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Te vienes en el Stearman

Sábado 3 de febrero de 2018, unos minutos antes de las diez, entrenamiento de la FIO en Cuatro Vientos. Hace un día muy frío pero con poco viento y cielos bastante despejados, una maravilla de meteorología si se compara con la que se anuncia para mañana y días sucesivos, que serán de tempestades y nieve. Lo más probable es que nos quedemos sin exhibición –efectivamente así acabará sucediendo-, por lo que mecánicos y pilotos tendrán que aprovechar al máximo la jornada de hoy para probar en vuelo los aviones y evitar que más de uno llegue a acumular tres meses sin volar -desde la exhibición de diciembre hasta, si nada lo remedia, la de marzo-, algo que no sería bueno ni para las máquinas ni para quienes han de manejarlas. En lo que respecta al grupo de voluntarios de tierra, tendremos que dejar todo preparado por si al temible frente borrascoso que viene de camino le da por retrasarse unas horas y nos da opción a abrir mañana. Nos lo vamos a tener que tomar con calma, eso sí, porque la puerta que da acceso al corralito tiene el candado cerrado, lo mismo que el contenedor con el material, por lo que no vamos a poder hacer gran cosa hasta que no acabe el briefing de pilotos y venga alguien con las llaves. Como apenas pasamos de los cero grados no está la cosa como para esperar aquí parados, a la intemperie, así que tras echar un vistazo a los aviones que nuestros amigos de naranja están colocando ya en la plataforma y avisar por “whatsapp” de nuestras intenciones, nos vamos a tomar un café bien caliente al Pilot’s Bar.

Allí nos encontramos cuando me suena el móvil. Es Pedro Valle, que ha salido ya del briefing y acaba de abrirnos los candados. Le contesto que vamos para allá pero antes de colgar tiene algo más que decirme: “deja a cada cual con sus tareas y vente tú para la plataforma: te vienes conmigo en el Stearman”.

Por la cara que se me acaba de quedar mis compañeros creen que me ha tocado la bonoloto o algo así. Cuando les aclaro la situación algunas de las cosas que me dicen –por supuesto entre sonrisas- no son del todo reproducibles, y no descartaría que tú, querido lector, a poco aerotrastornado que seas, estés pronunciando alguna parecida. Me temo que sí, que esta vez, y mira que lo siento, te voy a poner los dientes largos…

El Boeing PT-17 Stearman justo antes de nuestro vuelo.

De camino hacia la plataforma el cielo parece haberse vuelto más azul de repente, y también resulta más brillante la luz de este sol de invierno, refulgiendo sobre las alas de cada uno de los aviones, pero muy especialmente sobre los planos de color amarillo del Boeing PT-17 Stearman. Un clásico donde los haya, es nuestro avión más peliculero junto con el T-6: el mismo que intentaba acabar con Gary Grant en “Con la muerte en los talones”, el que pilotaba Telly Savallas en “Capricornio Uno” perseguido por un helicóptero, el que se encuentra a los japoneses en “Tora, tora, tora”, el del piloto borracho de “Independence Day”, el del marido celoso de “El Paciente Inglés”… Cuando era un chaval había uno en estado ruinoso abandonado en Cuatro Vientos, y un par de veces tuve ocasión de subirme a él, no conservaba ni un solo instrumento pero los alerones y el timón aún respondían a la palanca y a los pedales, qué recuerdos. En fin, qué os voy a contar, siempre me ha parecido un bonito aeroplano, pero es que hoy tiene el guapo subido y hasta tengo la sensación de que al acercarme me ha guiñado un cilindro. Serán imaginaciones mías.

Encuentro a Pedro sacando los cascos, los gorros de vuelo y el resto del equipo, disponiéndolo todo sobre el plano inferior izquierdo del Boeing para revisar cada cosa.

Pedro y un servidor con la cara de un niño la mañana del día de Reyes (foto Shery Shalchian).

– ¡Vamos a pasar un frío de mil demonios! -exclama al verme llegar-. ¿Seguro que quieres venir?

– ¡Hombre, segurísimo!

– Ya me lo imaginaba –me contesta con una de sus risillas características-, pero no quiero que te me quedes tieso ahí arriba. ¿Seguro que vienes lo suficientemente bien abrigado?

Teniendo en cuenta el gélido ambiente de estos días y la experiencia de unos cuantos diciembres y febreros aquí en Cuatro Vientos, alguna precaución térmica sí que he tomado: llevo nada menos que seis capas de ropa en el torso, dos pares de calcetines gordos, buenas botas, braga de lana en el cuello, guantes con forro peludo por dentro y en la cabeza gorro también de lana. Pedro me examina y asiente.

– Vale, no está mal, es posible que no mueras. Yo me he puesto hasta unos pantalones de esquiar debajo.

Ahí prefiero callar, el tren de aterrizaje me parece que no lo traigo tan bien protegido como el fuselaje. Llevo puestos mis vaqueros más recios, pero puede que eso no sea suficiente. Mira que he estado a punto de colocarme también unas mallas de las que uso para correr, pero me ha parecido exagerado. En fin, no creo que sea para tanto, y aunque lo sea, ¿cuántas veces le ofrecen a uno la posibilidad de volar en un legendario biplano de 1933? Que por cierto es un monomotor de pistón, justo lo que pone en mi licencia –obviando el “detalle” de que tiene rueda de cola y no de morro-.

–  Pedro, este vuelo me lo puedo apuntar en el logbook como doble mando, ¿verdad?

–  Pues claro, a todos los efectos vienes de segundo.

Noto cómo se me arruga el cuero cabelludo por la presión ascendente de las orejas, hasta ahí me llega la sonrisa. ¡Qué bonita va a quedar la casilla con el modelo del avión cuando apunte el vuelo, un Stearman entre tantas Piper! Mientras hablamos se aproxima Shery Shalchian, nuestro simpatiquísimo fotógrafo, que nos apunta con su cámara y comienza a disparar, haciéndose inmediatamente cómplice de lo que está sucediendo. ¡Estando él por aquí puedo estar bien seguro de que la ocasión va a quedar sobradamente inmortalizada!

Pedro me ofrece un gorro de vuelo, que me coloco por debajo del de lana, y paso las gafas por encima de ambos. Ahora el que se acerca es Kiko Muñoz, otro de los pilotos y gran amigo mío –mucha culpa tiene de que acabase yo recalando en la FIO-. Por la pinta que tengo ya ha podido deducir que hoy voy a participar en el entrenamiento en butaca preferente.

– ¡Enhorabuena, tío, ya verás cómo lo disfrutas! Anda, sube a la cabina que te ayudo a atarte.

– ¡Vale! Pedro, ¿subo delante o detrás?

– ¡Delante!

Kiko ayudándome a asegurarme (foto Shery Shalchian).

