Recordando a “Mánix”

El primer domingo de mayo de 2014 fue para mí un día especialmente duro. Por dos motivos. El primero de ellos, y el más difícil de sobrellevar, era la conmemoración del primer aniversario del accidente que causó la muerte de nuestro amigo y compañero Ladis; el segundo tenía que ver con mi propia vida: después de unos veinte años de no perderme casi ninguna, y de participar, de una manera u otra (como “speaker” primero, y como piloto después), era la última exhibición de la FIO en la que yo iba a tomar parte, puesto que unos días después me marchaba a iniciar una nueva vida a ocho mil kilómetros de distancia, a otro continente.

Si para todos los que formamos la familia de la FIO fue un día triste, para mí fue, como digo, francamente duro. Cerraba una puerta de mi existencia, espero que no para siempre, pero desde luego para bastante tiempo. Recuerdo perfectamente la recepción que se dio en una de las carpas del restaurante “Mirador de Cuatro Vientos” en recuerdo de Ladis, y recuerdo que, después del ágape, ya sólo quedábamos los miembros de la Fundación, particularmente los más veteranos, como agarrándose al recuerdo de nuestro compañero fallecido, siendo conscientes de la tarea que quedaba por delante, que había que dejar atrás tan triste episodio. Por eso todos los de la “vieja guardia” se quedaron hasta tarde. Y yo aproveché para cumplir una obligación que tenía para con ellos: uno a uno me fui despidiendo de ellos, dándoles un fuerte abrazo, agradeciéndoles que, aunque sólo fuera de una manera tangencial, me hubieran permitido formar parte de ese grupo de soñadores que crearon primero el “grupo de aviones históricos” del Club José Luis Aresti y, más tarde, la Fundación Infante de Orleans. Uno por uno les di las gracias personalmente por todo lo que la FIO como institución, y las personas que la forman como entes individuales, me habían aportado, enseñado, contribuido a mi persona durante esos veinte años, para acabar siendo lo que soy, y lo que siempre seré ya. De todos ellos me despedí. A todos ellos se lo agradecí. Con todos ellos, uno por uno, me abracé.
Con todos… excepto con uno.

Manix

Ese día de mayo, Fernando Iglesia, el “Mánix”, nuestro “Mánix” (por favor, “Vieja Guardia”, perdonadme esta apropiación indebida), probablemente ya muy debilitado por su enfermedad, esa enfermedad maldita, a la que siempre se enfrentó con la valentía que le caracterizó de por vida, no le permitió acudir, por lo que me impidió despedirme de él. Recuerdo perfectamente cómo le pedí al gerente de la Fundación, Daniel Gallego, su correo para enviarle unas líneas de agradecimiento y de cariño; pero luego la mudanza, el empezar de nuevo en un país extraño, en una compañía extraña, en un ambiente extraño, frustraron, para mi gran vergüenza, mis propósitos. Y estaba muy interesado en despedirme de él, mucho, porque de todas las personas que integran la FIO, quizás fuera él el que más me aportó, porque a mí, un mindundi a quien nadie conocía, y que apareció por la FIO casi por casualidad, sin apenas haber empezado su carrera aeronáutica y sin tener apenas conocimiento de gente en el mundillo, pues mi familia nunca formó parte de él, me trató desde el minuto uno como un CAMARADA; no como un colega, no: como un CAMARADA. No puedo expresar con palabras lo que eso significó para mi, sabiendo además, como yo, loco por la aviación y especialmente por la aviación española, quien era y el peso que tenía el personaje que a mí, al mindundi, trataba como a un camarada. Eso hace que tenga que hablar algo de la persona del Mánix, para que entendáis lo que yo sentí y el aprecio y cariño sincero que siempre le profesé, y le seguiré profesando siempre. Otros conocen mucho mejor su andadura y están mucho más capacitados que yo para hacer un glosario de su persona. Seguro que muchos lo están haciendo ya. Permitidme que yo sólo dé unos cuantos apuntes, los que a mí me hicieron ver la grandeza del personaje. Porque Fernando era un Personaje, así, con mayúsculas, y siempre en la acepción más grandiosa del término.

Fernando fue un Piloto (una vez más, con mayúsculas). Piloto de vuelo sin motor en su juventud (donde se encontraría con la que ahora a mí me da por llamar “Vieja Guardia”, y donde entre todos forjaron una amistad imperecedera); más tarde piloto militar de combate (donde se ganaría el apodo de “Mánix”, por manitas, o si lo preferís, virguero de manos), especialmente relacionado con el F4C, que volaría en nuestro Ejército del Aire, pero también en la Fuerza Aérea de los EE.UU., a donde fue en un intercambio y acabó quedándose por una larga temporada como instructor de Phantom. De vuelta en España pasó al F18 en los comienzos de éste en nuestra Fuerza Aérea, destinado en Zaragoza en la unidad que se ocupó de realizar la transición entre el ya viejo F4 y el flamante Hornet. Un incidente allí entre un Hércules y un F18 hizo que actuase, como siempre, de acuerdo con lo que pensaba que era lo correcto y lo justo, lo que le causó no pocos quebraderos de cabeza. No sé si tenía razón o no; no estoy en condiciones de juzgarlo. Pero lo cierto es que actuó una vez más con su valentía innata, apoyada en sus convicciones, jugándose el todo por el todo. Ignoro, una vez más, si esta situación cercenó su carrera, pero lo cierto es que, por eso o porque por edad el volar se le acababa en el Ejército del Aire y él seguía necesitando alas, poco después pasaba a la reserva y entraba, por supuesto de segundo y por la cola, en Iberia, esta vez como piloto civil, empezando una carrera de cero, y subiendo en el escalafón hasta retirarse de Comandante en el A320. Durante su periplo como copiloto tuvo la oportunidad de volar con sus viejos amigos del vuelo sin motor, todos de ellos ya Comandantes; como Comandante tuvo la oportunidad de volar con indocumentados como yo. Una vida de riesgo y aventura… dicho sea con ironía. Dejadme deciros que irse del Ejército, donde lo había sido todo, para empezar de cero en Iberia por abajo, en mi opinión fue todo un gesto de humildad al alcance de sólo unos pocos.

Los pocos vuelos que compartimos en el 320 dieron para mucho. Fernando era una persona que hablaba mucho. Pero a diferencia del resto de los que no somos nada calladitos (me incluyo en el grupo), Fernando nunca decía tonterías. Es más, contaba las cosas tan bien, y sabía darle tanto interés a todo, que alguna vez sentí que tuviera que dejar en el aire lo que estaba diciendo para atender las llamadas de control aéreo, qué lástima no poder demorarnos aunque sólo fueran unos minutos. Volando con él supe de diferentes “sucedidos” curiosos en su vida, como el encuentro con un OVNI sobre los cielos de España, fenómeno al que no sabía muy bien qué explicación dar; o las diferentes aventuras de unos chavales recién salidos de la Academia, volando T6 y Saetas en el Sahara; volando y, en ocasiones, muriendo. Precisamente, la única vez que yo le he visto de verdad enfadado, de esas veces que a uno “se le hincha la vena del cuello”, fue en una cena de la Asociación de Veteranos de Iberia, a la que acudimos en representación de la Fundación para recoger algún galardón o algo parecido, y en cuya sobremesa surgió la conversación del abandono del Protectorado (nunca “colonia”, como ya me había enseñado hacía tiempo otro enamorado de África, mi propio padre, quien sirvió muchos años en Ceuta e Ifni). No se cortó un pelo en calificar el hecho (Operación Golondrina, lo llamaron) como una traición en toda regla. Del amor que sentía por el territorio es testimonio el nombre de su hija mayor: Smara.

A pesar de estar en la reserva, su relación con el Ejército siempre fue muy buena. Dejó, como en todos lados, grandes amigos allí. Quizá por eso, sumado a su amplio conocimiento del vuelo de los autogiros (solía volar en ultraligeros de este tipo en un campito que compartía con otros “aerotrastornados”), cuando el Ejército del Aire promocionó la construcción de una réplica del autogiro La Cierva C30, en homenaje al gran ingeniero español, le llamaron para realizar las pruebas de vuelo del mismo. El aparato se construyó en la Maestranza de Albacete, y todos los vuelos que realizó allí salieron casi a pedir de boca. Sin embargo, después del traslado del autogiro a Torrejón, donde iba a ser presentado a Su Majestad el Rey D. Juan Carlos, que había dado su pleno apoyo al proyecto, la cosa no fue tan bien. En uno de los vuelos tras el montaje el rotor entró en resonancia a varios metros del suelo, produciéndose a continuación un grave accidente del que sólo la suerte de los audaces, o si lo preferís la mismísima Providencia, salvó al Mánix de unas consecuencias más graves de las que al final sufrió: una rotura de brazo por no sé cuantos sitios. Recuerdo perfectamente cómo daba los briefings de las exhibiciones de la FIO (como Director de Operaciones que era de la institución) con una estructura metálica que le salía del brazo que daba grima verla… y que se empeñaba en enseñar a todo el mundo con todo detalle.

A pesar de todo, fue un firme defensor de que se reconstruyese el autogiro para que pudiera volver a volar. No estimaron no obstante los mandos del E. del A. sus argumentos, por lo que la reconstrucción fue sólo a nivel de exposición estática. Hoy se puede ver en el fantástico Museo del Aire.

También tuve la fortuna de volar con él en muchos de los aviones de la FIO: la Bücker, el Stearman, el T6, el Saeta (aaaaah, el Saeta)… Nunca tuve la satisfacción de que él volara conmigo en ninguno de ellos. Una pena.

En fin, pues éste era el personaje que a mí me trataba como a un Camarada. Un tipo de una talla fabulosa, sólo comparable a su humildad, su bonhomía (palabra, por desgracia, muy en desuso, junto con la cualidad que representa), su espontaneidad, su gracia, su simpatía, su capacidad como piloto, su empatía, su cariño para con todos… Podría seguir así un rato, pero creo que es suficiente. Creo que os hacéis una idea.

Siento infinitamente no haberle escrito ese correo cuando debí hacerlo. Me hubiese gustado mucho despedirme de él, para decirle lo mucho que aprendí de él como persona y, como consecuencia, como piloto. Espero que su mujer y sus hijas encuentren consuelo en estos momentos. Me gustaría estar más cerca para mostrarles mi cariño y mi respeto. Por desgracia no puedo, pues la lejanía física me lo impide. Sirvan al menos estas líneas como testimonio de mi cercanía espiritual…

Kiko Muñoz
Abu Dabi, 7 de marzo de 2016

Jornada de “FIOleros”

FIOlero: dícese del aficionado incurable a la Aviación al que no le importa hacer frente al frío con tal de ver a sus aviones preferidos, los de la FIO.

