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Viejos Amigos

Pocas cosas hay en la vida que produzcan mayor alegría que el volver a encontrarte, cuando menos te lo esperas, con un viejo y querido amigo con el que perdiste el contacto hace ya demasiado tiempo, y al que por tanto creías perdido. Qué sorpresa al reconocer su cara en mitad de la calle, qué sensación de maravilla y a la vez de incredulidad, no puede ser, dices en voz alta, ¡pero si estás igual! Y es que la memoria, generosa en estos casos, ignora arrugas y canas, los años se van de un plumazo borrados en un abrazo, y todo cuando hicisteis juntos antaño vuelve a la mente con la misma frescura que si hubiera sucedido ayer mismo. Pero, ¿y si el amigo no es de carne y hueso? ¿Y si no es posible identificarlo a la primera porque, para hacerlo un poco más difícil, se presenta disfrazado?

Hoy es miércoles 18 de mayo. En las oficinas de la FIO me reciben Ramón Ortega, que ha propiciado este encuentro, y Quique Bueno, que me saluda con su habitual simpatía. Siempre recordaré mi primer día como voluntario, cuando llegué despistado sin saber por dónde entrar ni con quién tenía que hablar. Entonces me encontré con él, que venía andando en dirección contraria, y cuando le pregunté se dio la vuelta en redondo y me acompañó personalmente, dándome las gracias él a mí simplemente por haber venido. Así es Quique. Ramón le ha dicho que vengo de hacer un vuelo y él me pide detalles. Esto es como toparte con Induráin y ponerte a contarle que acabas de dar un paseo en bici, a él que ha ganado cinco Tours y dos Giros, pero conociendo a Quique sé que su interés es sincero, así que mientras esperamos a que se reúna con nosotros Carlos Valle, que está terminando de atender una llamada en el despacho de al lado, les hablo de mis andanzas a estos dos “experten” y me llevo de regalo algún consejo. El escenario para esta charla no puede ser más propicio. Cada vez que echo un vistazo a nuestro alrededor varias décadas de Aviación me devuelven la mirada. El mobiliario y las paredes aparecen cubiertos de maquetas, emblemas aeronáuticos y fotografías enmarcadas con imágenes de aviones, pilotos, mecánicos y voluntarios de la Fundación. Entre todo ello destaca un retrato de Ladislao Tejedor, a quien siempre tenemos presente.

Es precisamente para hablar de unas fotos por lo que estamos hoy aquí. Ramón me ha hablado de ellas pero aún no había tenido ocasión de verlas, así que cuando las deja sobre la mesa atraen inmediatamente mi atención. Algunas son en blanco y negro y otras en color, y muestran, cómo no, más aviones y pilotos. Carlos se nos ha unido ya, así que ahora que estamos todos es momento de entrar en materia. Quique coge en sus manos la instantánea que aparenta ser la más antigua del montón y se ríe al tiempo que asiente con la cabeza.

Darioarmilla1967

– Pues sí, éste soy yo, aunque no te lo creas. Desde que era muy pequeño había querido ser piloto. En mi familia no había nadie relacionado con la Aviación y no se explicaban por qué me gustaba tanto todo lo relacionado con los aviones. La verdad es que yo tampoco lo sé, si nací en un cortijo y ahí no había aviones ni nada que se le pareciera, pero ha sido así desde que tengo uso de razón. En cuanto terminé PREU, con 17 años, como vivía en Granada y tenía Armilla tan cerca, que es donde estaba la Escuela de Pilotos de Complemento, me presenté a las pruebas de ingreso, que había que ir a hacerlas a Madrid, y las aprobé. Llegué a Armilla en septiembre de 1967, y esta foto es de pocos días después de comenzar el curso. En cuanto nos daban la ropa corríamos todos a retratarnos con el mono y la cazadora de vuelo delante de nuestro avión. Esta Bücker, la 781-5, era la del comandante Palomares, que tenía cinco alumnos asignados, y esos cinco haríamos con ella toda la formación. Con la 781-5 aprendimos a volar, con la 781-5 nos soltamos y con la 781-5 estaríamos hasta que nos marchásemos de Granada. Era, como te digo, nuestro avión, así que nuestra unión con él era muy fuerte, y más en mi caso porque había un añadido, y es que mientras que la mayoría de mis compañeros habían volado ya aunque fuera como pasajeros, para mí la 781-5 era el primer avión al que me acercaba en mi vida.