Sin más dilación me encaramo al plano inferior y de ahí a la cabina. Se diría que al diseñarla pensaron en los mocetones de Arkansas –por ejemplo- que habrían de formarse en ella, porque es bastante más amplia de lo habitual en otros biplanos de la época, como puede ser la Bücker. Los pedales quedan en los laterales, bastante separados entre sí, por lo que va uno un tanto “despatarrado”, quedando sitio de sobra para mover la palanca entre las piernas. La palanca, por cierto, no tiene mucho que ver ni con los cuernos de las Piper PA-28 de mi club ni con el “joystick” que uso con mis simuladores caseros, con botones y ruedecillas por todas partes -de hecho reproduce el de un A-10 Thunderbolt II-, esto es un simple bastón de madera. Claro, por eso lo llaman “the stick” –literalmente, “el palo”-. Kiko me ayuda a pasar los arneses por el cinturón de seguridad, a cerrar este –el mecanismo es diferente a los que estoy acostumbrado- y a ajustarlo todo bien tenso hasta que casi no puedo mover el tronco.

– No vaya a ser que a Pedro le dé por ponerte en invertido –me aclara Kiko-. ¡Ojalá!, pienso yo relamiéndome sólo de imaginarlo.

A nuestra izquierda empiezan a rodar ya la De Havilland Chipmunk y la AISA I-115, que llevaban un rato con los motores en marcha. Hace pocos minutos se han ido también el British Eagle 2 y el Miles Falcon Six. La actividad es incesante, el ruido de motores omnipresente, y yo aquí metido en el Stearman: el mismísimo paraíso y eso que aún no nos hemos movido del sitio. Kiko termina de conectarme los auriculares –las tomas están en un lateral de la cabina en lugar de en el frontal, que es donde yo las estaba buscando-, se despide y ahora es Pedro el que sube al plano. Desde ahí me explica cómo ajustar la altura del asiento si lo necesito –es muy sencillo, tiene una palanquita debajo que permite hacerlo en cualquier momento-, recomendándome bajarlo un poco si una vez en el aire me molesta el viento o noto mucho frío. Dicho esto sube a la cabina trasera y comienza a atarse. No puedo girarme para verlo, pero un espejito colocado bajo el plano superior izquierdo nos permite mantener el contacto visual. Dos de los mecánicos se disponen, uno desde el suelo y el otro subido en la rueda izquierda, a hacerse cargo de la manivela que asoma por el costado del motor. Entre los dos empiezan a hacerla girar cada vez a mayor velocidad. El zumbido del volante de inercia va aumentando progresivamente de volumen y al poco se aparta uno de los mecánicos. El otro persiste en su esfuerzo unas cuantas vueltas más hasta que finalmente retira la manivela, se aleja un par de metros, muestra el pulgar a Pedro y… ¡BROOOOOM! El motor arranca a la primera con un extraordinario bramido. ¡Qué emoción!

Panel de instrumentos en la cabina delantera del Stearman.

–  ¿Qué tal me oyes? –escucho decir a Pedro por los auriculares.

– ¡Bien!

– Una vez en el aire costará más, ya lo verás, tendremos que chillar para oírnos algo. Si necesitas cualquier cosa hazme un gesto de forma que te vea por el espejo.

Asiento mientras miro los instrumentos enfrente de mí, que son los justitos para poder volar en visual y controlar el funcionamiento del motor: brújula, altímetro, anemómetro, indicador de viraje, variómetro, tacómetro y un combinado con presión de aceite y combustible más la temperatura del aceite. Este último tiene el cristal un poco astillado, pero como no es un instrumento que necesite vacío y las indicaciones siguen siendo legibles no representa ningún problema. El motor suena de maravilla, produciendo un potente y grave ronroneo en el que no parece haber ninguna nota fuera de lugar. Pedro enciende la radio y conecta con el servicio ATIS de Cuatro Vientos –no lo veo porque la radio está detrás, pero me sé la frecuencia de memoria, 118.22-.

– This is Madrid Cuatro Vientos ATIS Information. Foxtrot…

A partir de ahí no es que nos sirva de mucho, porque por alguna razón hoy no está funcionando bien y detrás de cada dato –pista en servicio, nivel de transición, etc- la voz pregrabada se limita a recitar “Not Available” –No Disponible-.

Iniciando el rodaje (foto Shery Shalchian)

– Pues sí que estamos bien -comenta Pedro. Realmente es curioso, a mí desde luego no me había pasado esto nunca, pero tampoco supone un inconveniente porque la información que no podamos sacar del ATIS nos la dará el controlador -una semana mas tarde volví a volar por mi cuenta y el ATIS estaba operando con normalidad-. A continuación mi piloto preferido sintoniza con la frecuencia de rodadura -121.80-, notifica nuestra posición –hay que hacerlo aunque nos estén viendo desde la torre- y solicita autorización para rodar hasta la pista de tierra. El controlador nos proporciona los datos que necesitamos –aprovecho para calar el QNH en el altímetro- y nos da indicaciones para el rodaje, pidiendo que volvamos a notificar cuando nos dispongamos a cruzar la pista principal. Pedro mete motor –estoy tan entretenido que no he visto a los mecánicos quitar los calzos- y empieza a avanzar en dirección a la puerta Bravo para cruzar la calle de rodaje, zigzagueando constantemente para ver por dónde va. Es imposible ver nada hacia el frente aparte del morro del avión, y desde la cabina de atrás la visibilidad tiene que ser menor aún, por lo que es imprescindible ir haciendo pequeños virajes a derecha e izquierda para poder distinguir posibles obstáculos mirando por los laterales. Esto es lo normal en un avión con rueda de cola, pero hasta ahora no lo había experimentado nunca –salvo en el simulador, claro está, pero ahí si te chocas con algo sólo hay que darle a la tecla “ESCAPE”-. Cada vez que viramos hacia la izquierda, es decir, hacia el viento, que hoy viene del oeste, se nota más el aire desplazado por la hélice. Parece que alguien se ha dejado abierta la puerta del campo…

– ¿Tienes frío? –me pregunta Pedro como si me hubiese leído el pensamiento. Está claro que la temperatura es hoy un factor a tener muy en cuenta.

– ¡De momento no, luego ya te diré!

Una vez autorizados cruzamos la pista de asfalto y nos detenemos junto a la cabecera de la pista 27 de tierra –es la primera vez que llego hasta aquí, y va a ser la primera en la que despegue por una superficie no asfaltada, ¡cuántas novedades!-. Un poco más allá, a nuestra izquierda, el Polikarpov PO-2 está calentando el motor, mientras que un mecánico hace girar la hélice de la De Havilland Moth para arrancarla también.

–  ¡Ya verás qué pasada es el vuelo en formación! –exclama Pedro.