¿A quién le puede extrañar que en febrero haga algo más que fresquito? Si en la exhibición del mes de diciembre comentábamos que disfrutamos de un tiempo bastante más cálido de lo que cabía esperar en esas fechas, hay que decir que en la de febrero la meteo respetó escrupulosamente el calendario. Tras una semana con bastantes lluvias -bienvenidas sean, por cierto-, el sábado amaneció mucho más despejado que los días anteriores, con algunas nubes medias pero sin precipitaciones y también con poco viento, por lo que la mañana se presentaba de lo más propicia para los entrenamientos. Una vez más los socios asistentes y sus acompañantes pudieron contemplar las evoluciones de nuestras aeronaves por la plataforma, los preparativos, los despegues y aterrizajes y alguna que otra sorpresa. Entre otras cosas se dieron el gustazo de ver de nuevo al diminuto Comper Swift en el aire, y también al Fairchild W-24, un avión precioso en busca de patrocinador con el que de momento no podemos contar en las exhibiciones, por lo que ésta fue una ocasión casi única para contemplarlo en vuelo. Estirando el cuello y aguzando la vista, porque se había ido muy alto para no estorbar el tráfico de Cuatro Vientos, se podía observar a la Pitts ensayando las acrobacias para el día siguiente. Para acabar, y como premio al puñado de asistentes que quisieron quedarse hasta el último momento,  el Mosca y el T-6 dieron una preciosa pasada de despedida antes de dar por finalizada la sesión. Todo listo para la primera exhibición de 2016.

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El Fairchild Modelo 24 tomando tierra en la pista 28 (foto Shery Shalchian)

La noche del sábado fue de lo más inclemente y cayó agua de lo lindo, pero tal y como indicaban las previsiones -oportunamente anunciadas por la FIO en redes sociales- el domingo amaneció relativamente despejado pero eso sí, con un viento gélido que prácticamente no bajó de los 20 nudos en toda la mañana y hubo ratos en los que aún fue más fuerte. Lo que salvaba hasta cierto punto la situación es que oscilaba entre rumbo 270 y 280, es decir, prácticamente alineado con la pista 28, lo que permitía no perder la esperanza de que buena parte de los aviones pudieran salir. La zona no asfaltada de Cuatro Vientos, y en particular nuestro corralito, había tragado tanta agua durante el diluvio nocturno que a primera hora estaba todo encharcado. Tanto es así que se hicieron cambios de última hora en la colocación de los aviones para que sólo los muy ligeros entrasen en el recinto. El Supersaeta, por ejemplo, se quedó en la plataforma porque, debido a su peso, podría haberse hundido más de la cuenta en la tierra y nos habría costado lo indecible sacarlo luego de ahí. Por otro lado el persistente viento hacía bastante poco habitable la carpa del taller infantil, por lo que procedimos a reforzar sus sujeciones  para evitar problemas y trasladamos la actividad al interior del parque de bolas, que no estaba en uso esa mañana.

Ese viento que tanto nos incomodaba tenía sin embargo un efecto positivo, y es que para cuando empezó a llegar el público buena parte de la humedad del suelo se había secado ya, por lo que se podía recorrer el corralito sin problema alguno. Convenientemente abrigados empezaron a llegar nuestros “FIOleros”, y fiel a la cita nuestro popular “speaker” Javier Permanyer realizó la visita guiada, muy bien acompañado por tan numeroso público.

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La visita guiada transcurre bajo un sol engañoso en cuanto a lo de calentar, pero muy agradecido para hacer fotos (ésta también es de Shery Shalchian)

Mientras tanto la organización comprobaba cada pocos minutos las previsiones meteorológicas, sobre todo en lo referente al viento. Si le daba por cruzarse estábamos perdidos. El Mosca, estrella indiscutible de todas las exhibiciones en las que participa, sólo admite 6 nudos de viento cruzado para operar con seguridad -en su día estos aparatos solían despegar desde campos de hierba, siempre orientados al viento viniera por donde viniera-, y los aviones más ligeros tampoco pueden soportar mucho más. Las dudas se mantuvieron hasta el mismo momento de la puesta en marcha, pero dado que el viento prometía mantener su rumbo todo apuntaba a que la mayoría podrían salir.

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La Dornier 27, con el motor ya en marcha, ante la atenta mirada de Fidel, uno de nuestros mecánicos. (foto Shery Shalchian)

Es la hora, empiezan a arrancar los motores. Los mecánicos se llevan hacia la pista de hierba a los aviones que necesariamente deben despegar por ella -aquellos provistos de patín en lugar de rueda de cola-, pero ay, el viento sigue arreciando en intensidad. La decana de la colección, la De Havilland Moth, se bambolea por el camino al pegarle el viento de costado, por muy alineado que esté el señor Eolo con la pista no parece prudente que la Moth salga en estas condiciones. El planeador Swallow espera a que llegue la Dornier-27 para remorcarle pero antes de enganchar el cable el pequeño “Pepsicolo” ya se está moviendo por sí solo… ¡Hacia atrás! Otro que se va a tener que quedar en tierra.

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¿Qué, la llevamos o la traemos? (foto Fernando Yubero)

En el corralito comienzan a rodar las Bücker, pero también ellas se van a ir derechas al hangar. Al virar hay que sujetarlas por el plano que recibe el viento para que no se levante del suelo a pesar de que el piloto lo esté compensando ya con los alerones. Les sigue el Boeing Stearman, con el que tampoco se van a correr riesgos, y el British Eagle II. ¿Significa eso que nos vamos a quedar sin exhibición? ¡No, ni mucho menos! Hacia la pista se encamina la Formación “Charlie”, compuesta por la AISA I-115 y la De Havilland Chipmunk, la Formación “Eco” con el T-6., el Mosca y el Twin Beech -sólo se echa en falta a la Mentor, pero tranquilos, que su reparación va por muy buen camino-, y finalmente la Pitts Special, que deberá cerrar el evento con su tabla acrobática.

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El Twin Beech de camino a la cabecera de la pista 28 (foto Shery Shalchian)

Unos minutos más tarde llegan ya la I-115 gris y la amarilla Chipmunk y todas las cabezas se giran para seguir su paso. A pesar de lo que les pueda estar estorbando el viento mantienen un fantástico vuelo en formación en todo momento, sin apartarse la una de la otra ni siquiera en los virajes, prolongando la actuación con alguna pasada de más para compensar un poco al público por los que no habían podido despegar.

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La AISA I-115 y la De Havilland Chipmunk. (foto Fernando Yubero)

Apenas se retira la pareja hispano-canadiense entran en escena los de la “Eco”. El Twin Beech viene al frente, escoltado por el T-6 y el Mosca, uno en cada plano, como si estuvieran sujetos con alambres. El sonido de los Pratt&Whitney de los americanos y el M-25 del ruso pone el vello de punta.  Después de varias pasadas el Twin-Beech rompe la formación y se incorpora al circuito de aterrizaje, dejando solos al T-6 y al Mosca. Un rato antes de comenzar podía verse a sus respectivos pilotos, Quique Bueno y Carlos Valle, repasar el ejercicio a realizar junto a sus aviones. Ahora no son sus manos las que se cruzan en el aire, sino sus bellísimas máquinas.

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El North American T-6 y el Polikarpov I-16, plano con plano. (foto Fernando Yubero)

A continuación, cada uno de ellos por separado nos obsequia con una espectacular actuación. El T-6 hace varias figuras acrobáticas que acaban con un tonel ascendente precioso, mientras que el Mosca ejecuta una alucinante pasada a toda velocidad que seguramente termina de secar la humedad de la pista, acabando también él con un tonel que es puro lujo.

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Nuestro amigo Fernando lo captó así de bien. (foto Fernando Yubero)

Ya sólo queda la Pitts, con el incombustible Luis Cabré a los mandos. Por los altavoces comienza a sonar un vals y allá en las alturas el pequeño biplano rojo va enlazando una filigrana tras otra, seguido por el humo blanco que deja su recorrido impreso en el cielo durante unos breves segundos, antes de que el viento lo disperse. No es fácil mantenerse dentro de la “caja” metido dentro de esa corriente de veintitantos nudos que pugna por arrastrar la aeronave lejos del aeródromo, pero el que está sujetando la palanca no es precisamente un novato en estas lides. De nuevo, y por aquello de que vale más una imagen que mil palabras, contamos para ilustrarlo con otra foto de nuestro amigo Fernando, a quien no le tembló el pulso a pesar de que él mismo reconoce que estaba casi tiritando -igual le pasó a este cronista en el corralito mientras esperaba quietecito durante la media hora larga de arranque de motores, ¡qué frío!-.

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La Pitts viniéndose literalmente arriba. (foto Fernando Yubero)

Con la Pitts felizmente posada en tierra terminó esta mañana sólo apta para los más “FIOleros”. Os esperamos en marzo, seguramente con algo más de calorcito.

 

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotografías: Shery Shalkian, Fernando Yubero

Nuestra gente

    Sábado 5 de diciembre de 2015. La mañana es soleada y bastante cálida, teniendo en cuenta que en poco más de dos semanas dará comienzo el invierno. Aprovechando esta meteorología tan benigna, un puñado de nuestros socios han acudido a presenciar el entrenamiento de la FIO previo a la exhibición del domingo. Las caras de muchos de ellos nos resultan más que familiares, pues son habituales de cada mes. Son nuestra gente, los que no nos fallan nunca, los que están a nuestro lado en las duras y en las maduras y son por tanto nuestro mayor aval. Hoy me dispongo a charlar con algunos de ellos para conocerles un poco mejor y saber, de primera mano, qué les trae una y otra vez hasta nuestro museo volante.

JuanCarlos_perfil    Pegado a la valla del corralito se encuentra Juan Carlos, acechando con su cámara a todo lo que se mueve en la plataforma. La calidad de su material le delata como “spotter”, uno de esos aficionados aeronáuticos empedernidos – también conocidos como “aerotranstornados”- que disfruta cazando instantáneas de aviones de todas las épocas, aunque cada cual tenga sus preferidos. Le conocemos, como suele decirse, de toda la vida, pues es socio veterano.

– Tengo el número 70 -me comenta-. Llevo con vosotros desde hace 21 ó 22 años más o menos.

– ¿Cómo llegaste a la FIO?

– Pues verás, he sido aficionado desde siempre, pero el trabajo no me permitía desplazarme lejos de casa para presenciar eventos aeronáuticos, así que me tenía que conformar con lo que me pillara cerca y en fin de semana o vacaciones. Cuando, por casualidad, me enteré de la existencia de la Fundación, empecé a venir a ver las demostraciones en vuelo cada mes y enseguida me hice socio. Era una oportunidad que no podía desaprovechar porque en España prácticamente no había nada de esto, y de pronto, gracias a la FIO, me encontraba con la posibilidad de ver una exhibición aérea al menos una vez al mes. Después, cuando me jubilé y pude disponer de más tiempo, mi relación con la aviación se hizo aún más intensa. Me afilié también a AIRE (asociación compuesta por entusiastas de la aviación) y a la AAMA (Asociación de Amigos del Museo del Aire), y entre unas cosas y otras aquí me tienes, siempre rodeado de aviones. Aquí a la FIO vengo siempre que puedo, además intento traer gente conmigo para que se vayan aficionando. Luego con AIRE acudo a todas las exhibiciones aéreas que puedo, en España o incluso en el extranjero.