– Es decir, que tu primer vuelo fue tu primera clase.

– ¡Eso es! Después de unos días de mucho frío en los que no se pudo volar, amaneció uno bueno y dice el comandante “venga, tú, para arriba”, y cuando me di cuenta de que me estaba hablando a mí  toda mi preocupación no fue el que pudiera pasar algo, sino pensar “¿y si ahora pruebo esto de volar, y después de llevar deseándolo tanto tiempo resulta que no me gusta?”  -Quique deja escapar una carcajada-. Mi primera impresión de aquel vuelo fue una mezcla de admiración y de decepción, por un lado qué bonita la sensación al irnos al aire, pero por otro, ¡qué lento iba aquello en comparación con lo que me había imaginado! Miraba a lo lejos y me parecía que no nos movíamos lo bastante deprisa.

Ramón nos acerca dos fotos más, éstas en color, aunque como enseguida me aclara Quique están hechas apenas un mes después de la primera.

– Aquí estamos todos, el comandante Palomares en el centro, y el de más a la izquierda soy yo. No se ve entero el numeral pero es nuestra Bücker seguro, el cinco se ve en la otra foto –muy parecida pero con diferente perspectiva-.

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– De esos que ves ahí sólo dos acabamos como pilotos de complemento. La mía fue una promoción muy numerosa, un centenar de alumnos, y estaba claro que tantos no podíamos llegar hasta el final, por lo que no podías despistarte en ningún momento. Estaba todo perfectamente calculado, había que soltarse entre las ocho y las doce horas de vuelo, y si no lo habías conseguido para entonces estabas fuera. De los cien que éramos, treinta cayeron durante el curso elemental en Granada. Era como una lotería, cada mañana acudías a la preparación sin saber cómo ibas a volver, era un goteo constante, pero yo fui de los afortunados –la natural modestia de Quique queda patente en esta frase, está claro que no todo sería cuestión de suerte-. Por lo demás todo sucedió muy deprisa, hasta mitad de octubre estuvimos con la instrucción, aprendiendo las ordenanzas y preparándonos para la jura de bandera, a finales de ese mes empezamos con los vuelos y para el 5 de diciembre ya estábamos todos sueltos. La mía, mi suelta, se produjo el 30 de noviembre, justo después de una clase de barrenas, y no se me puede olvidar porque además, en esa misma mañana, se produjeron dos incidentes graves. En el primero de ellos se mataron un alumno y su instructor, una desgracia. Poco después, cuando todavía reinaba el caos por el accidente que acababa de pasar, sucedió el segundo con otra Bücker. Resulta que al despegar les saltó una piedrecilla, ten en cuenta que lo que teníamos era una pista de tierra, y se quedó atascada en el timón de profundidad cuando ya estaban tirando de la palanca para subir. Sólo se percataron de que algo raro sucedía cuando quisieron enderezar, pues por más que intentaban empujar la palanca no había manera. A base de ir quitando motor y de llevar el avión casi en pérdida, el instructor consiguió regresar y tomar tierra, aunque no pudo evitar capotar al final de la pista. Algo de daño se hicieron, pero afortunadamente ellos sí que pudieron contarlo.

– ¿Y todo eso pasó el mismo día de tu suelta? -pregunta Carlos.

– ¡Justo antes! Yo había visto el primero de los aviones destrozado en el suelo cuando volvía de hacer las barrenas, pero apenas me enteré de nada. Nada más aterrizar, el comandante Palomares me dijo que me daba la suelta y ya no pude pensar en otra cosa.

Al escuchar esto, es inevitable preguntarse cómo es posible salir a volar solo por primera vez justo después de haber contemplado los restos del avión de un compañero esparcidos por el terreno. Carlos toma la palabra para contar una experiencia suya muy parecida.

– En mi curso, al mes o así de empezar, tuvimos también cuatro muertos. Fue en una colisión entre dos Bücker que estaban practicando espirales. Seguramente no se vieron, iniciaron la maniobra a la vez, se engancharon y… En uno de los aviones iban mi compañero de vuelo y mi proto, no me tocó a mí porque ese día me habían asignado el segundo periodo, si no habría podido ser yo, y sin embargo me pilló en el camión, camino de El Carmolí. Me encontré el desastre al llegar, algo terrible, pero no habría pasado ni media hora cuando el comandante agarró una Bücker, se puso a hacer acrobacía encima del campo, y en cuanto bajó nos mandó a volar a los del segundo periodo.