Ya me lo estoy imaginando, qué gozada va a ser… Se me ocurre que cuando lo hagamos estaría bien grabar aunque sólo sea unos segundos con el móvil, pero como la Moth irá seguramente de punto –es decir, detrás- y no me va a ser posible girarme, tendré que configurar la pantalla en modo “selfie” para poder tomar la imagen por encima del hombro. Mejor llevarlo ya preparado, así que me quito un guante, saco el móvil del bolsillo, compruebo la cámara y… Ay, se me acaba de caer el guante al suelo del avión, qué torpeza la mía. Intento alcanzarlo pero nada, es imposible sin despegar la espalda del asiento, así que no me queda otra que soltarme el cinturón y los arneses y agacharme, ahora sí, a recogerlo.

–  ¿Se te ha caído algo?

–  Sí, un guante, pero ya lo tengo. ¡Y ya me he atado otra vez!

Por la cuenta que me trae, me digo a mí mismo recordando el comentario de Kiko sobre el vuelo invertido. Como de todo se aprende, tomo nota mental de sujetar bien el guante en el arnés si en algún momento vuelvo a quitármelo.

El PO-2 mete gases, entra en la pista, y en menos tiempo del que se tarda en decir “Polikarpov” ya está en el aire, pero con el ruido que hace nuestro motor Continental es prácticamente imposible escuchar a la “máquina de coser” que tira del antiguo biplano soviético. La Moth, sin embargo, parece que no quiere arrancar. Mecánico y piloto deben ya ir por el tercer o cuarto intento pero nada, no hay manera.

– Me parece que nos va a tocar salir a nosotros solos –comenta Pedro-. Espero que la torre no nos ponga pegas, porque hemos hecho el plan de vuelo para salir como formación.

Momento de pánico. ¿Puede ser que al final nos quedemos en tierra, después de haber llegado hasta aquí? Pedro me explica que hace poco se han cambiado las magnetos de la Moth, así que lo mismo van por ahí los tiros, aunque seguramente el frío tendrá algo que ver. Al cabo de un par de minutos más, Jaime Larrea, el piloto de la Moth, se baja del avión y nos indica por gestos que no puede ser, que nos vayamos sin él. Menuda contrariedad. Pedro vuelve a llamar a la torre notificando que estamos listos para salida, pero que sólo va a despegar uno de los componentes de la formación por avería del otro. Cruzo los dedos por si ayuda en algo, pero el controlador nos autoriza sin poner objeciones. ¡Menos mal!

A mi izquierda veo como la palanca de gases se desplaza hacia delante y el sonido del motor se incrementa alegremente. Nos alineamos con la pista, Pedro mete más potencia y el Stearman se lanza hacia delante rugiendo, se diría, de puro deleite. En apenas unos segundos –aunque unos cuantos más que en el caso del PO-2- el avión se va al aire con notable suavidad.

El Stearman encima de Cuatro Vientos, con la sierra nevada al fondo (foto Shery Shalchian)

Al haber despegado desde la pista de tierra pasamos más cerca de la torre histórica de Cuatro Vientos de lo que estoy acostumbrado, y como además no tengo que preocuparme por el pilotaje puedo permitirme el lujo de contemplarla a mis anchas hasta que la dejamos atrás por nuestra derecha. ¡Cuántos, antes que yo, habrán hecho el mismo gesto desde 1919! Poco más tarde el morro del Stearman se nivela con el horizonte, hemos alcanzado ya los 3.000 pies sobre el nivel del mar, que es la altura que debemos mantener en esta área. Ahora ya puedo ver hacia adelante. Escucho a Pedro decirme algo pero no le entiendo. Al ruido del motor, lógicamente más revolucionado que en tierra, se añade ahora el del viento, y el estruendo conjunto es suficiente como para tapar casi por completo la voz que me llega por los auriculares. Dirijo mi mirada hacia el espejo y veo a Pedro levantar las dos manos fuera de la cabina mientras me grita –y ahora sí que lo escucho-.

–  ¡Tuyo, tuuuuuuyooooo!

¡Me ha cedido los mandos! Rápidamente cojo la palanca con mi mano derecha y planto los pies sobre los pedales, sintiendo una alegría indescriptible que me hace saltar el corazón en el pecho. ¡Estoy pilotando un Stearman! De momento me limito a mantener el avión nivelado rumbo hacia el Punto Whiskey, situado al oeste de Villaviciosa de Odón, que es por donde obligatoriamente debemos abandonar la zona de control de Cuatro Vientos. Una vez allí creo escuchar a Pedro notificando nuestra salida, aunque apenas entiendo lo que dice, y le pregunto que hacia dónde vamos. Ni siquiera me he escuchado a mí mismo y menos aún su respuesta -para mí que parte del problema es que llevo el gorro de vuelo por debajo de los auriculares, y por fino que sea algo tiene que estar estorbando, ya lo sé para la próxima-. Como sé que en los entrenamientos de la FIO es habitual ir hacia la zona del pantano de Valmayor viro a derechas y apunto el morro hacia el norte, echando un vistazo hacia el espejo por si Pedro me indica otra cosa. Compruebo que el avión reacciona con docilidad a mis movimientos de palanca y pedales y que apenas hay que tocar los mandos para mantenerlo recto y nivelado. Tratándose de un avión de escuela era de esperar que se comportase con nobleza, pero aún así estoy encantado. ¡Qué bien vuela!

Aún nos quedan unos minutos para llegar al pantano cuando veo un avión ligero de ala alta cruzando por delante, en un rumbo perpendicular al nuestro, y yo diría que al menos unos 300 pies  más abajo. Como no representa un peligro mantengo nuestra trayectoria y altitud actuales mientras lo observo alejarse. No parece la típica Cessna, parece más bien una… Noto que la palanca se mueve entre mis manos, es Pedro queriendo llamar mi atención. Miro hacia el espejo y lo veo señalando hacia el otro avión.

– ¿No has visto a la Bird Dog? -Eso es lo que me parecía. Respondo afirmativamente y Pedro me marca un nuevo rumbo con la mano derecha, apuntando hacia el lado este de Valmayor.

– ¡Por ahí, por ahí!

Viro en esa dirección. A base de alzar la voz cuanto puede, Pedro consigue hacerme entender que quiere hacerle “una visita” a nuestro compañero Miguel Ángel. Los que venís habitualmente a las exhibiciones seguro que lo conocéis, es el que está siempre en lo alto de la torre de megafonía, haga frío o calor, coordinando las actividades en tierra y poniéndonos esa música un tanto “vintage” que nos ayuda a crear ambiente de época. La cosa tiene su guasa. Resulta que en el mes de diciembre era Miguel Ángel el que iba a volar en la Stearman, pero cuando ya estaba al pie del avión hubo que suspenderlo al empeorar la meteorología. Hoy hubiera tenido la oportunidad de desquitarse, pero nos ha avisado de que no podía venir al entrenamiento y de ahí que esté ocupando yo su lugar -por aquello de estar en el sitio justo en el momento exacto y ser el siguiente en la cola-. Al fallarnos lo del vuelo en formación con la Moth a Pedro se le acaba de ocurrir la malvada idea de ir a chinchar un poco a nuestro amigo. Yo sólo tengo una idea muy aproximada de dónde vive, así que me limito a seguir  el rumbo que me ha marcado Pedro, que en esos momentos le está enviando un mensaje al aludido para que se asome si es que está en casa.  Cuando nos acercamos a su pueblo, de cuyo nombre, como Cervantes, no quiero ahora acordarme, Pedro toma los mandos y da varias vueltas en torno a una zona despoblada que hay en las afueras -luego me contará que Miguel Ángel vive en una de las últimas casas y que, efectivamente, le basta con abrir una ventana para vernos orbitando aquí arriba-. Aprovecho para sacar el móvil y grabar unos instantes del vuelo, asegurando bien antes el guante para no volver a perderlo. Como se ha quedado en modo “selfie” esto es lo que me sale.

