre otras cosas hay que colocar las taquillas, abrir la tienda y disponer todos los artículos, montar el taller infantil y el puesto de socios, desplegar los toldos, colgar los diversos carteles, izar las banderas, revisar las salidas de emergencia y dar muchos paseos al contenedor en el que se guarda el material, ése contenedor que siempre nos preguntamos por qué tiene que estar tan lejos, y acarrear cada cosa hasta allá donde se necesite. Por cierto que hoy nos vemos más azules que nunca, será porque estrenamos camisetas nuevas.

– ¡Buenos días!

Los que saludan son los mecánicos, los chicos de naranja, que vienen empujando los primeros aviones para colocarlos en el “corralito”, para que dentro de un par de horas el público pueda contemplarlos de cerca y hacer todas las fotos que quieran.

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Parte del equipo naranja trasladando el PO-2 a la zona de exposición (foto Shery Shalchian)

– ¡Venga, de frente ahora! ¿Pasa bien por ahí? ¡Un poco más de la izquierda!

Con todas las horas que llevan trabajadas para tener cada máquina perfectamente a punto para el gran día, no es cuestión de que en el último momento la punta de un plano roce por donde no debe, por lo que ponen el máximo cuidado en esta tarea. Hoy les va a tocar empujar algunos un poco más allá de lo habitual, porque la principal novedad del día es que se ha ampliado el espacio disponible para montar la exposición estática con una línea de aviones al otro lado de la vía de rodadura, justo delante de los viejos Caribous que recuerdan mejores tiempos mientras contemplan impasibles nuestros afanes. Entre medias, por la propia rodadura, hay que hacer un pasillo para que la gente pueda acercarse a verlos, así que se nos ha multiplicado el número de vallas y cadenas que hay que colocar. Pues nada, cuanto antes nos pongamos con ello mejor.

Mientras tanto, en la sala de briefing, los pilotos repasan todos los detalles de la demostración en vuelo: en qué orden se sale a rodar, cómo se van a organizar las distintas formaciones, cuál va a ser la meteorología, consideraciones sobre la seguridad –nunca está de más repetir algunas cosas-, cambios de última hora respecto a lo que se habló ayer en el entrenamiento –por ejemplo el Comper Swift se va a tener que quedar en tierra, una lástima- y cualquier cosa que se considere necesario comentar antes de irse al aire. No se deja nada al azar.

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Nueva torre de Megafonía

Para cuando terminan, en la zona de exhibición ya está casi todo listo. Otra cosa que inauguramos es una nueva torre de megafonía, más amplia y con un metro y 10 centímetros más de altura que la antigua. Esta elevación extra permitirá que el Director de Operaciones pueda ver las maniobras en tierra sin que le estorben los Caribous y el resto de aparatos aparcados en la plataforma, mientras nuestro “speaker” lo traduce todo en palabras para beneficio de los asistentes. Prueba de sonido, “uno, dos, uno dos”, “un poquito más bajo que se acopla, ahí, ahora”. “¿Todo el mundo tiene el walkie? Recordad, canal 1, prueba de comunicaciones, ¿se me copia desde taquilla? ¿Que ya hay gente esperando para entrar? Pero si aún son las diez y cinco…”

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Hora punta en la taquilla (foto Shery Shalchian)

Tan pronto dan las diez y media empiezan a entrar los primeros visitantes. El corralito no se abre hasta las once, así que algunos se detienen a curiosear qué novedades hay en la tienda -“huy, estas camisetas no estaban el mes pasado, qué chula esta, ¿la tienes en talla pequeña?”- y otros contemplan los aviones desde detrás de las vallas -“perdona, una pregunta, ¿no vuela hoy el Mosca?” “No, lo siento, está en revisión, pero a cambio va a salir el otro Polikarpov, el PO-2” “Ah, vale, ¿pero y el Mosca?”-. El primer turno de actividad en el taller infantil ya está completo y no tardarán en estar apuntados todos los niños del segundo, se lo van a pasar pipa… Van apareciendo caras conocidas, los socios más fieles que no se pierden una exhibición haga el tiempo que haga y que nos saludan por nuestros nombres, sólo por ellos ya merece la pena todo este trabajo.

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Puesto de socios (foto Shery Shalchian)
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Ainhoa Wingwalker (Shery)

Ahí está también Ainhoa, nuestra Wingwalker, que viene con su espectacular mono rojo y amarillo para hacerse unas fotos con el Boeing Stearman mientras la entrevistan. Ojalá aparezca pronto un patrocinador y podamos verla subida en lo alto del plano saludando al personal a 300 pies del suelo -o eso, o acabarán saliéndole alas-. Por otro lado, en la tienda nos está echando una mano Roxanne, la pin-up que ayer mismo estuvo haciéndose fotos con buena parte de la colección para lo que puede ser el calendario más solicitado del 2016 –por cierto, si alguien cree que su trabajo es fácil que se ponga un corsé bien apretado y se pase ocho horas bajo un sol de castigo sin perder la sonrisa-. Pasará la mañana firmando postales, realizadas con su imagen al estilo de los carteles de reclutamiento de la Segunda Guerra Mundial, para todo aquel que desee llevarse un recuerdo original de su paso por la FIO.