– Son las cosas del ejército -asiente Quique momentáneamente circunspecto-. No se puede parar, pase lo que pase hay que seguir adelante. Pero yo en ese momento, la verdad, ni me acordaba de lo que había visto, lo único que sabía es que me estaban dando la suelta, iba con el pecho inflado y aún parecía que me faltaba espacio para contener la alegría. No sabía si gritar, si chillar… es algo que se te queda grabado para siempre.

Sin duda aquel Palomares, como el otro comandante que ha nombrado Carlos, era consciente de que si dejaban a los alumnos reflexionar sobre el drama que acababa de producirse, quizá alguno no fuera capaz de volver a volar ese día y quizá tampoco al siguiente, podían entrarle las dudas y truncarse una carrera que no había hecho sino empezar, lo cual además de no beneficiar en nada a los caídos supondría para el ejército una pérdida añadida que no podían permitirse, así que no se les dio opción a que se lo pensaran. Quique, a sus 17 años, sólo sabía que su sueño estaba a punto de cumplirse y que su instructor, que era la mayor autoridad sobre la Tierra en esos momentos, le estaba ordenando volver a despegar. Sólo más tarde sería del todo consciente de la verdadera gravedad de lo sucedido. De que el amargo destino de sus compañeros no le era en absoluto indiferente da muestra el hecho de que, casi cincuenta años después, aún los recuerda por sus nombres y apellidos.

– Tras las sueltas -prosigue Quique-, continuamos con el vuelo en formación, la navegación y todo lo demás, hasta terminar el curso elemental a principios de primavera. En Armilla se quedó aquella Bücker, mi 781-5, en la que había hecho mis primeras 46 horas y 40 minutos de vuelo, mientras yo me iba con el resto de compañeros que habían aprobado a Salamanca. Allí nos esperaba el T-6 que, como va a contarte Carlos… es otra cosa.

– La Bücker es inolvidable porque es una maravilla y además la primera que te besa los pantalones -explica Carlos-. Con ella das tus primeros pasos y empiezas a hacerte como piloto, pero el T-6 te marca mucho más. Es un avión muy, muy serio, pesado, con mucho carácter, con procedimientos más complejos, mucha más instrumentación… Es otra dimensión.

– Y tú antes de volar el T-6 pasaste por la Mentor -apunta Quique-, así que ibas mejor preparado. Yo fui derecho desde la Bücker, que tienes que tocar cuatro cosas. Cuando me asomé por primera vez a la cabina del T-6 y vi todo lo que había ahí dentro me dije “uf, qué de palancas, esto no voy a ser capaz de manejarlo”, y cuando te subes y ves delante de ti ese morro tan enorme, ¡qué pedazo de morro y qué pedazo de avión! Pero en diez horas estaba suelto también en el T-6, así de buena y digna de admiración es la formación militar.

– La formación en el Ejército es lo más excitante que pueda imaginarse -afirma Carlos con convicción-, por lo tremendamente completa que es y porque tienen estudiado cada detalle, de forma que se aprovecha hasta el último minuto, pero también porque cada día te estás jugando la baja. No puedes permitirte ni un solo día de relajación, ni hacer un vuelo malo o tomarte alguna clase a la ligera, porque entonces estás fuera, como te decía Quique antes, y eso te hace mantenerte continuamente alerta, con un nivel de atención del ciento veinte por cien. Es una etapa que te marca para siempre, y en esos años el T-6 era la cátedra en la que te lo jugabas todo, el filtro definitivo, la cuchilla que caía y ¡tchac! Del corte para acá pasaban y del corte para allá se iban a la calle. Así de duro era, pero estábamos justo donde queríamos estar. Recuerdo que cuando estaba aún en el curso elemental, al volver a Los Alcázares desde el Carmolí una vez finalizadas las clases en las Bücker, algunos días nos dejaban que nos quedásemos quince minutos en el espigón, el tiempo justo de darnos un baño, relajarnos un poco y liberar la tensión acumulada. Estando allí, tumbado al sol, de pronto escuchabas el ruido de los T-6 y los veías venir sobre el mar, en formación. Los seguías con la mirada fijándote en la aproximación, el jefe mandaba el cambio a formación en ala, la rotura, y luego se tiraban hacia abajo en el viraje de base a final, colgados de los flaps y bajando el morro con un ángulo tan pronunciado que parecía que se iban a matar… Y lo único que querías era verte subido en uno de esos.