Creo que vista la imagen no hace falta que escriba un soneto explicando cómo me sentía en esos momentos, ¿verdad?

Nos marchamos de la zona en dirección a la sierra sin saber si Miguel Ángel nos ha visto o no, dado que nos es imposible apreciarlo a esta distancia y desde esta altura. Más tarde, ya de regreso, ambos recibiremos un mensaje suyo confirmando que sí, que vaya si nos ha visto, aunque gracias a la intervención del corrector de Google lo que nos llega es que somos un par de “carbones”. Todavía me estoy riendo.

Al cabo de un rato evolucionando en la cercanía de las cumbres de Guadarrama, que se ven preciosas cubiertas de nieve -en menos de 24 horas van a recibir mucha más de la que lucen ahora-, Pedro decide que ya va siendo hora de emprender el regreso.

– ¡Nos volvemos, que hace mucho frío!

– ¡Yo no lo siento, estoy feliz!

Pedro se ríe y me señala hacia el sur indicándome que vuelva a coger los mandos, algo que hago con infinita satisfacción. De las dos cosas que acabo de decirle una es verdad y la otra mentira. La cierta es la relativa a la felicidad. No hemos volado en formación ni tampoco nos hemos puesto en invertido ni nada por el estilo, pero a cambio estoy disfrutando la oportunidad de llevar yo el avión más tiempo… El Boeing Stearman nada menos, se dice pronto, ¡si es que hasta esta misma mañana esto que estoy haciendo no era más que una ilusión! Mentira, obviamente, es lo de que no siento el frío, porque vaya si lo siento, y precisamente ahí donde menos protegido estoy. He comentado antes que la postura en cabina es un tanto “despatarrada” y que voy en vaqueros, así que no hace falta mucha imaginación para deducir correctamente dónde noto más el fresquito. No importa, es perfectamente soportable y, como decía, es muy grande la felicidad ganada a cambio de tan pequeño sacrificio.

Intento captar cada instante de este vuelo para poder rememorarlo después, cuando ya se haya terminado. Todo parece mucho más bonito… No, no parece, es definitivamente más bonito que cuando se ve a través de un cristal, en este caso ni siquiera el de las gafas, ya que no me han hecho falta y las llevo todo el rato sobre la frente. La zona que estamos sobrevolando, con el pantano de Valmayor a nuestra derecha y el río Guadarrama a nuestra izquierda, la conozco perfectamente por mis vuelos de dominguero, pero al contemplarla así, desde la cabina abierta del Stearman, encuentro los colores más vivos y cada detalle mucho mejor perfilado, es como si lo viera todo por primera vez. Insisto, qué bonito. Al frente tenemos ya el famoso silo de Navalcarnero, al que que todos llamamos el “silofaro” por ser una magnífica referencia visual. Damos un amplio rodeo al pueblo siguiendo indicaciones de Pedro, a quien veo por el espejo hacerme una señal inconfundible que viene a significar “esto está abarrotado de gente”. Es cierto. Entre el tráfico del cercano aeródromo de Casarrubios más los que vienen o van a Cuatro Vientos, en un sábado de buen tiempo como este, al que se añade la previsión de que el domingo no se pueda volar, los alrededores de Navalcarnero a 3000 pies de altura se convierten casi una fiesta, siendo probablemente el lugar de la Comunidad de Madrid donde más precaución hay que tener -aparte, claro está, de la zona de control de Barajas, a donde no se puede entrar en vuelo visual-. En condiciones normales llevaría sintonizada la frecuencia general en la que todos los pilotos vamos informando de posición, altura e intenciones, pero aunque Pedro debe ir escuchándola yo apenas consigo oír nada en los auriculares salvo a él, y eso sólo cuando levanta mucho la voz.

Cuando pasamos entre Móstoles y Fuenlabrada, en las proximidades ya del Punto Sierra, Pedro contacta con Cuatro Vientos y nos autorizan a incorporarnos al circuito para aterrizar en la pista 27 de tierra. Poco antes de llegar le devuelvo los mandos al maestro. Me interesa muchísimo observar cómo afronta el tramo final de la aproximación, que hace casi en diagonal para poder mantener la pista a la vista hasta el último momento. Más o menos a la mitad de esta, aparcado junto al lado izquierdo, veo al Polikarpov PO-2, que ha regresado antes que nosotros. Se lo señalo a Pedro con la mano aunque seguramente ya lo ha visto. Con el motor al ralentí, vamos perdiendo gradualmente altura hasta que, muy cerca ya del suelo, Pedro endereza el avión, lo alinea con la pista, recoge con suavidad y eleva poco a poco el morro para hacer una perfecta toma de tres puntos -es decir, las tres ruedas tocan tierra a la vez-. ¡Espectacular! Se diría que hemos aterrizado en la alfombra de su casa.

Tras obtener la autorización pertinente, rodamos hasta el final de la pista de tierra, viramos a la izquierda y cruzamos la de asfalto por la cabecera de la 09. Por el camino, aprovechando que ahora podemos oirnos con facilidad, le comento a Pedro lo maravilloso que me ha parecido poder volar en un avión con tanta historia detrás como este.

– Sí, es un auténtico provilegio.

Exacto, así es como me siento yo ahora mismo: enormemente privilegiado.

Rodando por la plataforma a la vista de la torre (foto Juan Carlos Rojas)

Apenas un minuto más tarde estamos de vuelta en la plataforma. Uno de los mecánicos nos guía hasta detenernos delante del hangar. El motor se para y durante unos instantes extraño su sonido, parece que me falta algo. Se ha terminado un vuelo fabuloso que no creo que olvide jamás, aunque por si acaso queda aquí por escrito y, sin ningún lugar a dudas, fenomenalmente ilustrado. Resulta que además del amigo Shery, en el corralito se encuentran también Juan Carlos Rojas, socio de la FIO desde tiempos inmemoriales y “spotter” de los buenos, y Alejo Barja de Soroa, comandante de Iberia y también muy aficionado a la fotografía. Todos ellos me enviarán más tarde algunas de sus instantáneas, lo que me permite ponerle arte visual a esta crónica. ¡Con semejante cobertura mediática da gusto disfrutar de una jornada “histórica”!