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Con nuestra glamurosa musa, Roxanne (foto Shery Shalchian)

A las doce tenemos el recinto lleno y la temperatura alcanza valores máximos, pero no parece que eso le importe a nadie, se nota que la gente lo está pasando bien. Javier Permanyer, el conservador de nuestro museo y “speaker” en los días de exhibición, está llevando a cabo la visita guiada seguido por al menos un par de cientos de personas. Uno a uno les va mostrando los aviones expuestos y resumiéndoles su historia, pues si tuviera que contarles todo lo que sabe estaríamos aquí hasta la noche. Por megafonía anuncian que se ha perdido un niño, pero al chaval no se le ve que esté sufriendo mucho, más bien se diría que está encantado de que le hayan dejado subirse a la torre y poder ver los aviones desde arriba. Ah, por ahí vienen ya los padres, ellos sí traen peor cara. Normal.

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Preparados para recibir a un nuevo grupo de niños en el taller (foto Shery Shalchian)

Se acerca la hora de la puesta en marcha de los motores, por lo que tenemos que pedirle al público que desaloje el corralito y se vaya colocando tras las vallas. Antes, se celebra un pequeño homenaje con varios miembros de la APAVE, la Asociación de Pilotos Aviadores Veteranos de España, que celebran su 25 aniversario. Nuestro Presidente, Carlos Valle, pronuncia unas palabras en memoria de los fallecidos y de los heridos en el reciente accidente de un A-400 en Sevilla. Es el lado amargo de la Aviación, pero como saben bien los veteranos que están hoy aquí con nosotros, no se puede agradecer de mejor modo el sacrificio de nuestros caídos que manteniendo vivo aquello que tanto amaron. En su honor girarán hoy las hélices de todos y cada uno de nuestros aviones.

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Los pilotos de la FIO y los de la APAVE en homenaje a la tripulación del A-400 (foto Shery Shalchian)

¿Todo despejado? ¡Arrancando motores! Los mecánicos corren de aeronave en aeronave, pues muchas de ellas necesitan ayuda exterior para ponerse en marcha, ya sea con el apoyo de baterías portátiles o bien a base de girar a mano hélices y manivelas. Una de las Bücker parece que se resiste. Uno de nuestros compañeros del mono naranja está sudando la gota gorda mientras, una y otra vez, sujeta la hélice y le pega un buen tirón hacia abajo. Es una maniobra delicada en la que es fundamental colocarse a la distancia adecuada –algo menor a la del brazo extendido- y mantener un perfecto equilibrio, pues un traspié en el momento en el que la hélice empiece a girar por sí misma podría tener fatales consecuencias. Seguramente él no los oye, pero una parte del público está animando al esforzado mecánico y exclamando “huy” cada vez que la hélice da un par de vueltas seguidas y parece que el motor va a arrancar. Cuando por fin lo logra lo celebran dedicándole un merecido aplauso. Aún falta el British Aircraft Swallow 2, que tiene el capó levantado y a otros dos mecánicos atendiéndolo, pero para cuando le llega el turno de rodar también han conseguido ponerlo en marcha. Todos los aparatos, salvo la Bücker rebelde que se va derecha al hangar -más vale prevenir que curar-, se ponen en camino hacia la cabecera de la pista 1-0. Acaban de dar la una en punto… ¡Comienza el espectáculo!

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El T-6 y la Mentor en plena pasada (foto Paco Rivas)

Es el instante que todo el mundo estaba esperando. El inconfundible sonido del T-6 se deja oír en todo Cuatro Vientos un segundo antes de que se distinga su silueta, alzándose majestuoso al tiempo que recoge el tren de aterrizaje. Cuando se eleva del otro lado de la plataforma y alabea a la derecha, permitiendo que se le vea en todo su esplendor, arranca del respetable la primera ovación. Justo detrás viene la Mentor que, al replicar la maniobra, se lleva el sol puesto en sus alas plateadas. Más aplausos. Les siguen los biplanos, vemos a la Jungmeister, a las dos Jungman, al Stearman, a la Moth y sí, por fin, después de mucho tiempo ahí está el Polikarpov PO-2, que se desliza sin prisa frente al corralito mientras por la megafonía nos recuerdan que era la montura de las famosas “Brujas de la Noche”. Es verdad eso de que suena como una máquina de coser.