Carlos representa la maniobra con las manos y la acompaña con una imitación del sonido de los Pratt&Whitney, tan metido en la narración que no me atrevo a interrumpirle con preguntas. A la gente que sólo lo ha visto en actos oficiales representando a la FIO, la expresión seria mientras lee un discurso, pronunciando con cuidado cada palabra y sin levantar nunca la voz más de lo necesario, quizá le cueste imaginárselo como lo veo yo ahora, contando historias de pilotos e ilustrándolas con gestos, risas, exclamaciones y onomatopeyas varias. Lo mismo que a Quique, los años parecen caérsele de encima al rememorar sus días de instrucción, y entonces no cuesta nada reconocerle en la siguiente foto que Ramón empuja hacia el centro de la mesa.

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– Ésta es la típica “foto RayBan” –comenta al contemplarse en esta instantánea tomada en 1971, mientras hacía el curso de vuelo avanzado para convertirse en piloto de complemento-. Ese T-6 es uno de los que volaba, no había uno fijo, dependía del día. De esa etapa hay otra escena que no se me va de la cabeza, un momento que se repetía todos los días y del que nunca me cansaba. Llegábamos a San Javier muy temprano, antes del amanecer, y cuando nos bajábamos del autobús nos recibía el estruendo de treinta o cuarenta T-6 como mínimo, que los mecánicos habían puesto ya en marcha para hacerles la prueba de motor y dejarlos preparados para la salida del primer periodo. El ruido era increíble, ese ruido tan característico que no tiene ningún otro avión, ni siquiera aunque lleve el mismo motor, multiplicado hasta convertirse en un estruendo telúrico, como un temblor de tierra. Las llamaradas que salían de cada escape se veían perfectamente en la oscuridad mientras los mecánicos daban potencia. Aunque no me tocara volar en el primer periodo, al acabar el briefing me iba siempre a la plataforma, simplemente para poder contemplar el espectáculo. Me acercaba hasta el primer T-6 de la fila y ponía las manos en el borde marginal del plano para sentir la vibración -Carlos se apoya sobre la mesa como si ésta fuera el ala de un Texan y casi me parece estarlo viendo entonces-. Aquello era apabullante, se te metía dentro el sonido de todos esos motores rugiendo, era mi dosis matutina de energía, la que me dejaba preparado para afrontar cualquier cosa que me pusieran por delante, lo que fuera. Ahí te dabas cuenta también de lo serio que era lo que estabas haciendo. Todo ese esfuerzo de tanta gente y todo ese material puesto a tu disposición para que te formaras, desde luego no era para tomárselo a broma.

– Cuando te soltaste en el T-6 -intervengo aprovechando el pequeño silencio que se hace a continuación-, ya habías pasado por esa misma experiencia en la Bücker y en la Mentor. ¿Seguía siendo igual de emocionante, tenías la misma la sensación de triunfo al sentir que ya habías dominado la máquina?

– Para mí la cosa iba a más -contesta sin vacilar-, in crescendo. Por supuesto que las otras sueltas eran excitantes, qué te voy a contar de la de la Bücker, que ibas derecho al pilón como manda la tradición, pero es que ya te digo que el T-6 es diferente. Cuando ves que llevas debajo ese pedazo de morlaco y que ya te has soltado con él, te pones a aparcarlo, que era complicado porque tenías que pasar entre dos filas de aviones muy estrechas, con el espacio justo, siguiendo las señales del mecánico, dando y quitando gases –bruuuum, bruuuum-, blocando y desblocando hasta que metías el avión ahí… Ese día, al detenerse la hélice, miré a mi alrededor y vi que me empezaba a rodear todo el mundo, resulta que era el primero de mi promoción en soltarme en el T-6. En ese momento pensé que no cabía en la cabina –confiesa entre risas-.

– ¿Y qué me dices de las clases de instrumental?- pregunta Quique.

– Eso era tremendo, ¡con la maldita capucha todo el tiempo! Verás, las clases de vuelo instrumental empezaban ya con el rodaje, tú a ciegas mientras el proto llevaba el avión hasta la cabecera y te lo dejaba alineado. Ahí calabas el direccional y, sin ver absolutamente nada fuera de la cabina, dabas gases y despegabas con la única ayuda del direccional para no salirte de la pista. Después te ibas a practicar lo que tocara ese día, todo el tiempo sin ver una castaña, nada más que los instrumentos.