Para qué explicar con palabras lo que resume tan bien una imagen (foto Alejo Barja de Soroa)

Al descender del avión no puedo sino agradecerle a Pedro este extraordinario regalo que me ha hecho, aunque haya sido a costa del bueno de Miguel Ángel -espero que pronto pueda disfrutar él de esta experiencia, se lo tiene más que ganado-. No queda ya sino guardar el equipo y rellenar el parte del vuelo. Al hacer esto último, apoyado en el plano inferior,  Pedro me muestra mi nombre escrito junto al suyo.

– ¿Lo ves? Te he puesto de segundo.

Ahora mismo Pedro es mi héroe, ¡y él bien que lo sabe!

Cuando regreso al corralito en busca del resto de voluntarios, que por supuesto han presenciado la toma y la última parte del rodaje, todos me preguntan por mis sensaciones, me dan palmadas en la espalda, alguno comenta que parezco más alto -por aquello de ir levitando de pura felicidad a un par de palmos del suelo-, y yo estoy deseando contárselo todo… ¡pero antes tengo que pasar por el baño! Es lo que tiene el frío, especialmente cuando se concentra justo entre la pata izquierda y la pata derecha del tren de aterrizaje.

Si a estas alturas, cuando me dispongo a dar por concluido este relato, alguien no se ha hecho todavía a la idea de lo que significa un vuelo como este para alguien enamorado de la Aviación Histórica, acabo de darle una pista: viene a ser más o menos como cuando eres un adolescente y consigues besar por fin a esa chica que te está volviendo loco…

 

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotos y vídeos: Shery Shalchian, Juan Carlos Rojas, Alejo Barja de Soroa y Darío Pozo

 

Viejos Amigos

Pocas cosas hay en la vida que produzcan mayor alegría que el volver a encontrarte, cuando menos te lo esperas, con un viejo y querido amigo con el que perdiste el contacto hace ya demasiado tiempo, y al que por tanto creías perdido. Qué sorpresa al reconocer su cara en mitad de la calle, qué sensación de maravilla y a la vez de incredulidad, no puede ser, dices en voz alta, ¡pero si estás igual! Y es que la memoria, generosa en estos casos, ignora arrugas y canas, los años se van de un plumazo borrados en un abrazo, y todo cuando hicisteis juntos antaño vuelve a la mente con la misma frescura que si hubiera sucedido ayer mismo. Pero, ¿y si el amigo no es de carne y hueso? ¿Y si no es posible identificarlo a la primera porque, para hacerlo un poco más difícil, se presenta disfrazado?

Hoy es miércoles 18 de mayo. En las oficinas de la FIO me reciben Ramón Ortega, que ha propiciado este encuentro, y Quique Bueno, que me saluda con su habitual simpatía. Siempre recordaré mi primer día como voluntario, cuando llegué despistado sin saber por dónde entrar ni con quién tenía que hablar. Entonces me encontré con él, que venía andando en dirección contraria, y cuando le pregunté se dio la vuelta en redondo y me acompañó personalmente, dándome las gracias él a mí simplemente por haber venido. Así es Quique. Ramón le ha dicho que vengo de hacer un vuelo y él me pide detalles. Esto es como toparte con Induráin y ponerte a contarle que acabas de dar un paseo en bici, a él que ha ganado cinco Tours y dos Giros, pero conociendo a Quique sé que su interés es sincero, así que mientras esperamos a que se reúna con nosotros Carlos Valle, que está terminando de atender una llamada en el despacho de al lado, les hablo de mis andanzas a estos dos “experten” y me llevo de regalo algún consejo. El escenario para esta charla no puede ser más propicio. Cada vez que echo un vistazo a nuestro alrededor varias décadas de Aviación me devuelven la mirada. El mobiliario y las paredes aparecen cubiertos de maquetas, emblemas aeronáuticos y fotografías enmarcadas con imágenes de aviones, pilotos, mecánicos y voluntarios de la Fundación. Entre todo ello destaca un retrato de Ladislao Tejedor, a quien siempre tenemos presente.

Es precisamente para hablar de unas fotos por lo que estamos hoy aquí. Ramón me ha hablado de ellas pero aún no había tenido ocasión de verlas, así que cuando las deja sobre la mesa atraen inmediatamente mi atención. Algunas son en blanco y negro y otras en color, y muestran, cómo no, más aviones y pilotos. Carlos se nos ha unido ya, así que ahora que estamos todos es momento de entrar en materia. Quique coge en sus manos la instantánea que aparenta ser la más antigua del montón y se ríe al tiempo que asiente con la cabeza.

Darioarmilla1967

– Pues sí, éste soy yo, aunque no te lo creas. Desde que era muy pequeño había querido ser piloto. En mi familia no había nadie relacionado con la Aviación y no se explicaban por qué me gustaba tanto todo lo relacionado con los aviones. La verdad es que yo tampoco lo sé, si nací en un cortijo y ahí no había aviones ni nada que se le pareciera, pero ha sido así desde que tengo uso de razón. En cuanto terminé PREU, con 17 años, como vivía en Granada y tenía Armilla tan cerca, que es donde estaba la Escuela de Pilotos de Complemento, me presenté a las pruebas de ingreso, que había que ir a hacerlas a Madrid, y las aprobé. Llegué a Armilla en septiembre de 1967, y esta foto es de pocos días después de comenzar el curso. En cuanto nos daban la ropa corríamos todos a retratarnos con el mono y la cazadora de vuelo delante de nuestro avión. Esta Bücker, la 781-5, era la del comandante Palomares, que tenía cinco alumnos asignados, y esos cinco haríamos con ella toda la formación. Con la 781-5 aprendimos a volar, con la 781-5 nos soltamos y con la 781-5 estaríamos hasta que nos marchásemos de Granada. Era, como te digo, nuestro avión, así que nuestra unión con él era muy fuerte, y más en mi caso porque había un añadido, y es que mientras que la mayoría de mis compañeros habían volado ya aunque fuera como pasajeros, para mí la 781-5 era el primer avión al que me acercaba en mi vida.

– Es decir, que tu primer vuelo fue tu primera clase.

– ¡Eso es! Después de unos días de mucho frío en los que no se pudo volar, amaneció uno bueno y dice el comandante “venga, tú, para arriba”, y cuando me di cuenta de que me estaba hablando a mí  toda mi preocupación no fue el que pudiera pasar algo, sino pensar “¿y si ahora pruebo esto de volar, y después de llevar deseándolo tanto tiempo resulta que no me gusta?”  -Quique deja escapar una carcajada-. Mi primera impresión de aquel vuelo fue una mezcla de admiración y de decepción, por un lado qué bonita la sensación al irnos al aire, pero por otro, ¡qué lento iba aquello en comparación con lo que me había imaginado! Miraba a lo lejos y me parecía que no nos movíamos lo bastante deprisa.