– ¿Hay algo que hayas visto por ahí fuera que desearías tener aquí?

– Hombre, es que en algunos países la afición que hay es tremenda. En Reino Unido, por ejemplo, vas a Duxford y lo que te encuentras es increíble, es que es otro mundo. Lo mejor cuando estuve allí fue que, por un precio razonable, podías volar en un Dragon Rapide. Yo lo hice y menuda experiencia, algo inolvidable. Eso sí que me gustaría poder hacerlo con la FIO, que los socios tuviéramos alguna posibilidad, pagando lo que fuera, de poder volar en un avión histórico. Yo ahorraría lo que hiciera falta con tal de poder darme el gustazo. Es que soy de los que se acerca a uno de estos aviones, lo toco con reverencia y le digo, ay, si tú hablaras, lo que me podrías contar

    En esos momentos empiezan a rodar el T-6 y el Twin Beech y Juan Carlos levanta el objetivo y empieza a disparar una fotografía tras otra, mientras explica que la primera vez que vio volar juntos Spitfires y Buchones se le puso la piel de gallina, lo mismo que la primera ocasión en que contempló al Mosca dando una pasada sobre la pista de Cuatro Vientos. Juan Carlos sonríe evocador por debajo del bigote.

– A veces pienso que estoy metido en demasiadas cosas, pero no sería capaz de dejar la FIO. Son muchos años, muchos recuerdos… Por poner un ejemplo, mi hija tiene ahora 21 años, y tengo una foto con ella y mi sobrino subidos en la Stearman en la que no tendrá más de tres o cuatro. A ver si un día los convenzo y me los traigo para repetir esa misma imagen pero con ellos ya mayores…

– Si me haces llegar esa foto la ponemos en el blog de la FIO.

– Pues claro, dime tu dirección de correo y te la envío.

Parece que fue ayer...
He aquí la foto en cuestión, una preciosidad. Y como diría Juan Carlos, parece que fue ayer…

    Cerca de nosotros se encuentra Alejandro, que ha venido con su novia y accede a ser el siguiente entrevistado. Nos va a costar un poco entendernos porque al otro lado de la valla el Mosca se ha puesto a hacer la prueba de motor previa al despegue, por lo que el estruendo de fondo es más que considerable –aunque sea una delicia para nuestros oídos-.

– Soy socio desde las Navidades pasadas -me cuenta alzando la voz-, fue un regalo de mi padre, que sabía que me hacía mucha ilusión, aunque ya llevaba bastante tiempo viniendo a las exhibiciones siempre que podía. La primera vez fue con doce años.

– ¿Recuerdas cuándo te picó el gusanillo aeronáutico?

– Tendría unos diez años, fue con un juego de aviones para la Play Station, que me tuvo enganchadísimo e hizo que me empezara a llamar la atención todo lo relacionado con la aviación. Después empecé a probar simuladores más serios en el ordenador, como el Flight Simulator y el Il-2 1946, y acabé uniéndome al Escuadrón 69*. Fue con ellos con quienes empecé a venir de forma más regular a las exhibiciones. Cuando vienes acompañado por gente a la que le gusta esto tanto como a ti se disfruta aún más.

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En esta foto, correspondiente a una visita a la FIO de varios miembros del Escuadrón 69, Alejandro es el tercero por la izquierda.

– ¿No te han entrado ganas de hacerte piloto como profesión?

– Pues claro, durante años ésa fue mi intención, pero me dijeron que soy demasiado alto como para meterme en un caza, que era lo que me más me atraía, y además tengo algunos problemas de vista, así que tuve que descartarlo y optar por otra carrera. No obstante, en cuanto me lo pueda permitir, me sacaré la licencia de piloto privado.

– ¿Qué es lo que te hace volver cada domingo?

– Eso -dice señalando al Mosca, que se aleja ya hacia la pista, lo que nos permite dejar de chillar-. Es que realmente me apasionan estos aviones. Al Mosca le tengo un cariño especial porque en el Escuadrón 69 lo hemos volado mucho en virtual, pero también me encantan el T-6 y el Twin Beech. Bueno –añade con una sonrisa-, la verdad es que me gustan todos. Cada uno tiene algo que lo distingue, y poder verlos así es una maravilla.

– ¿Se te ocurre algo que podamos mejorar?

– Puestos a pedir, tener algún bombardero de la época de la Guerra Civil y unas cuantas Roxannes.

     Todavía riéndome con tan ocurrente respuesta -no,  su novia no le estaba oyendo en ese momento-, dejo a Alejandro que pueda seguir disfrutando del entrenamiento y busco con la mirada a ver quién cae ahora. Tras hablar con uno de los socios más antiguos y con uno de los más recientes, para completar el artículo me gustaría contar con alguien en la franja media del espectro, es decir, los que llevan más de diez años con nosotros pero menos de veinte. Enseguida se me ocurren dos personas que serían ideales para esto, se trata de la pareja compuesta por Juan Carlos -no es el mismo de antes, éste no tiene bigote- y Cristina, que suelen venir acompañados por sus dos hijos, la familia “aerotranstornada” al completo. Hoy no los veo por aquí, pero cuento con encontrarlos mañana durante la exhibición en vuelo.

Domingo 6 de diciembre de 2015.

   Ya está todo montado y el público poco a poco va llenando el corralito. No tardan en aparecer Juan Carlos y Cristina, no podían fallar. Cuando se acercan a saludar les cuento lo que estoy haciendo y aceptan participar encantados.

– Tú sabes que, salvo fuerza mayor -dice Cristina riendo-, aquí estamos como un clavo todos los domingos.

– ¿Y desde cuándo venís haciéndolo?

– Desde 2003, pronto hará 13 años. Estaba yo embarazada de Lucía…

– Resulta que un profesor mío que daba Física en la Escuela de Caminos -explica Juan Carlos-, y que siempre planteaba todos los problemas con aviones, nos había hablado en clase de la Fundación Infante de Orleans y de sus exhibiciones en vuelo, y desde entonces estaba con ganas de acudir alguna vez. Aquel día por fin nos decidimos y se puede decir que nos enamoramos de esto.

– A mí siempre me habían llamado la atención los aviones, era de las que escuchaba un motor y dejaba lo que estuviera haciendo para buscarlo en el cielo, pero después de conocer a Juan Carlos él me hizo aficionarme todavía más. Y de pronto aquí estábamos, viendo todos esos aparatos de película, tan cerca…

– En cuanto empezaron a volar ya sabíamos que íbamos a volver otra vez al mes siguiente.

– Lo que nos atrapó fue precisamente eso, la cercanía -cuenta Cristina-, y no sólo de los aviones, sino también de la gente de la FIO. Esa posibilidad de acercarte a cualquiera de los pilotos y preguntarle cualquier duda. Siempre me acuerdo de Quique Bueno, tan atento y tan simpático, sobre todo con los niños, que hasta los subió una vez a que vieran la cabina del T-6. O de Manuel Valle, que un día de noviembre que estaban cayendo chuzos de punta y se suspendió la exhibición nos llevó a ver el hangar-museo, diciendo que no nos iba a dejar que nos hubiésemos mojado en balde.

– El que siempre tenía un corrillo alrededor era Kiko Muñoz -recuerda Juan Carlos-. Lo explicaba todo tan bien y con tanta amabilidad que, en cuanto lo veíamos, nos arrimábamos a ver qué aprendíamos ese día, era genial. Con el tiempo nos hicimos muy amigos, nunca podremos agradecerle tantos buenos ratos que nos ha hecho pasar. Lo echamos mucho de menos…

Juan Carlos y Cristina con el sin par Kiko Muñoz
Juan Carlos y Cristina con el sin par Kiko Muñoz, ojalá vuelva pronto por estas tierras.

– También tenemos que hablar de los voluntarios. A los niños los traemos desde que eran bebés, y a Lucía sobre todo le encantaba quedarse un rato con Pilar en el puesto de socios. Cuando empezó a organizar el taller infantil para ellos fue una maravilla, cada vez que pueden se apuntan y en cada ocasión salen encantados.

– Carlos, de pequeñito, siempre contaba en el cole que iba a ver aviones con su padre y con su hermana y que le habían dejado subirse en uno. Algunos profesores se creían que nosotros éramos pilotos.

– Si es que todo lo que digamos de nuestra experiencia con la FIO será bueno.

– Me alegro de oír eso, pero aún así, ¿hay algo que penséis que se podría mejorar?

– Pues mira -dice Juan Carlos asintiendo-, hay un par de cosas que echo de menos de los meses en los que no se podía volar, y que podrían seguir haciéndose de cuando en cuando, no necesariamente los días de exhibición. Una son las charlas y presentaciones, hubo algunas interesantísimas en ese tiempo y me parecieron una forma estupenda de difundir la cultura aeronáutica. La otra son las demostraciones de vuelo virtual, que como sabes es la forma que tenemos muchos de vivir la aviación y sentirnos pilotos durante un rato. Aquí tenía uno la oportunidad de ver material novedoso y probar una gran variedad de simuladores, por no mencionar lo bien que se lo pasaban los niños. Carlos siempre me pregunta que cuándo van a volver los chicos de los ordenadores.

– Yo lo que más echo de menos es al Saeta -por primera vez desde que hemos empezado a hablar Cristina deja de sonreír-. Siempre fue mi preferido y siempre lo será, y lo que más pena me da es no haber conocido a Ladis en persona.

    Los tres nos quedamos callados. Cristina levanta la mirada un momento y se le pierde en algún lugar entre las nubes. Los niños dicen escuchar el mar en las caracolas. Algunos de nosotros, en el cielo madrileño, creemos oír en momentos como este el silbido de unos motores Marboré.

    Al cabo de unos instantes nuestra amiga deja escapar un suspiro y es ella misma la que retoma la conversación.

– Lo más grande sería poder volar alguna vez en uno de estos aviones históricos, quizá en el Dragon o en el Twin Beech, y no te digo ya en el T-6. En el extranjero sí que existe esa posibilidad, no es barato pero se puede conseguir, y si la FIO también la ofreciera seguro que muchos romperíamos la hucha con tal de vivir ese sueño.

– No sois los primeros que lo sugerís…

– Es que eso sería ya la bomba -dice Juan Carlos-. De momento seguiremos esperando a ver si nos toca el vuelo en la Dornier, aunque como sólo puede subir uno ese día lo mismo acabamos peleados.

– La verdad -explica Cristina-, es que seguimos viniendo una y otra vez porque aquí nos sentimos como dentro de una gran familia. Por un lado están los aviones, que no sólo es que nos gusten, es que son ya un poco nuestros. Por otro lado está toda la gente que hemos ido conociendo a lo largo de los años y con los que seguimos encontrándonos cada domingo. Por eso contamos los días hasta que llega la siguiente exhibición.