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Polikarpov PO-2 (foto Paco Rivas)

El cielo se llena de elegancia cuando se adentran en él el British Eagle 2 y el Miles Falcon, hay que ver lo bonitos que hacían los aviones en los años 30. Pronto se les unen la Stinson L-5 Sentinel con las bandas de invasión blancas y negras que luciera en los días del Desembarco del Normandía, del cual se cumplieron ayer 71 años, la Piper L-4 también con librea norteamericana, la Stinson 108 Voyager con los colores de Iberia  y la pequeña Jodel Compostela, así como la Dornier 27 –hoy sube más ligera porque no va remolcando al planeador-, el Swallow 2 con su impresionante envergadura, la Cessna Bird Dog con su vistosa boca de tiburón pintada en el morro y la Pitts Special, que tras un despegue estilo Hollywood -o sea, de cine- se va a tomar altura para el ejercicio acrobático que ejecutará dentro de un rato.

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El British Eagle 2 (foto Paco Rivas)

Una tras otra van pasando las distintas formaciones, en algunos casos muy complicadas por ser los aviones que las componen de modelos muy distintos. Por ejemplo, el Stearman se diría que lleva “echado el freno de mano” para que la De Havilland Moth pueda mantenerse pegada a sus cuatro en punto, quien no esté al tanto de las diferencias de potencia y de características de vuelo de ambos biplanos puede pensar que es fácil volarlos así, pero hace falta mucha habilidad y no pocas horas de entrenamiento para conseguirlo.

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De Havilland Moth y Boeing Stearman (foto Paco Rivas)

De la misma destreza hacen gala los pilotos de la formación Eco, con la Bü-133 Jungmeister de líder y una Bü-131 Jungmann a cada lado. Al verlas virar las tres en el mismo plano parecería que van pegadas con cola, cuántas veces lo habrán repetido para que les salga con esa perfección.

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Formación “Eco” (foto Paco Rivas)

El resto de aviones van luciendo figura ante el público, que deja escapar un “ooooh” colectivo cuando la Bird Dog pasa soltando humo. Varios cientos de cámaras fotográficas registran estas escenas, y muchas de esas instantáneas se compartirán esta misma tarde por parte de sus autores en sus perfiles en las redes sociales. Mirad lo que os habéis perdido esta mañana en Cuatro Vientos. ¿Quién se apunta el mes que viene?

11334035_10153292270091276_3596320454610908363_oLa Cessna Bird Dog marcando el terreno (foto Paco Rivas)

La animación alcanza su punto álgido cuando primero la Mentor y después el T-6 nos obsequian con sus pasadas, y este último además con un par de figuras acrobáticas al tiempo que, incansable tras el micrófono, Javier nos explica que en las películas siempre sale haciendo de Zero -¿se acuerdan de “Tora, tora, tora”, por ejemplo?-. Mientras toman tierra ambos entrenadores las miradas se dirigen hacia la vertical del campo, donde la Pitts Special empieza a marcar con humo blanco la primera de sus filigranas. Más y más aplausos.

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La Pitts Special en plena actuación (foto Paco Rivas)

Cuesta creerlo pero no es que vayan adelantados mil quinientos relojes, es verdad que ya se han pasado los sesenta minutos que dura la demostración y es hora de despedirse hasta la próxima. Algunos de nuestros visitantes aceleran el paso hacia el aparcamiento con la esperanza de ser de los primeros en salir. Otros se acercan al lado izquierdo de las vallas para ver a los aviones que acaban de aterrizar encaminarse hacia el hangar y saludar a los pilotos, algunos incluso piden autógrafos. También, como es costumbre, unos cuantos se aglomeran frente a la tienda para hacer las últimas compras, ¿o será porque se acaban de dar cuenta de la presencia de Roxanne? Cada camiseta, cada gorra, cada libro vendido representa una pequeña ayuda más para que la FIO pueda seguir con su actividad, así que bienvenidos sean todos los que apoyan los codos en el mostrador. La mejor noticia de todas, sin embargo, nos llega desde el puesto de atención a los socios: hoy cinco personas más han decidido darse de alta, ¡gracias, muchas gracias!

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Dentro del hangar (foto Shery Shalchian)

El corralito se vacía poco a poco de gente mientras los mecánicos empujan los aviones hacia el interior de los hangares y los voluntarios de azul se apresuran a recoger los trastos. “¿Queda agua? ¡Pasadme una botellita que vengo seco!” “Ya os dije yo que íbamos a pasar calor”. “Cuidado las cabezas que bajamos el cierre de la tienda”. Cuando ya está todo en el contenedor hacemos un rápido “debriefing” para intercambiar impresiones, pero hoy no hay mucho que discutir, todo ha salido como estaba en el guión.

Un día más en la FIO.

¡Nos vemos el mes que viene!

 

Texto: Darío Pozo Hernández   Fotos: Shery Shalchian y Paco Rivas