Ramón nos acerca dos fotos más, éstas en color, aunque como enseguida me aclara Quique están hechas apenas un mes después de la primera.

– Aquí estamos todos, el comandante Palomares en el centro, y el de más a la izquierda soy yo. No se ve entero el numeral pero es nuestra Bücker seguro, el cinco se ve en la otra foto –muy parecida pero con diferente perspectiva-.

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– De esos que ves ahí sólo dos acabamos como pilotos de complemento. La mía fue una promoción muy numerosa, un centenar de alumnos, y estaba claro que tantos no podíamos llegar hasta el final, por lo que no podías despistarte en ningún momento. Estaba todo perfectamente calculado, había que soltarse entre las ocho y las doce horas de vuelo, y si no lo habías conseguido para entonces estabas fuera. De los cien que éramos, treinta cayeron durante el curso elemental en Granada. Era como una lotería, cada mañana acudías a la preparación sin saber cómo ibas a volver, era un goteo constante, pero yo fui de los afortunados –la natural modestia de Quique queda patente en esta frase, está claro que no todo sería cuestión de suerte-. Por lo demás todo sucedió muy deprisa, hasta mitad de octubre estuvimos con la instrucción, aprendiendo las ordenanzas y preparándonos para la jura de bandera, a finales de ese mes empezamos con los vuelos y para el 5 de diciembre ya estábamos todos sueltos. La mía, mi suelta, se produjo el 30 de noviembre, justo después de una clase de barrenas, y no se me puede olvidar porque además, en esa misma mañana, se produjeron dos incidentes graves. En el primero de ellos se mataron un alumno y su instructor, una desgracia. Poco después, cuando todavía reinaba el caos por el accidente que acababa de pasar, sucedió el segundo con otra Bücker. Resulta que al despegar les saltó una piedrecilla, ten en cuenta que lo que teníamos era una pista de tierra, y se quedó atascada en el timón de profundidad cuando ya estaban tirando de la palanca para subir. Sólo se percataron de que algo raro sucedía cuando quisieron enderezar, pues por más que intentaban empujar la palanca no había manera. A base de ir quitando motor y de llevar el avión casi en pérdida, el instructor consiguió regresar y tomar tierra, aunque no pudo evitar capotar al final de la pista. Algo de daño se hicieron, pero afortunadamente ellos sí que pudieron contarlo.

– ¿Y todo eso pasó el mismo día de tu suelta? -pregunta Carlos.

– ¡Justo antes! Yo había visto el primero de los aviones destrozado en el suelo cuando volvía de hacer las barrenas, pero apenas me enteré de nada. Nada más aterrizar, el comandante Palomares me dijo que me daba la suelta y ya no pude pensar en otra cosa.

Al escuchar esto, es inevitable preguntarse cómo es posible salir a volar solo por primera vez justo después de haber contemplado los restos del avión de un compañero esparcidos por el terreno. Carlos toma la palabra para contar una experiencia suya muy parecida.

– En mi curso, al mes o así de empezar, tuvimos también cuatro muertos. Fue en una colisión entre dos Bücker que estaban practicando espirales. Seguramente no se vieron, iniciaron la maniobra a la vez, se engancharon y… En uno de los aviones iban mi compañero de vuelo y mi proto, no me tocó a mí porque ese día me habían asignado el segundo periodo, si no habría podido ser yo, y sin embargo me pilló en el camión, camino de El Carmolí. Me encontré el desastre al llegar, algo terrible, pero no habría pasado ni media hora cuando el comandante agarró una Bücker, se puso a hacer acrobacía encima del campo, y en cuanto bajó nos mandó a volar a los del segundo periodo.

– Son las cosas del ejército -asiente Quique momentáneamente circunspecto-. No se puede parar, pase lo que pase hay que seguir adelante. Pero yo en ese momento, la verdad, ni me acordaba de lo que había visto, lo único que sabía es que me estaban dando la suelta, iba con el pecho inflado y aún parecía que me faltaba espacio para contener la alegría. No sabía si gritar, si chillar… es algo que se te queda grabado para siempre.

Sin duda aquel Palomares, como el otro comandante que ha nombrado Carlos, era consciente de que si dejaban a los alumnos reflexionar sobre el drama que acababa de producirse, quizá alguno no fuera capaz de volver a volar ese día y quizá tampoco al siguiente, podían entrarle las dudas y truncarse una carrera que no había hecho sino empezar, lo cual además de no beneficiar en nada a los caídos supondría para el ejército una pérdida añadida que no podían permitirse, así que no se les dio opción a que se lo pensaran. Quique, a sus 17 años, sólo sabía que su sueño estaba a punto de cumplirse y que su instructor, que era la mayor autoridad sobre la Tierra en esos momentos, le estaba ordenando volver a despegar. Sólo más tarde sería del todo consciente de la verdadera gravedad de lo sucedido. De que el amargo destino de sus compañeros no le era en absoluto indiferente da muestra el hecho de que, casi cincuenta años después, aún los recuerda por sus nombres y apellidos.

– Tras las sueltas -prosigue Quique-, continuamos con el vuelo en formación, la navegación y todo lo demás, hasta terminar el curso elemental a principios de primavera. En Armilla se quedó aquella Bücker, mi 781-5, en la que había hecho mis primeras 46 horas y 40 minutos de vuelo, mientras yo me iba con el resto de compañeros que habían aprobado a Salamanca. Allí nos esperaba el T-6 que, como va a contarte Carlos… es otra cosa.

– La Bücker es inolvidable porque es una maravilla y además la primera que te besa los pantalones -explica Carlos-. Con ella das tus primeros pasos y empiezas a hacerte como piloto, pero el T-6 te marca mucho más. Es un avión muy, muy serio, pesado, con mucho carácter, con procedimientos más complejos, mucha más instrumentación… Es otra dimensión.

– Y tú antes de volar el T-6 pasaste por la Mentor -apunta Quique-, así que ibas mejor preparado. Yo fui derecho desde la Bücker, que tienes que tocar cuatro cosas. Cuando me asomé por primera vez a la cabina del T-6 y vi todo lo que había ahí dentro me dije “uf, qué de palancas, esto no voy a ser capaz de manejarlo”, y cuando te subes y ves delante de ti ese morro tan enorme, ¡qué pedazo de morro y qué pedazo de avión! Pero en diez horas estaba suelto también en el T-6, así de buena y digna de admiración es la formación militar.