    No se puede explicar mejor de lo que lo ha hecho Cristina, así que con esto terminamos por esta vez. Si queréis contarnos vuestra propia experiencia o enviarnos algún comentario, estaremos encantados de leeros: vuestra opinión es muy valiosa para nosotros.

¡Nos vemos en la siguiente!

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotografías: Juan Carlos Rojas, Juan Carlos Alonso y Cristina García.

*Nota: El Escuadrón 69 es un grupo de vuelo virtual muy vinculado a la FIO, dado que bastantes de sus miembros son socios protectores y algunos incluso colaboran como voluntarios, habiendo organizado de forma conjunta con la Fundación varias demostraciones de simulación de vuelo durante 2013 y 2014.

El largo vuelo de Cuatro Vientos a Getafe

-Oye, tú que estás tan metido en la FIO, ¿es verdad que os trasladáis a Getafe?

– Lo cierto es que no es fácil contestar a esa pregunta… De Cuatro Vientos a Getafe hay diez kilómetros escasos en línea recta, apenas un saltito para un avión, pero a veces las cosas son más complicadas de lo que parecen y los viajes más cortos llevan mucho más tiempo de lo que podría esperarse.

– Así que me vas a contestar a la gallega.

– No, hombre, tranquilo que te lo voy a contar todo, pero empiezo por una anécdota. ¿Sabías que la primera vez que un avión recorrió en vuelo ese par de leguas, que se sepa, fue en 1911, concretamente el 25 de mayo? Habían transcurrido poco más de dos meses desde que en la tarde del 12 de marzo, el primer español en obtener la licencia de aviador, Benito Loygorri, aterrizara en el recién construido aeródromo de Cuatro Vientos procedente del Parque de Aviación de Ciudad Lineal -desaparecido hace ya muchos años- pilotando un Henri Farman de su propiedad. Le tocaba ahora el turno al de Getafe, que se iba a estrenar a lo grande. Con 1000 metros de largo por 300 de ancho, ubicado en los terrenos conocidos como Dehesa de Santa Quiteria a mitad de camino entre el municipio propiamente dicho y el Cerro de los Ángeles, el nuevo campo esperaba al ganador del raid París-Madrid, con sus gradas repletas de público desde las nueve de la mañana y la presencia del Rey Alfonso XIII. Lo malo es que las horas iban pasando y la impaciencia aumentaba sin que por Getafe apareciese aeroplano alguno. Resulta que el único superviviente de la carrera a esas alturas, el francés Jules Vedrines, para evitar tener que cruzar la sierra casi de noche había decidido detenerse en Burgos, aplazando el final de su periplo hasta el día siguiente. Total, que eran casi las siete de la tarde y la frustración prendía en el gentío, imagínate, miles de personas que llevaban allí desde bien temprano para coger sitio, y se corre la voz de que el Rey ya se ha marchado dando el día por perdido. Se organizaron algunos tumultos y alguien debió mandar aviso a Cuatro Vientos a ver qué podía hacerse, así que desde allí despegaron a bordo de un Henry Farman el entonces alumno teniente Barrón y su instructor, un piloto francés llamado Dufour, y se fueron directos a Getafe, donde realizaron una improvisada demostración de vuelo para calmar los ánimos y, como premio, tuvieron el honor de ser los primeros en tomar tierra entre aplausos en el nuevo aeródromo.

– Vaya, siempre había creído que Getafe se inauguró con la llegada de Vedrines.

– Pues ya ves, Vedrines no apareció hasta la mañana del 26, pero eso ya es otra historia.

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Jules Vedrines aterrizando por fin en Getafe, la mañana del 26 de mayo de 1911

– Sí, porque yo te había preguntado por la FIO…

– Y yo te iba a hablar de otro vuelo histórico entre Cuatro Vientos y Getafe, uno que tuvo lugar el 12 de diciembre de 1925.

– Hombre, digo yo que para entonces ya habrían volado muchos aviones entre Cuatro Vientos y Getafe.

cierva– Es que esta vez no se trataba de un avión, sino de uno de los primeros prototipos del autogiro de Juan de la Cierva. El piloto era el capitán Loriga, él mismo que no mucho tiempo después sería uno de los protagonistas del vuelo entre Madrid y Manila con la Escuadrilla Elcano. Tardó 8 minutos y 12 segundos en recorrer la distancia entre los dos aeródromos, y con ello demostró la viabilidad del invento.

– Ahora que lo dices sí que recuerdo haberlo leído. Pero, ¿y la FIO?

– Bueno, vamos a ello. Ese vuelo, que aún está por finalizar, arranca en el año 2002. Para entonces la Fundación Infante de Orleans llevaba más de diez años operando en Cuatro Vientos, pero el Patronato, al analizar la situación, se daba cuenta de que no se iba a poder seguir allí de forma indefinida, por mucho apego que sintiésemos todos por este aeródromo. Había tres obstáculos muy claros:

El primero de ellos era el problema del espacio: las instalaciones de Cuatro Vientos se nos estaban quedando pequeñas y, por falta de terreno, era imposible crecer. Si eso era cierto entonces hoy en día aún es peor. Tenemos que hacer virguerías para colocar los aviones dentro de los hangares, y con tantas estrecheces ni los mecánicos pueden trabajar a gusto ni se pueden organizar visitas al Museo salvo para grupos reducidos, lo cual es una lástima, con tanta maravilla como tenemos para enseñar al público.

El segundo es que sobre el propio aeródromo se cernía la amenaza del cierre, temor que ha sido una constante durante los últimos años. Lo que en 1911 era un lugar apartado, lejos de Madrid, poco a poco se había ido viendo rodeado por la expansión de los barrios de Cuatro Vientos y Carabanchel, y eran muchos los intereses para clausurar el campo y urbanizar sus terrenos. Después vendría el proyecto Eurovegas, que incluía una torre inmensa que seguramente impediría operar por la pista 28, los planes para construir un nuevo aeropuerto civil en Madrid, las presiones de algunas asociaciones vecinales… En fin, que aun asistido por la Historia y el Derecho parecía que Cuatro Vientos no tenía su futuro ni mucho menos asegurado.

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El tercero era y sigue siendo sin duda el más importante. Para mantener la Colección, y no digamos ya para ampliarla, se necesitaba soporte financiero, y eso se traduce en que hacía falta encontrar uno o varios patrocinadores importantes que tuvieran  verdadero interés en este proyecto, entre otras cosas porque obtuvieran de él un beneficio, y que por tanto estuviesen dispuestos a mantener su apoyo durante los años venideros, garantizando su estabilidad a medio y largo plazo.

Para los dos primeros de esos obstáculos se veían dos posibles soluciones. Una sería contar con un campo propio, como sería el caso de la Shuttleworth Collection, institución en la que siempre se ha mirado la FIO, pero eso obligaría a alejarse de la capital y sin duda repercutiría en el número de visitantes –aquí, por desgracia, no hay tanta afición a la Aeronáutica como en otros países-. La otra posibilidad era trasladar la FIO a Getafe, donde no existirían los inconvenientes que nos encontramos en Cuatro Vientos: no habría conflictos por saturación de tráfico aéreo ni tampoco por la distancia a cascos urbanos, y por otro lado se dispondría de terreno suficiente como para construir nuevas instalaciones.

Coat_of_arms_of_Getafe.svgFue así como, en paralelo con la búsqueda de patrocinadores, a lo largo de 2003 se iniciaron los contactos correspondientes para ver si era factible ubicar la FIO en Getafe. Por parte del Ayuntamiento el entusiasmo fue inmediato, no en vano hablamos de un municipio que lleva con orgullo los aviones en su escudo oficial y que ya tenía colocados carteles identificándose como “cuna de la Aviación Española” -en realidad el decano es Cuatro Vientos, pero sólo por cuatro meses-. Por su parte el Ejército del Aire, parte imprescindible de cualquier posible acuerdo en lo que al uso de la Base Aérea se refiera, tampoco vio con malos ojos esta idea. Ante esto, el Patronato de la FIO tomó la decisión de volcar su esfuerzo en esta solución y se llevó a cabo un primer borrador de proyecto.

Las conversaciones continuaban y poco a poco los objetivos se iban haciendo más ambiciosos. Dado que también el Museo del Aire se encontraba con problemas de espacio que le impedían seguir incorporando nuevos aparatos -¿dónde meter un Hércules, por ejemplo, el día que se retiren?-, a partir de 2005 comenzó a estimarse la posibilidad de incluirlo también en la ecuación y proyectar un gran museo, que aunase los fondos del actual Museo del Aire y la colección “viva” de la FIO con sus exhibiciones de vuelo. Ese lugar habría de convertirse en todo un referente en Europa, algo parecido a lo que tienen los ingleses en Duxford, y por supuesto tanto la FIO como Getafe saldrían ganando con ello. No cabe duda de que un museo semejante tendría un atractivo turístico muy importante, y por tanto sería un recurso económico capaz de autofinanciarse y de generar nuevos puestos de trabajo tanto directos como indirectos. Su ubicación estaba prevista en Carpetania, unos terrenos que hay situados junto a la factoría de Construcciones Aeronáuticas, enfrente de la Base Aérea, donde el Ayuntamiento junto con la Comunidad de Madrid tenían previsto establecer un gran polígono industrial.

Con esa idea en mente, se contactó con el estudio de arquitectura del prestigioso Norman Foster, que en el año 2006 comenzó a diseñar el nuevo museo. Mientras tanto el Ayuntamiento de Getafe se había convertido en uno de los principales patrocinadores de la FIO, consiguiéndose adquirir con su ayuda el que desde entonces sería la joya indiscutible de la colección, el Polikarpov I-16 Mosca.

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Todo parecía ir viento en popa cuando Norman Foster entregó su proyecto en 2008, con gran acogida por parte de los medios, que publicaron extensos reportajes e ilustraciones a doble página del revolucionario edificio y sus zonas de exposición. En las noticias se leía que en un plazo de cinco años sería una realidad, pero ya por entonces se cernía sobre España la oscura sombra de la crisis. Con ella, los planes para la edificación del nuevo polígono de Carpetania entraron en vía muerta a lo largo de 2009, y poco después la FIO recibió la temida comunicación de la paralización definitiva del proyecto Foster.