– Me acuerdo de las aproximaciones con el ADF –recuerda Quique-, pendiente de la señal y moviendo la aguja hasta que oías por los cascos el pitidito del nulo, que te marcaba el rumbo a seguir… No se puede decir que no nos machacaran bien el vuelo instrumental, eran treinta horas como treinta soles, pero es que en total hacías con el T-6 cerca de cien horas, a cual más exigente.

– Sí, y además siempre estaba abierta la veda para cargarse gente, pero esa exigencia tan alta acaba dando su fruto.

– Alguno de mis compañeros, de los que quedaron fuera en Granada casi a la primera de cambio, terminó haciéndose piloto comercial y han tenido excelentes carreras. Simplemente necesitaban algo más de tiempo, pero en el Ejército eso no existe, no se puede parar por nadie.

– Es algo aprendido de las guerras, imagínate en Pensacola en el 42, mil o dos mil T-6 y un montón de tipos que poco antes aún estaban en su granja en la América profunda, y que en cuestión de meses tenían que estar preparados para vérselas cara a cara con los Messerschmitt o los Zeros. Esa necesidad hace que cada vez se perfeccione más el proceso, y al final la formación se convierte en una máquina muy afinada y que por fuerza ha de ser dura, al que no haya aprendido a volar en formación, por ejemplo, en la clase que corresponde, le invitan a irse para casa, y no hay más remedio que hacerlo así.

Durante un rato la conversación va más allá de las Bückers y los T-6, mientras ambos pilotos intercambian opiniones y resumen sus trayectorias a partir de lo narrado hasta ahora. Quique, tras el Texan, pasó a hacer el curso del DC-3 y posteriormente se integró en la Escuela de Reactores en Talavera, donde se formó en el T-33 y luego en el recién llegado F-5, con el que serviría en la base de Morón. Carlos por su parte hizo también el curso del DC-3 en Salamanca, pero después de eso se encontró con que ya no era posible el ingreso en la Escuela de Reactores para los pilotos de complemento, y que podía aspirar como mucho a volar en el Saeta. Estuvo destinado en Torrejón en la escuadrilla base, volando principalmente la Dornier 27 y la I-115, mientras esperaba a que quedara alguna vacante en Villanubla, donde el Ala 43 operaba el Saeta, pero la ocasión nunca se presentó.  Con el tiempo ambos pasaron al mundo civil, Quique primero a Spantax y después a Iberia, mientras que Carlos ingresó directamente en esta última compañía.

Retomamos la historia a primeros de los 80 en el Club de Vuelo Acrobático José Luis Aresti, donde ya empezaba a gestarse su sección de Aviones Históricos que, a partir de 1989, habría de convertirse en la Fundación Infante de Orleans. En esos años el Ejército del Aire, en pleno proceso de modernización, llevó a cabo varias enajenaciones de material recientemente dado de baja, y entre este material se encontraban varias Bücker en buenas condiciones que fueron subastadas en varios lotes.

– En el año 80 u 81 -explica Quique-, Santi Blanco se hizo con una de esas Bücker y la trajo a Cuatro Vientos. Dado que entonces no disponíamos de permiso para exhibirlas con sus matrículas militares, yo la vi con la civil, EC-ERO. Ni remotamente me podía imaginar que ya nos conocíamos de antes…  Pasaron varios años hasta que, ya como Fundación Infante de Orleans, se consiguió por fin la autorización para devolverles los colores que habían tenido en el Ejército del Aire y sus matrículas originales, dejando las civiles en un lugar más discreto. Cuando vi a la EC-ERO recién pintada me parecía increíble, no me lo podía creer. “¿Pero de verdad es la 781-5?” le pregunté a Santi, y él me confirmó que sí, que lo ponía en la documentación. Resulta que era mi avión, el mismo con el que había volado por primera vez y en el que me habían dado la suelta, ¡qué casualidad más grande volvernos a encontrar los dos! Ahí nos tienes en esta otra foto, felizmente reunidos.

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– ¿Todavía vuelas en ella alguna vez? Lo pregunto porque siempre te veo en el T-6.