– La formación en el Ejército es lo más excitante que pueda imaginarse -afirma Carlos con convicción-, por lo tremendamente completa que es y porque tienen estudiado cada detalle, de forma que se aprovecha hasta el último minuto, pero también porque cada día te estás jugando la baja. No puedes permitirte ni un solo día de relajación, ni hacer un vuelo malo o tomarte alguna clase a la ligera, porque entonces estás fuera, como te decía Quique antes, y eso te hace mantenerte continuamente alerta, con un nivel de atención del ciento veinte por cien. Es una etapa que te marca para siempre, y en esos años el T-6 era la cátedra en la que te lo jugabas todo, el filtro definitivo, la cuchilla que caía y ¡tchac! Del corte para acá pasaban y del corte para allá se iban a la calle. Así de duro era, pero estábamos justo donde queríamos estar. Recuerdo que cuando estaba aún en el curso elemental, al volver a Los Alcázares desde el Carmolí una vez finalizadas las clases en las Bücker, algunos días nos dejaban que nos quedásemos quince minutos en el espigón, el tiempo justo de darnos un baño, relajarnos un poco y liberar la tensión acumulada. Estando allí, tumbado al sol, de pronto escuchabas el ruido de los T-6 y los veías venir sobre el mar, en formación. Los seguías con la mirada fijándote en la aproximación, el jefe mandaba el cambio a formación en ala, la rotura, y luego se tiraban hacia abajo en el viraje de base a final, colgados de los flaps y bajando el morro con un ángulo tan pronunciado que parecía que se iban a matar… Y lo único que querías era verte subido en uno de esos.

Carlos representa la maniobra con las manos y la acompaña con una imitación del sonido de los Pratt&Whitney, tan metido en la narración que no me atrevo a interrumpirle con preguntas. A la gente que sólo lo ha visto en actos oficiales representando a la FIO, la expresión seria mientras lee un discurso, pronunciando con cuidado cada palabra y sin levantar nunca la voz más de lo necesario, quizá le cueste imaginárselo como lo veo yo ahora, contando historias de pilotos e ilustrándolas con gestos, risas, exclamaciones y onomatopeyas varias. Lo mismo que a Quique, los años parecen caérsele de encima al rememorar sus días de instrucción, y entonces no cuesta nada reconocerle en la siguiente foto que Ramón empuja hacia el centro de la mesa.

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– Ésta es la típica “foto RayBan” –comenta al contemplarse en esta instantánea tomada en 1971, mientras hacía el curso de vuelo avanzado para convertirse en piloto de complemento-. Ese T-6 es uno de los que volaba, no había uno fijo, dependía del día. De esa etapa hay otra escena que no se me va de la cabeza, un momento que se repetía todos los días y del que nunca me cansaba. Llegábamos a San Javier muy temprano, antes del amanecer, y cuando nos bajábamos del autobús nos recibía el estruendo de treinta o cuarenta T-6 como mínimo, que los mecánicos habían puesto ya en marcha para hacerles la prueba de motor y dejarlos preparados para la salida del primer periodo. El ruido era increíble, ese ruido tan característico que no tiene ningún otro avión, ni siquiera aunque lleve el mismo motor, multiplicado hasta convertirse en un estruendo telúrico, como un temblor de tierra. Las llamaradas que salían de cada escape se veían perfectamente en la oscuridad mientras los mecánicos daban potencia. Aunque no me tocara volar en el primer periodo, al acabar el briefing me iba siempre a la plataforma, simplemente para poder contemplar el espectáculo. Me acercaba hasta el primer T-6 de la fila y ponía las manos en el borde marginal del plano para sentir la vibración -Carlos se apoya sobre la mesa como si ésta fuera el ala de un Texan y casi me parece estarlo viendo entonces-. Aquello era apabullante, se te metía dentro el sonido de todos esos motores rugiendo, era mi dosis matutina de energía, la que me dejaba preparado para afrontar cualquier cosa que me pusieran por delante, lo que fuera. Ahí te dabas cuenta también de lo serio que era lo que estabas haciendo. Todo ese esfuerzo de tanta gente y todo ese material puesto a tu disposición para que te formaras, desde luego no era para tomárselo a broma.

– Cuando te soltaste en el T-6 -intervengo aprovechando el pequeño silencio que se hace a continuación-, ya habías pasado por esa misma experiencia en la Bücker y en la Mentor. ¿Seguía siendo igual de emocionante, tenías la misma la sensación de triunfo al sentir que ya habías dominado la máquina?

– Para mí la cosa iba a más -contesta sin vacilar-, in crescendo. Por supuesto que las otras sueltas eran excitantes, qué te voy a contar de la de la Bücker, que ibas derecho al pilón como manda la tradición, pero es que ya te digo que el T-6 es diferente. Cuando ves que llevas debajo ese pedazo de morlaco y que ya te has soltado con él, te pones a aparcarlo, que era complicado porque tenías que pasar entre dos filas de aviones muy estrechas, con el espacio justo, siguiendo las señales del mecánico, dando y quitando gases –bruuuum, bruuuum-, blocando y desblocando hasta que metías el avión ahí… Ese día, al detenerse la hélice, miré a mi alrededor y vi que me empezaba a rodear todo el mundo, resulta que era el primero de mi promoción en soltarme en el T-6. En ese momento pensé que no cabía en la cabina –confiesa entre risas-.

– ¿Y qué me dices de las clases de instrumental?- pregunta Quique.

– Eso era tremendo, ¡con la maldita capucha todo el tiempo! Verás, las clases de vuelo instrumental empezaban ya con el rodaje, tú a ciegas mientras el proto llevaba el avión hasta la cabecera y te lo dejaba alineado. Ahí calabas el direccional y, sin ver absolutamente nada fuera de la cabina, dabas gases y despegabas con la única ayuda del direccional para no salirte de la pista. Después te ibas a practicar lo que tocara ese día, todo el tiempo sin ver una castaña, nada más que los instrumentos.

– Me acuerdo de las aproximaciones con el ADF –recuerda Quique-, pendiente de la señal y moviendo la aguja hasta que oías por los cascos el pitidito del nulo, que te marcaba el rumbo a seguir… No se puede decir que no nos machacaran bien el vuelo instrumental, eran treinta horas como treinta soles, pero es que en total hacías con el T-6 cerca de cien horas, a cual más exigente.

– Sí, y además siempre estaba abierta la veda para cargarse gente, pero esa exigencia tan alta acaba dando su fruto.

– Alguno de mis compañeros, de los que quedaron fuera en Granada casi a la primera de cambio, terminó haciéndose piloto comercial y han tenido excelentes carreras. Simplemente necesitaban algo más de tiempo, pero en el Ejército eso no existe, no se puede parar por nadie.

– Es algo aprendido de las guerras, imagínate en Pensacola en el 42, mil o dos mil T-6 y un montón de tipos que poco antes aún estaban en su granja en la América profunda, y que en cuestión de meses tenían que estar preparados para vérselas cara a cara con los Messerschmitt o los Zeros. Esa necesidad hace que cada vez se perfeccione más el proceso, y al final la formación se convierte en una máquina muy afinada y que por fuerza ha de ser dura, al que no haya aprendido a volar en formación, por ejemplo, en la clase que corresponde, le invitan a irse para casa, y no hay más remedio que hacerlo así.