– Aquello debió caer como un jarro de agua fría…

– Te lo puedes imaginar. Después de tanto trabajo y tantas ilusiones la FIO volvía a encontrarse en el punto de partida, pero no se podía tirar la toalla. El Patronato estudió la situación que se nos había planteado, valoró las alternativas y finalmente decidió continuar apostando por Getafe, cuyo Ayuntamiento seguía colaborando estrechamente con la FIO aunque con una aportación necesariamente decreciente. El nuevo proyecto, que habría de ser menos ambicioso pero por la misma razón también más viable, debía ir de la mano de EADS/CASA. Estamos hablando de una gran empresa aeronáutica, nacida allí mismo, en Getafe, y de cuyo patrimonio histórico era en parte garante la FIO con las Bückers, las AISA y el Saeta, por lo que junto con el propio Ayuntamiento y el Ejército del Aire constituía el socio perfecto para nosotros. En 2010 el entonces presidente de CASA, Domingo Ureña, confirmó su apoyo al proyecto, de modo que el traslado de la FIO a Getafe volvía a verse factible. EADS procedió a diseñar las nuevas instalaciones, quizá no tan glamurosas como las ideadas por Foster, pero muy adecuadas para las necesidades operativas de la FIO, y con los planos sobre la mesa se firmaron acuerdos de funcionamiento.

Dentro del proyecto Carpetania 400.000 m2 estaban destinados a la ampliación de la factoría EADS/CASA, y en esta ampliación se daba cabida a la FIO. Sin embargo motivos legales impedían realizar en esos momentos las expropiaciones de terrenos necesarias para ponerla en marcha, razón por la cual todos los planes quedaron paralizados durante tres largos años, años en los que la FIO fue sobreviviendo a duras penas, con una parte importante de su presupuesto dependiendo de las cuotas de sus socios protectores y de la recaudación de las exhibiciones mensuales. En este contexto, la paralización de las demostraciones aéreas a partir de junio de 2013 supuso un gravísimo mazazo.

– Aquello debió ser muy duro.

– Sin duda, aunque sobre todo por la terrible desgracia que lo había causado. El caso es que a finales de ese año se produjo un acuerdo entre la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Getafe que permitía desbloquear y relanzar el proyecto Carpetania. Esta noticia, sumada a la perspectiva de poder retomar las demostraciones en los primeros meses de 2014 –como sabes, finalmente sólo pudieron celebrarse la de julio y después la de diciembre, que es cuando por fin recuperamos la normalidad-, hizo renacer las esperanzas.

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Así, en 2014 Airbus comienza a trabajar enla ampliación de la factoría, proyectándola en varias fases, en la última de las cuales se contempla el traslado de la FIO. El Ayuntamiento de Getafe, por su parte, se compromete a realizar los accesos por carretera que serán necesarios. En mayo de 2015, esto es ya muy reciente, Airbus Group convoca a la FIO a una reunión para tener un conocimiento directo de las necesidades operativas que habremos de tener una vez establecidos en Getafe. Con esta reunión y los comunicados de varios partidos en plena campaña electoral apoyando el proyecto, de los cuales se hizo eco la prensa, se demuestra que el proyecto sigue adelante. Por supuesto sigue siendo fundamental el apoyo y la colaboración del Ejército del Aire para que todo esto llegue a buen término, aunque a ese respecto estamos tranquilos porque las relaciones no pueden ser mejores de lo que son. El año pasado el Ejército del Aire otorgó a la FIO el Premio Plus Ultra de Promoción de la Cultura Aeronáutica, y por su parte la FIO ha participado en eventos tales como Aire 75, el centenario de la Base Aérea de Morón o la Jornada de Puertas Abiertas en la Base Aérea de Cuatro Vientos, por citar sólo algunos.

– ¿Entonces sí que os vais a Getafe?

– Pues, a pesar de las reservas lógicas a causa de los reveses sufridos desde que por primera vez se planteó esta idea, que nos hacen ser prudentes, la respuesta es afirmativa. Te diría que la pregunta no es por tanto si la FIO se va a Getafe, sino cuándo se va a Getafe. Eso aún no te lo puedo decir, pero no te preocupes que cuando haya noticias al respecto se comunicarán como es debido. Cuando llegue ese día será un momento histórico, la culminación de un proyecto conjunto entre Airbus Group, el Ayuntamiento de Getafe, el Ejército de Aire y la propia FIO, sin olvidarnos por supuesto del resto de patrocinadores, que habrá de dotar por fin de la estabilidad logística y financiera que necesita este magnífico Museo de Aviones Históricos en Vuelo, que como ya hemos comentado constituye un capital histórico, cultural, turístico y económico de interés general.

– Va a ser emocionante.

– Vaya que sí. Cuando estos aparatos despeguen de Cuatro Vientos rumbo a Getafe para recorrer esos diez kilómetros escasos nos vamos a acordar de Loygorri, de Barrón, de Vedrines, de Loriga, de Juan de la Cierva y de tantos y tantos otros, y a más de uno se nos van a saltar las lágrimas. De emoción, por supuesto.

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Saeta colocado junto a la entrada de la Base Aérea de Getafe. Algunos nos emocionamos cada vez que pasamos por aquí.

Texto: FIO, Darío Pozo Hernández

Fotos: Shery Shalchian y Darío Pozo

Pilotos y escritores

Desde la aparición de los aviones hace poco más de un siglo, y especialmente en aquellas primeras décadas en las que la Aviación era, sobre todo, una aventura, la gente ha preguntado a los aviadores qué se siente al volar y por qué, si en algún momento se han visto en una situación delicada, han insistido en despegar al día siguiente en lugar de retirarse a una profesión más segura cuando aún estaban a tiempo. Hoy en día el que más y el que menos ha hecho algún viaje en avión, pero todos los que nos apasionamos con la aeronáutica solemos coincidir en que eso no es realmente lo que entendemos por volar, que para nosotros es otra cosa, un sentimiento profundo que sólo se puede experimentar plenamente en cabina sujetando los mandos y, para que la sensación sea completa, estando solos. Muchos dirían que se puede enseñar del único modo posible, volando, pero que realmente no se puede explicar qué se siente a quien no lo ha vivido por sí mismo. Sin embargo algunos lo han intentado a pesar de todo, y entre todos ellos unos pocos han estado tan cerca de conseguirlo que, con sus palabras, han inspirado a otros durante generaciones para que siguieran sus pasos. Hablamos de pilotos que también fueron o son escritores, capaces de hacer sentir a sus lectores lo mismo que ellos sintieron –o casi- y de entender por qué hacían lo que hacían.

Saint-Ex001El primer nombre que viene inevitablemente a la cabeza es el del inmortal Antoine de Saint-Exupéry. Universalmente conocido por su obra “El Principito”, que no por casualidad se inicia con un aviador que se ve obligado a hacer un aterrizaje forzoso en pleno desierto, Saint-Exupéry fue piloto entre 1921 y 1944, viviendo en primera persona el nacimiento de la Aviación Comercial, la era de los grandes raids y la terrible Segunda Guerra Mundial. Cuando desapareció en las aguas del Mediterráneo en julio de 1944 mientras pilotaba un P-38 de reconocimiento fotográfico, nos dejó varios libros en los que no sólo compartía aquello que había vivido durante dos décadas largas entre las nubes, sino que además le daba sentido. De todos, el más autobiográfico es “En tierra de hombres”, donde narra sus años como piloto de la compañía Aeropostale, llevando el correo entre Francia y sus colonias en el África Occidental primero, y después en Sudamérica por la peligrosa ruta de los Andes. Las sacas con el correo eran lo primero y casi cualquier riesgo era aceptable con tal de llevarlas a tiempo a su destino: climatología adversa un día sí y otro también, aviones antiguos y poco fiables, propensos a las averías en los momentos más inoportunos, navegación visual sin apenas referencias sobre desiertos, mares y selvas, aterrizajes forzosos en territorios agrestes controlados a menudo por tribus hostiles, la angustiosa búsqueda del compañero desaparecido, los padecimientos del que espera a ser rescatado y el dolor cuando la pérdida del amigo se convierte en certeza. Una dura existencia que hace preguntarse cómo, a pesar de todo, las renuncias eran prácticamente inexistentes –para saber más sobre la fascinante epopeya de la Aeropostale es muy recomendable leer la biografía de Jean Mermoz escrita por Joseph Kessel, también piloto y conocido autor-. Saint-Exupéry da cuenta además de su intento de récord de distancia junto a su navegante Prevot, que acabó en un accidente que pudo ser mortal sobre las arenas del Sáhara y en el que, sin saberlo aún, empezó a gestarse su Principito. Y todo ello, tantos padecimientos, tantas situaciones límite, ¿sólo por el placer de volar? En parte sí, pero hay más, y mucho de ello se puede encontrar en “Vuelo Nocturno”, una novela corta en la que los protagonistas son un piloto del servicio de correo que se enfrenta a una tormenta en plena noche, intentando encontrar su destino en la más absoluta oscuridad mientras calcula cuánto más le durará el combustible que le queda, y el gerente de la compañía que les obliga a todos a afrontar semejantes peligros en nombre de una visión, la del progreso a través de la Aviación, que en esos momentos críticos competía a muerte con barcos y ferrocarriles, un fin que para él, y para muchos de los implicados en aquella empresa, justificaba los medios. Y si volar en condiciones semejantes era arriesgado, aún sería mucho peor cuando se desatara el conflicto que habría de asolar medio mundo a partir de 1939. Saint-Exupéry era piloto en una escuadrilla de reconocimiento de l’Armée de l’Air cuando los alemanes entraron en Francia en 1940. En “Piloto de Guerra”, escrito dos años más tarde, nos habla de una misión en la que, junto a un navegante y un artillero, debía tomar fotografías del frente en torno a la ciudad de Arras, donde se luchaba ferozmente mientras la población anegaba las carreteras huyendo de los combates. Los tres hombres debían hacer frente a los BF-109 que eran dueños y señores del cielo y a la potente defensa antiaérea que acompañaba el avance de las tropas alemanas, sabiendo que en los últimos días sólo regresaba una de cada tres tripulaciones, y hacerlo además por unas fotos que serían ya antiguas en el momento que llegasen a los despachos de los oficiales encargados de estudiarlas, si es que llegaban. A pesar de todo Saint-Exupéry era capaz de encontrarle un sentido, de darle un porqué a sus acciones y a las de sus compañeros, más allá de la escasa utilidad de aquellas fotografías, y es que él creía en el valor del sacrificio. Pocos como él, que no era precisamente un guerrero, han explicado mejor lo que eso significa.