– Es que estamos cada vez más especializados, y además lo normal es que las Bücker, que son privadas, las vuelen sus dueños, que además lo hacen muy bien, pero vamos, sí que he hecho bastantes horas con ella y con las otras que tenemos en la FIO, últimamente más con la EC-ETT –la que luce el numeral 781-44-. Sin duda alguna, de todos los biplanos que he volado la Bücker es el que más me ha gustado siempre.

– ¿Y cómo fue la llegada de los T-6?

– Esa es otra historia que merece la pena contar -contesta Carlos-. El responsable de mantenimiento del Club Aresti, Miguel Aspiroz, un personaje entrañable, me dijo que él podía conseguir que el Ejército del Aire nos cediera un par de T-6 de los que acababan de dar de baja para nuestra Sección Histórica. Yo pensé que me estaba tomando el pelo y me lo tomé a broma, pero él estaba hablando muy en serio. Resulta que tenía muy buena relación con el general Bengoechea, un hombre de gran valía, que veía con muy buenos ojos nuestra intención de preservar en vuelo aviones que hubieran sido importantes en la historia de la Aviación Española, pero yo no sabía hasta qué punto. El caso es que llego un día a la pequeña oficina que teníamos aquí en Cuatro Vientos y sobre la mesa me encuentro dos carpetas azules, de esas de cartón sujetas con gomas; en una ponía DUM y en la otra DUN, y debajo una frase en latín: “Finis Coronat Opus” -el fin corona la obra-. Cuando abrí esas carpetas no me podía creer lo que estaba viendo, el bueno de Miguel Aspiroz lo había conseguido, los aviones nos estaban esperando en la Maestranza y en mis manos tenía toda la documentación en regla. Años más tarde, ya con el general Michavila de JEMA –Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire-, se acordó la enajenación definitiva de los dos T-6 en favor de la FIO por un precio simbólico, un millón de pesetas cada uno.

– Recuerdo haberlos visto en la plataforma, siendo yo un chaval, pintados completamente de naranja y sin escarapelas ni numeral.

– Eso es, lo mismo que las Bücker, hasta que se nos otorgó la autorización para volver a pintarlos con su librea histórica.

– ¿Fue entonces cuando descubriste que ese T-6…?

– No, qué va, no ha sido hasta hace poco, cuando me encontré por casa la foto que hemos visto antes. Me quedé mirándola y me dije, “un momento, el 19, ¿será posible?”. Hasta ese instante no había sido consciente de que el 793-19, uno de los T-6 que teníamos en la FIO, y que es el que tenemos actualmente en vuelo, era uno de los que yo había pilotado en San Javier. De los centenares de T-6 que han pasado por el Ejército del Aire, que precisamente ése haya venido a parar aquí es una coincidencia tremenda.

Ramón nos acerca la última foto que quedaba sobre la mesa, una que hizo él mismo hace poco -Carlos no la había visto hasta ahora- y cuyo parecido con la anterior, obviamente, es intencionado.

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– ¿El volar este T-6 es más especial ahora, por ser precisamente este T-6?

– No, es especial simplemente porque es un T-6. Siempre había sido mi avión favorito de cuantos había volado, y eso que de los de la FIO los he volado casi todos. Desde que los tenemos, más de un primero de enero, durante muchos años, he venido a Cuatro Vientos a hacer el primer vuelo del año en uno de ellos. Ahora se puede decir que tengo el corazón dividido entre el T-6 y el Rata, pero vamos, que el T-6 siempre será el T-6.

Apenas me he dado cuenta, pero ya se han pasado más de dos horas desde que llegué y a todos nos esperan en casa. Detengo la grabación en el móvil -Quique me pregunta riéndose si aún le queda batería, afortunadamente así es- y le pego el último sorbo al café que en algún momento me ha traído Ramón, siempre pendiente de todo, mientras él va recogiendo las fotos. Antes de que las guarde, Carlos vuelve a tomar en sus manos las dos en las que aparece junto al 793-19, la de blanco y negro y la de color, y las coloca una al lado de la otra.

– Después de 45 años ahí nos tienes -dice en voz alta-, los dos aún vivitos y coleando y volando juntos, el mismo avión… y el mismo pollo.

Lo cual, bien pensado, también podría ser un buen título para este artículo.

 

Texto: Darío Pozo

Fotos: Quique Bueno, Carlos Valle, Ramón Ortega