Durante un rato la conversación va más allá de las Bückers y los T-6, mientras ambos pilotos intercambian opiniones y resumen sus trayectorias a partir de lo narrado hasta ahora. Quique, tras el Texan, pasó a hacer el curso del DC-3 y posteriormente se integró en la Escuela de Reactores en Talavera, donde se formó en el T-33 y luego en el recién llegado F-5, con el que serviría en la base de Morón. Carlos por su parte hizo también el curso del DC-3 en Salamanca, pero después de eso se encontró con que ya no era posible el ingreso en la Escuela de Reactores para los pilotos de complemento, y que podía aspirar como mucho a volar en el Saeta. Estuvo destinado en Torrejón en la escuadrilla base, volando principalmente la Dornier 27 y la I-115, mientras esperaba a que quedara alguna vacante en Villanubla, donde el Ala 43 operaba el Saeta, pero la ocasión nunca se presentó.  Con el tiempo ambos pasaron al mundo civil, Quique primero a Spantax y después a Iberia, mientras que Carlos ingresó directamente en esta última compañía.

Retomamos la historia a primeros de los 80 en el Club de Vuelo Acrobático José Luis Aresti, donde ya empezaba a gestarse su sección de Aviones Históricos que, a partir de 1989, habría de convertirse en la Fundación Infante de Orleans. En esos años el Ejército del Aire, en pleno proceso de modernización, llevó a cabo varias enajenaciones de material recientemente dado de baja, y entre este material se encontraban varias Bücker en buenas condiciones que fueron subastadas en varios lotes.

– En el año 80 u 81 -explica Quique-, Santi Blanco se hizo con una de esas Bücker y la trajo a Cuatro Vientos. Dado que entonces no disponíamos de permiso para exhibirlas con sus matrículas militares, yo la vi con la civil, EC-ERO. Ni remotamente me podía imaginar que ya nos conocíamos de antes…  Pasaron varios años hasta que, ya como Fundación Infante de Orleans, se consiguió por fin la autorización para devolverles los colores que habían tenido en el Ejército del Aire y sus matrículas originales, dejando las civiles en un lugar más discreto. Cuando vi a la EC-ERO recién pintada me parecía increíble, no me lo podía creer. “¿Pero de verdad es la 781-5?” le pregunté a Santi, y él me confirmó que sí, que lo ponía en la documentación. Resulta que era mi avión, el mismo con el que había volado por primera vez y en el que me habían dado la suelta, ¡qué casualidad más grande volvernos a encontrar los dos! Ahí nos tienes en esta otra foto, felizmente reunidos.

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– ¿Todavía vuelas en ella alguna vez? Lo pregunto porque siempre te veo en el T-6.

– Es que estamos cada vez más especializados, y además lo normal es que las Bücker, que son privadas, las vuelen sus dueños, que además lo hacen muy bien, pero vamos, sí que he hecho bastantes horas con ella y con las otras que tenemos en la FIO, últimamente más con la EC-ETT –la que luce el numeral 781-44-. Sin duda alguna, de todos los biplanos que he volado la Bücker es el que más me ha gustado siempre.

– ¿Y cómo fue la llegada de los T-6?

– Esa es otra historia que merece la pena contar -contesta Carlos-. El responsable de mantenimiento del Club Aresti, Miguel Aspiroz, un personaje entrañable, me dijo que él podía conseguir que el Ejército del Aire nos cediera un par de T-6 de los que acababan de dar de baja para nuestra Sección Histórica. Yo pensé que me estaba tomando el pelo y me lo tomé a broma, pero él estaba hablando muy en serio. Resulta que tenía muy buena relación con el general Bengoechea, un hombre de gran valía, que veía con muy buenos ojos nuestra intención de preservar en vuelo aviones que hubieran sido importantes en la historia de la Aviación Española, pero yo no sabía hasta qué punto. El caso es que llego un día a la pequeña oficina que teníamos aquí en Cuatro Vientos y sobre la mesa me encuentro dos carpetas azules, de esas de cartón sujetas con gomas; en una ponía DUM y en la otra DUN, y debajo una frase en latín: “Finis Coronat Opus” -el fin corona la obra-. Cuando abrí esas carpetas no me podía creer lo que estaba viendo, el bueno de Miguel Aspiroz lo había conseguido, los aviones nos estaban esperando en la Maestranza y en mis manos tenía toda la documentación en regla. Años más tarde, ya con el general Michavila de JEMA –Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire-, se acordó la enajenación definitiva de los dos T-6 en favor de la FIO por un precio simbólico, un millón de pesetas cada uno.

– Recuerdo haberlos visto en la plataforma, siendo yo un chaval, pintados completamente de naranja y sin escarapelas ni numeral.

– Eso es, lo mismo que las Bücker, hasta que se nos otorgó la autorización para volver a pintarlos con su librea histórica.

– ¿Fue entonces cuando descubriste que ese T-6…?

– No, qué va, no ha sido hasta hace poco, cuando me encontré por casa la foto que hemos visto antes. Me quedé mirándola y me dije, “un momento, el 19, ¿será posible?”. Hasta ese instante no había sido consciente de que el 793-19, uno de los T-6 que teníamos en la FIO, y que es el que tenemos actualmente en vuelo, era uno de los que yo había pilotado en San Javier. De los centenares de T-6 que han pasado por el Ejército del Aire, que precisamente ése haya venido a parar aquí es una coincidencia tremenda.

Ramón nos acerca la última foto que quedaba sobre la mesa, una que hizo él mismo hace poco -Carlos no la había visto hasta ahora- y cuyo parecido con la anterior, obviamente, es intencionado.

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– ¿El volar este T-6 es más especial ahora, por ser precisamente este T-6?

– No, es especial simplemente porque es un T-6. Siempre había sido mi avión favorito de cuantos había volado, y eso que de los de la FIO los he volado casi todos. Desde que los tenemos, más de un primero de enero, durante muchos años, he venido a Cuatro Vientos a hacer el primer vuelo del año en uno de ellos. Ahora se puede decir que tengo el corazón dividido entre el T-6 y el Rata, pero vamos, que el T-6 siempre será el T-6.

Apenas me he dado cuenta, pero ya se han pasado más de dos horas desde que llegué y a todos nos esperan en casa. Detengo la grabación en el móvil -Quique me pregunta riéndose si aún le queda batería, afortunadamente así es- y le pego el último sorbo al café que en algún momento me ha traído Ramón, siempre pendiente de todo, mientras él va recogiendo las fotos. Antes de que las guarde, Carlos vuelve a tomar en sus manos las dos en las que aparece junto al 793-19, la de blanco y negro y la de color, y las coloca una al lado de la otra.

– Después de 45 años ahí nos tienes -dice en voz alta-, los dos aún vivitos y coleando y volando juntos, el mismo avión… y el mismo pollo.

Lo cual, bien pensado, también podría ser un buen título para este artículo.

 

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotos: Quique Bueno, Carlos Valle, Ramón Ortega