De esos años de aventura y grandes hazañas que fueron los 20 y los 30 se pueden encontrar unas cuantas joyas. El propio Charles Lindbergh escribió un libro sobre su histórica travesía del Atlántico titulado “Us” –Nosotros- que fue un éxito rotundo, pero no contento con los cambios impuestos por la editorial –tras la que se encontraba George Putnam, el que luego sería marido de Amelia Earhart- lo reescribió años más tarde con el título “Spirit of Saint Louis”, que obtuvo el premio Pulitzer y ocupó durante muchos meses el primer puesto en las listas de ventas. No tan conocido por el público español es el hecho de que su mujer, Anne Morrow Lindbergh, era una escritora de gran talento que, tras hacerse piloto con su famoso marido como instructor, le acompañó en varios viajes por Europa, Sudamérica y Asia sobre los que escribió dos libros titulados “North to the Orient” –Por el Norte hacia Oriente- y “Listen! The Wind” –¡Escucha! El Viento-, que fueron tan notables como para que el propio Antoine de Saint-Exupéry quisiera conocerla a toda costa, encuentro del que nacería una grandísima amistad –y es posible que algo más, pero eso es ya otra historia- que habría de perdurar hasta la trágica muerte de él.

beryl-markham-west-with-the-night“West with the Night” –Hacia el Oeste con la Noche- es el relato de Beryl Markham que acaba precisamente con su vuelo sobre el Atlántico, de Londres a Nueva York, en 1936 –pilotando un Gull, muy parecido al Eagle 2 de la FIO-, pero también es mucho más que eso, es la vida de la autora criada en África por su padre, entre cazadores Masai y fieras salvajes, plantaciones inmensas y caballos de carreras, de su descubrimiento de la Aviación y sus inicios como piloto, de cómo conoció a leyendas de la época como Tom Black, que la enseñó a volar, o Dennis Finch Hatton –el personaje al que daba vida Robert Redford en “Memorias de África”-, a quien debía acompañar el día en el que se mató buscando desde el aire una manada de elefantes, y todo ello contado de una forma tan hermosa que no es de extrañar que el propio Hemingway dijese de él que “es un libro tan bien escrito que hace que me sienta avergonzado de llamarme escritor” –también hay una historia detrás de esas palabras de Hemingway, que conocía personalmente a Markham pero no consiguió conquistarla, como al parecer pretendía-.

volar_fue_mi_vidaOtra mujer, la famosa aviadora alemana Hanna Reistch, consiguió transmitir con gran viveza la emoción del vuelo en un libro que en España se tituló “Volar fue mi vida” –a veces hay algún ejemplar en la tienda de la FIO, si lo veis no lo dejéis escapar-, en el que detalla sus experiencias desde sus primeros despegues en planeadores lanzados con gomas, hasta su captura al final de la Segunda Guerra Mundial después de haber sido durante años piloto de pruebas de la Luftwaffe, volando prácticamente en todos los prototipos de caza y bombardero que se diseñaron antes y durante el conflicto, desde el Stuka al ME-163Komet. Con un estilo sencillo y ameno, Hanna consigue prácticamente meternos con ella en la cabina mientras su frágil velero es engullido por un tremendo cumulonimbo, o cuando cruza los Alpes en un histórico vuelo –fue la primera mujer en conseguirlo en un aparato sin motor- o mientras llevaba a cabo las pruebas del Komet “como si fuera montada en una bala de cañón”, por citar sólo algunos episodios de un libro que no tiene desperdicio.

Clostermann, Pierre - El Gran Espectaculo - TapaLibros de guerra hay muchos. Que consigan hacernos entender, hasta donde es humanamente posible, lo que debió ser entrar en combate en alguno de los múltiples conflictos en los que han participado aviadores, hay bastantes menos. Si tuviera que destacar sólo uno me quedaría con “El Gran Espectáculo” de Pierre Clostermann, que el as francés recopiló a partir de los diarios que llevaba siempre consigo durante su paso por la Segunda Guerra Mundial en las filas de la RAF. Los entrenamientos, las patrullas, el placer de irse al aire en un magnífico Spitfire, los enfrentamientos a vida o muerte con los hombres de la Luftwaffe, las terroríficas misiones de ataque al suelo bajo el fuego constante de la flak, sin dejar de lado momentos divertidos como la escapada en la Tiger Moth del comandante para llevar a un compañero a intentar impedir la boda de una exnovia, o la primera vez que se subió a un Typhoon, cobran vida en este libro que durante décadas ha inspirado a jóvenes del mundo entero para querer convertirse, también ellos, en pilotos de caza. De esa misma época son, por citar otros ejemplos notables de libros escritos por pilotos de guerra, “El último enemigo” de Richard Hillary, “Costa Enemiga” de Guy Gibson, “Yo volé para el Fuhrer” de Heinz Knoke, “First Light” de Geoffrey Wellum, “A última hora” de Johannes Steinhoff, o el muy citado “Los primeros y los últimos” de Adolf Galland. Más recientes son “Fighter Pilot”, las memorias póstumas del as americano Robin Olds desde la Segunda Guerra Mundial hasta Vietnam, o “Viper Pilot”, de Dam Hampton, otro piloto que ha conseguido ganarse la vida como escritor tras haberse bajado de su F-16.

JuanSalvadorGaviotaDejando atrás los conflictos bélicos, aunque en su inicio también él fuera piloto militar, no podemos dejar de hablar de Richard Bach, un escritor que desde sus primeras obras no ha dejado de intentar transmitir su amor por el vuelo. “Ajeno a la tierra”, “Biplano” y “El don de volar” son algunos de esos libros en los que consigue acercar el cielo a quienes sólo lo han visto desde el suelo a través de sus propias experiencias como aviador, pero es quizá en “Juan Salvador Gaviota”, su creación más conocida, donde esa pasión por surcar el firmamento se hace más profunda, convirtiendo el vuelo en una metáfora de lo que nos hace ser seres humanos: nuestra capacidad de soñar, el deseo de aprender, el afán por mejorar, la ilusión por llegar más lejos y más alto y, sobre todo, la necesidad de amar y de compartir aquello que amamos. Esa metáfora la seguiría empleando en obras posteriores, lo que no es de extrañar porque no ha dejado de volar en los últimos cincuenta años. Poco después de publicar en 2012 “Viajes con Puff” -ése es el nombre que daba a su hidroavión particular- sufrió un accidente con ese mismo aparato, pero a pesar de las graves lesiones se recuperó, hizo que reconstruyeran a Puff, y ambos volvieron a elevarse juntos una vez más. No se puede decir que Richard Bach no predique con el ejemplo.

Hay muchos más libros escritos por pilotos deseosos de compartir sus vivencias, de hecho seguro que se me ha escapado más de una obra maestra, pero valga con los citados para picar la curiosidad de quien nos lea. Algunos son fáciles de encontrar y otros en cambio son casi incunables, los hay que no están publicados en castellano o que llevan tiempo descatalogados, pero si sois de los que os detenéis al ver un avión en la portada de un libro, es más que probable que os encontréis con alguno de ellos. Sin ir más lejos, no hace mucho me topé precisamente en la tienda FIO con una joyita titulada “Entre Junkers y Buchones” escrita por Manuel Ugarte, antiguo piloto militar que, entre otras muchas peripecias, puede permitirse el lujo de contar en primera persona cómo fue el rodaje de las escenas aéreas de “La Batalla de Inglaterra” -él pilotaba uno de los Buchones que hacían de 109 alemanes- o el campeonato mundial de acrobacia de 1964, en el que su compañero Tomás Castaño se hizo con el título y él mismo tuvo una brillante actuación. Lo dejamos aquí por el momento, pero por favor, no dejéis de enviar vuestros comentarios a este blog si tenéis alguna recomendación, ¡siempre hay sitio para otro libro “de aviones” en la biblioteca!

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Texto y Dibujo (Saint-Exupéry): Darío Pozo Hernández

Un día más

– Hoy vamos a pasar calor…

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Quo Vadis? Al contenedor…

Faltan un par de minutos para las 9 de la mañana y en el parking de la FIO se habla del tiempo. Ya pasamos de los 22º y se anuncian 34 ó 35 a mediodía. Casi nada. En cuanto nos abren la puerta los voluntarios comenzamos a prepararlo todo para la exhibición: entre otras cosas hay que colocar las taquillas, abrir la tienda y disponer todos los artículos, montar el taller infantil y el puesto de socios, desplegar los toldos, colgar los diversos carteles, izar las banderas, revisar las salidas de emergencia y dar muchos paseos al contenedor en el que se guarda el material, ése contenedor que siempre nos preguntamos por qué tiene que estar tan lejos, y acarrear cada cosa hasta allá donde se necesite. Por cierto que hoy nos vemos más azules que nunca, será porque estrenamos camisetas nuevas.

– ¡Buenos días!

Los que saludan son los mecánicos, los chicos de naranja, que vienen empujando los primeros aviones para colocarlos en el “corralito”, para que dentro de un par de horas el público pueda contemplarlos de cerca y hacer todas las fotos que quieran.

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Parte del equipo naranja trasladando el PO-2 a la zona de exposición (foto Shery Shalchian)

– ¡Venga, de frente ahora! ¿Pasa bien por ahí? ¡Un poco más de la izquierda!

Con todas las horas que llevan trabajadas para tener cada máquina perfectamente a punto para el gran día, no es cuestión de que en el último momento la punta de un plano roce por donde no debe, por lo que ponen el máximo cuidado en esta tarea. Hoy les va a tocar empujar algunos un poco más allá de lo habitual, porque la principal novedad del día es que se ha ampliado el espacio disponible para montar la exposición estática con una línea de aviones al otro lado de la vía de rodadura, justo delante de los viejos Caribous que recuerdan mejores tiempos mientras contemplan impasibles nuestros afanes. Entre medias, por la propia rodadura, hay que hacer un pasillo para que la gente pueda acercarse a verlos, así que se nos ha multiplicado el número de vallas y cadenas que hay que colocar. Pues nada, cuanto antes nos pongamos con ello mejor.

Mientras tanto, en la sala de briefing, los pilotos repasan todos los detalles de la demostración en vuelo: en qué orden se sale a rodar, cómo se van a organizar las distintas formaciones, cuál va a ser la meteorología, consideraciones sobre la seguridad –nunca está de más repetir algunas cosas-, cambios de última hora respecto a lo que se habló ayer en el entrenamiento –por ejemplo el Comper Swift se va a tener que quedar en tierra, una lástima- y cualquier cosa que se considere necesario comentar antes de irse al aire. No se deja nada al azar.

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Nueva torre de Megafonía

Para cuando terminan, en la zona de exhibición ya está casi todo listo. Otra cosa que inauguramos es una nueva torre de megafonía, más amplia y con un metro y 10 centímetros más de altura que la antigua. Esta elevación extra permitirá que el Director de Operaciones pueda ver las maniobras en tierra sin que le estorben los Caribous y el resto de aparatos aparcados en la plataforma, mientras nuestro “speaker” lo traduce todo en palabras para beneficio de los asistentes. Prueba de sonido, “uno, dos, uno dos”, “un poquito más bajo que se acopla, ahí, ahora”. “¿Todo el mundo tiene el walkie? Recordad, canal 1, prueba de comunicaciones, ¿se me copia desde taquilla? ¿Que ya hay gente esperando para entrar? Pero si aún son las diez y cinco…”

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Hora punta en la taquilla (foto Shery Shalchian)

Tan pronto dan las diez y media empiezan a entrar los primeros visitantes. El corralito no se abre hasta las once, así que algunos se detienen a curiosear qué novedades hay en la tienda -“huy, estas camisetas no estaban el mes pasado, qué chula esta, ¿la tienes en talla pequeña?”- y otros contemplan los aviones desde detrás de las vallas -“perdona, una pregunta, ¿no vuela hoy el Mosca?” “No, lo siento, está en revisión, pero a cambio va a salir el otro Polikarpov, el PO-2” “Ah, vale, ¿pero y el Mosca?”-. El primer turno de actividad en el taller infantil ya está completo y no tardarán en estar apuntados todos los niños del segundo, se lo van a pasar pipa… Van apareciendo caras conocidas, los socios más fieles que no se pierden una exhibición haga el tiempo que haga y que nos saludan por nuestros nombres, sólo por ellos ya merece la pena todo este trabajo.

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Puesto de socios (foto Shery Shalchian)
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Ainhoa Wingwalker (Shery)

Ahí está también Ainhoa, nuestra Wingwalker, que viene con su espectacular mono rojo y amarillo para hacerse unas fotos con el Boeing Stearman mientras la entrevistan. Ojalá aparezca pronto un patrocinador y podamos verla subida en lo alto del plano saludando al personal a 300 pies del suelo -o eso, o acabarán saliéndole alas-. Por otro lado, en la tienda nos está echando una mano Roxanne, la pin-up que ayer mismo estuvo haciéndose fotos con buena parte de la colección para lo que puede ser el calendario más solicitado del 2016 –por cierto, si alguien cree que su trabajo es fácil que se ponga un corsé bien apretado y se pase ocho horas bajo un sol de castigo sin perder la sonrisa-. Pasará la mañana firmando postales, realizadas con su imagen al estilo de los carteles de reclutamiento de la Segunda Guerra Mundial, para todo aquel que desee llevarse un recuerdo original de su paso por la FIO.

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Con nuestra glamurosa musa, Roxanne (foto Shery Shalchian)

A las doce tenemos el recinto lleno y la temperatura alcanza valores máximos, pero no parece que eso le importe a nadie, se nota que la gente lo está pasando bien. Javier Permanyer, el conservador de nuestro museo y “speaker” en los días de exhibición, está llevando a cabo la visita guiada seguido por al menos un par de cientos de personas. Uno a uno les va mostrando los aviones expuestos y resumiéndoles su historia, pues si tuviera que contarles todo lo que sabe estaríamos aquí hasta la noche. Por megafonía anuncian que se ha perdido un niño, pero al chaval no se le ve que esté sufriendo mucho, más bien se diría que está encantado de que le hayan dejado subirse a la torre y poder ver los aviones desde arriba. Ah, por ahí vienen ya los padres, ellos sí traen peor cara. Normal.

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Preparados para recibir a un nuevo grupo de niños en el taller (foto Shery Shalchian)

Se acerca la hora de la puesta en marcha de los motores, por lo que tenemos que pedirle al público que desaloje el corralito y se vaya colocando tras las vallas. Antes, se celebra un pequeño homenaje con varios miembros de la APAVE, la Asociación de Pilotos Aviadores Veteranos de España, que celebran su 25 aniversario. Nuestro Presidente, Carlos Valle, pronuncia unas palabras en memoria de los fallecidos y de los heridos en el reciente accidente de un A-400 en Sevilla. Es el lado amargo de la Aviación, pero como saben bien los veteranos que están hoy aquí con nosotros, no se puede agradecer de mejor modo el sacrificio de nuestros caídos que manteniendo vivo aquello que tanto amaron. En su honor girarán hoy las hélices de todos y cada uno de nuestros aviones.

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Los pilotos de la FIO y los de la APAVE en homenaje a la tripulación del A-400 (foto Shery Shalchian)

¿Todo despejado? ¡Arrancando motores! Los mecánicos corren de aeronave en aeronave, pues muchas de ellas necesitan ayuda exterior para ponerse en marcha, ya sea con el apoyo de baterías portátiles o bien a base de girar a mano hélices y manivelas. Una de las Bücker parece que se resiste. Uno de nuestros compañeros del mono naranja está sudando la gota gorda mientras, una y otra vez, sujeta la hélice y le pega un buen tirón hacia abajo. Es una maniobra delicada en la que es fundamental colocarse a la distancia adecuada –algo menor a la del brazo extendido- y mantener un perfecto equilibrio, pues un traspié en el momento en el que la hélice empiece a girar por sí misma podría tener fatales consecuencias. Seguramente él no los oye, pero una parte del público está animando al esforzado mecánico y exclamando “huy” cada vez que la hélice da un par de vueltas seguidas y parece que el motor va a arrancar. Cuando por fin lo logra lo celebran dedicándole un merecido aplauso. Aún falta el British Aircraft Swallow 2, que tiene el capó levantado y a otros dos mecánicos atendiéndolo, pero para cuando le llega el turno de rodar también han conseguido ponerlo en marcha. Todos los aparatos, salvo la Bücker rebelde que se va derecha al hangar -más vale prevenir que curar-, se ponen en camino hacia la cabecera de la pista 1-0. Acaban de dar la una en punto… ¡Comienza el espectáculo!

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El T-6 y la Mentor en plena pasada (foto Paco Rivas)

Es el instante que todo el mundo estaba esperando. El inconfundible sonido del T-6 se deja oír en todo Cuatro Vientos un segundo antes de que se distinga su silueta, alzándose majestuoso al tiempo que recoge el tren de aterrizaje. Cuando se eleva del otro lado de la plataforma y alabea a la derecha, permitiendo que se le vea en todo su esplendor, arranca del respetable la primera ovación. Justo detrás viene la Mentor que, al replicar la maniobra, se lleva el sol puesto en sus alas plateadas. Más aplausos. Les siguen los biplanos, vemos a la Jungmeister, a las dos Jungman, al Stearman, a la Moth y sí, por fin, después de mucho tiempo ahí está el Polikarpov PO-2, que se desliza sin prisa frente al corralito mientras por la megafonía nos recuerdan que era la montura de las famosas “Brujas de la Noche”. Es verdad eso de que suena como una máquina de coser.

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Polikarpov PO-2 (foto Paco Rivas)

El cielo se llena de elegancia cuando se adentran en él el British Eagle 2 y el Miles Falcon, hay que ver lo bonitos que hacían los aviones en los años 30. Pronto se les unen la Stinson L-5 Sentinel con las bandas de invasión blancas y negras que luciera en los días del Desembarco del Normandía, del cual se cumplieron ayer 71 años, la Piper L-4 también con librea norteamericana, la Stinson 108 Voyager con los colores de Iberia  y la pequeña Jodel Compostela, así como la Dornier 27 –hoy sube más ligera porque no va remolcando al planeador-, el Swallow 2 con su impresionante envergadura, la Cessna Bird Dog con su vistosa boca de tiburón pintada en el morro y la Pitts Special, que tras un despegue estilo Hollywood -o sea, de cine- se va a tomar altura para el ejercicio acrobático que ejecutará dentro de un rato.

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El British Eagle 2 (foto Paco Rivas)

Una tras otra van pasando las distintas formaciones, en algunos casos muy complicadas por ser los aviones que las componen de modelos muy distintos. Por ejemplo, el Stearman se diría que lleva “echado el freno de mano” para que la De Havilland Moth pueda mantenerse pegada a sus cuatro en punto, quien no esté al tanto de las diferencias de potencia y de características de vuelo de ambos biplanos puede pensar que es fácil volarlos así, pero hace falta mucha habilidad y no pocas horas de entrenamiento para conseguirlo.

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De Havilland Moth y Boeing Stearman (foto Paco Rivas)

De la misma destreza hacen gala los pilotos de la formación Eco, con la Bü-133 Jungmeister de líder y una Bü-131 Jungmann a cada lado. Al verlas virar las tres en el mismo plano parecería que van pegadas con cola, cuántas veces lo habrán repetido para que les salga con esa perfección.

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Formación “Eco” (foto Paco Rivas)

El resto de aviones van luciendo figura ante el público, que deja escapar un “ooooh” colectivo cuando la Bird Dog pasa soltando humo. Varios cientos de cámaras fotográficas registran estas escenas, y muchas de esas instantáneas se compartirán esta misma tarde por parte de sus autores en sus perfiles en las redes sociales. Mirad lo que os habéis perdido esta mañana en Cuatro Vientos. ¿Quién se apunta el mes que viene?

11334035_10153292270091276_3596320454610908363_oLa Cessna Bird Dog marcando el terreno (foto Paco Rivas)

La animación alcanza su punto álgido cuando primero la Mentor y después el T-6 nos obsequian con sus pasadas, y este último además con un par de figuras acrobáticas al tiempo que, incansable tras el micrófono, Javier nos explica que en las películas siempre sale haciendo de Zero -¿se acuerdan de “Tora, tora, tora”, por ejemplo?-. Mientras toman tierra ambos entrenadores las miradas se dirigen hacia la vertical del campo, donde la Pitts Special empieza a marcar con humo blanco la primera de sus filigranas. Más y más aplausos.

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La Pitts Special en plena actuación (foto Paco Rivas)

Cuesta creerlo pero no es que vayan adelantados mil quinientos relojes, es verdad que ya se han pasado los sesenta minutos que dura la demostración y es hora de despedirse hasta la próxima. Algunos de nuestros visitantes aceleran el paso hacia el aparcamiento con la esperanza de ser de los primeros en salir. Otros se acercan al lado izquierdo de las vallas para ver a los aviones que acaban de aterrizar encaminarse hacia el hangar y saludar a los pilotos, algunos incluso piden autógrafos. También, como es costumbre, unos cuantos se aglomeran frente a la tienda para hacer las últimas compras, ¿o será porque se acaban de dar cuenta de la presencia de Roxanne? Cada camiseta, cada gorra, cada libro vendido representa una pequeña ayuda más para que la FIO pueda seguir con su actividad, así que bienvenidos sean todos los que apoyan los codos en el mostrador. La mejor noticia de todas, sin embargo, nos llega desde el puesto de atención a los socios: hoy cinco personas más han decidido darse de alta, ¡gracias, muchas gracias!

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Dentro del hangar (foto Shery Shalchian)

El corralito se vacía poco a poco de gente mientras los mecánicos empujan los aviones hacia el interior de los hangares y los voluntarios de azul se apresuran a recoger los trastos. “¿Queda agua? ¡Pasadme una botellita que vengo seco!” “Ya os dije yo que íbamos a pasar calor”. “Cuidado las cabezas que bajamos el cierre de la tienda”. Cuando ya está todo en el contenedor hacemos un rápido “debriefing” para intercambiar impresiones, pero hoy no hay mucho que discutir, todo ha salido como estaba en el guión.

Un día más en la FIO.

¡Nos vemos el mes que viene!

 

Texto: Darío Pozo Hernández   Fotos: Shery Shalchian y Paco Rivas

El día que fui piloto de caza

Hace algunos años, un piloto veterano de la Guerra Civil me invitó a acompañarle a unas tertulias que celebraban antiguos compañeros todos los sábados en un bar. En realidad, no eran solamente pilotos; allí se reunían mecánicos, observadores, soldados de aviación, familiares, correligionarios, amigos, como era mi caso… Allí se iba a pasar entre recuerdos un rato agradable; recuerdos que, al tratarse de los de una guerra, la mayoría de las veces eran amargos, pero como sabe todo el que haya vivido situaciones límites, esas experiencias sirven para unir a las personas de una manera indeleble e inequívoca para el resto de sus vidas. Aún así, predominaban las risas, las historias de nietos y biznietos, los achaques (todos superaban ampliamente los ochenta años). Eran supervivientes, no a una guerra, que algunos llevaban dos a las espaldas, sino a la vida, que no es sino una guerra más y con heridas si cabe aún más profundas. Pero eran vencedores, habían llegado hasta aquel momento y todos eran conscientes de que la fortuna les había acompañado a lo largo de su vida, porque sobrevivir a todo lo que les tocó es algo que no todo el mundo consigue. Había heridas, por supuesto, del cuerpo y del alma, pero predominaba la alegría de estar allí juntos, recordando tantas y tantas cosas. Resulta curioso como al pasar el tiempo, incluso las situaciones más duras son recordadas con una sonrisa en los labios; algo tiene el paso del tiempo que nos pone a todos ante la perspectiva correcta y contemplamos la vida no con suficiencia, sino con sabiduría.

Pues allí estaba yo, un poco intimidado al principio por estar entre tanta historia, entre gente que había visto con sus ojos situaciones y personajes de los que sabía por los libros. Gente que conocía la realidad de todas las cosas que se cuentan, porque estuvieron allí, porque fueron jóvenes, idealistas y conscientes de que la historia estaba pasando por sus manos, contra su voluntad, como suele suceder siempre, pero con el convencimiento de que lo que hacían era lo correcto, y que su esfuerzo haría que sus hijos vivieran en un mundo mejor; para muchos el esfuerzo supremo. Malditas guerras.

Llevábamos un rato de charla y camaradería, porque desde el principio me aceptaron como a uno más de ellos, como si hubiésemos vivido juntos aquellos años emocionantes y terribles, cuando alguien recordó a uno de los ausentes, uno de los caídos. Al principio todo fueron sonrisas, recuerdos agradables de un buen compañero con el que compartieron momentos alegres, juventud, ilusiones, hasta que todo terminó con un impacto directo de la artillería antiaérea. El que estaba sentado frente a mí, el que me había invitado a unirme a ellos, volaba junto a él cuando cayó, y comenzó a contar la historia de aquél día; se acordaba de hasta el más mínimo detalle: la juerga que se corrieron la noche antes, lo que habían desayunado, la charla que tuvieron antes de despegar, la misión que tenían, su posición, la méteo… todos aquellos recuerdos fueron fluyendo como si  hubiera ocurrido ayer. Los otros tertulianos presentes, que también participaban con sus propios recuerdos fueron poco a poco callando, dejando a mi amigo terminar la historia de aquél día. Y de pronto, reinó el silencio. Todos estaban callados, mirando a la mesa. Ninguno estaba ya en el bar, en el tiempo presente. Todos estaban en Teruel, en el verano de 1938.

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Mi amigo tenía sus manos apoyadas en la mesa, pero estaba muy lejos, con su mirada perdida en su copa de vino, todo él perdido en sus recuerdos, en el espacio y en el tiempo. No pude evitarlo: estiré mis brazos y le cogí las manos, tratando de mostrarle afecto. En ese momento me miró, pero seguía estando muy lejos. Y de repente, fue como si el tiempo y sus recuerdos me absorbieran a través de su mirada y me vi volando junto a ellos aquél día; sentí como el frío me helaba los huesos, a pesar de estar en verano, vi al resto de mis compañeros de escuadrilla, sentí un escalofrío al ver las primeras explosiones de la artillería antiaérea y ser consciente de que de nuevo empezaba la batalla, mezclado con la determinación de cumplir mi misión y no ponérselo fácil al enemigo. Y vi de repente junto a mi una explosión diferente, teñida de gasolina y de restos del avión de mi jefe de escuadrilla, dejando una estela de humo vertical hasta el suelo. Sentí la misma conmoción que ellos, el mismo sentimiento de orfandad, la misma rabia, la misma desolación.

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Fueron unos segundos nada más, supongo que como todos los viajes en el tiempo. Un instante después, mi amigo hizo un gesto imperceptible y regresamos todos al presente. La reunión continuó como si nada hubiera ocurrido, volvieron las conversaciones, las risas… pero yo no era ya el mismo. Había vivido en primera persona un combate aéreo. Ahora yo era piloto de caza.

Han pasado muchos años desde aquél día; mi amigo murió tras vivir una vida de película. En realidad, supongo que todos nos habrán dejado, y la historia ya solo vive en los libros. Tuve la inmensa suerte de conocerles, de que me contaran tantas y tantas cosas paseando pasito a pasito en la FIO, o en el Museo del Aíre, y ahora es como si yo hubiese vivido con ellos en su época.

Por cierto, no he dicho el bando en el que lucharon. Todos estaban en el mismo bando. Todos eran españoles.

 

Texto: José María Díaz Pérez    Fotografías: José María Díaz Pérez y Shery Shalchian

No es una suelta cualquiera

Sábado 4 de abril de 2015. En Cuatro Vientos el día se presenta soleado, con un cielo de un intenso azul. Hace algo de viento pero no tanto como para estorbar a los aviones de la FIO que tienen previsto realizar hoy sus vuelos de entrenamiento previos a la exhibición de mañana. Poco a poco van arrancando motores y uno tras otro se van rodando hacia la cabecera de la pista 10. Minutos después los vemos pasar virando a viento en cola rumbo oeste: allá va el Eagle 2, le sigue el Miles Falcon, la Stinson, la I-115, la Bird-Dog, ahora sale una Bücker, otra más… Desde la plataforma uno de nuestros voluntarios, Shery, aprovecha para fotografiarlos -gracias a él esta entrada no se quedará sólo en el texto-. Mientras tanto, frente al hangar-museo con la efigie del Infante estampada en tonos azules, calientan los componentes de la formación Delta, los últimos en ponerse en marcha. Uno al lado del otro, el Mosca, la Mentor y el T-6 hacen girar rítmicamente sus hélices provocando entre los tres un notable estruendo que a algunos les parecerá ruido, pero que para los enamorados de la Aviación como nosotros sólo puede calificarse de música celestial.

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En el puesto delantero del más famoso entrenador de la North American destaca el colorido casco de Juan Velarde, flamante piloto de la Red Bull Air Race, que lleva varios meses preparándose para poder hacerse cargo algún día de este avión. Alguien comenta que ayer mismo se estrenó como comandante en Iberia, al parecer no ha encontrado mejor forma de celebrarlo que venir a entrenar con el T-6. En la cabina trasera el casco de Quique Bueno luce más discreto, de un blanco inmaculado sin adornos. Al veterano piloto se le ve asentir con la cabeza mientras Juan repasa la checklist. Realizadas todas las comprobaciones, los mecánicos retiran los calzos de los tres aviones y sin demorarse más tiempo se dirigen a la pista de rodadura por la puerta Bravo. Poco después los vemos despegar y perderse en el horizonte.

Todos los que han partido antes van regresando progresivamente. El Eagle 2 hace varias tomas y despegues consecutivos antes de dar por finalizado el entrenamiento. La Piper L-14 se despide con una última pasada sobre la pista. La Pitts, allá en lo alto, finaliza el ensayo acrobático y desciende como sin ganas, quizá es que preferiría quedarse arriba. Ya sólo faltan los de la Delta. Unos tres cuartos de hora después de su marcha los vemos virar para entrar en final. Transcurridos unos pocos minutos la Mentor y el Mosca se detienen en las posiciones que les indican los mecánicos, pero el T-6, sin embargo, se ha quedado parado cerca del punto de espera de la pista 28. El motor sigue en marcha. Quique Bueno abandona la cabina y se queda encima del plano diciéndole algo a Juan Velarde. Al poco recoge el paracaídas del puesto trasero y con él en una mano y el casco en la otra se baja y echa a andar hacia nosotros mientras el Texan suelta los frenos y vuelve a rodar. A esas alturas apenas hay alguien que no esté mirando hacia allá. Una exclamación alegre se oye por encima del sonido del Pratt & Whitney que se aleja.

“¡Juan se está soltando en el T-6!”

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Varios pilotos, entre ellos Quique y el propio Carlos Valle, se acercan todo lo posible a la pista para verle evolucionar. Allá va… Tras el despegue inicial realiza dos circuitos completos junto con sus correspondientes tomas –de tres puntos, como mandan los cánones- y despegues, seguido por los objetivos de unas cuantas cámaras y bastantes más móviles. Por fin completa el tercer circuito y hace la toma final, tan impecable como las anteriores, retornando a la plataforma entre ovaciones. “Ayer en Iberia y hoy aquí”, comenta uno de sus compañeros, “¡que alguien compre lotería y se la pase por el lomo, que éste está en racha!”

JuanVCuando se detiene la hélice todos los pilotos, mecánicos y voluntarios presentes rodean el T-6 reclamando al héroe del día. Juan aún se toma unos instantes antes de bajar. “Esperad, que no quiero dejarme nada”, se excusa. Convencido al fin de que todo queda en la cabina como tiene que estar, se pone en pie y se baja entre aplausos y enhorabuenas. Los vértices de su sonrisa se sitúan más allá de sus orejas, los ojos le brillan intensamente. Es un piloto consagrado, con una dilatada experiencia en todo tipo de aviones –no en vano lleva volando desde los 15 años, seguro que tiene más sueltas en el curriculum que camisas en el armario-, pero está emocionado, mucho, y al comprobarlo también nos emocionamos el resto. No es una suelta más, esto es la FIO y lo que tiene detrás es nada menos que un T-6, uno al que lleva viendo volar desde que era niño, cuando decía que quería ser policía, bombero y piloto, como él mismo cuenta en el precioso vídeo publicado hace poco por Red Bull Air Race –lo podéis ver aquí abajo, al final del texto-, el mismo avión que en más de una ocasión ayudó a lavar o a empujar para sacarlo o meterlo en el hangar. No, desde luego que no es “una suelta cualquiera”.

En la foto de grupo hecha inmediatamente después sonríen representantes de tres generaciones de pilotos: los que se liaron la manta a la cabeza hace más de 25 años y pusieron en marcha este proyecto inusitado en España, los que a lo largo de este tiempo se han ido sumando poco a poco al empeño ayudando a hacerlo cada vez más grande, y los más jóvenes, los que como Juan se han echado sobre los hombros la responsabilidad de continuar llevando los mandos, al menos, hasta dentro de otros 25.

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Podéis estar tranquilos, nuestros amados aviones están en muy buenas manos. Y lo van a seguir estando.

 

Texto: Darío Pozo Hernández    Fotos: Shery Shalchian

El porqué de todo esto

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Queridos amigos,

Hoy estrenamos una nueva forma de comunicación con todos vosotros, un medio de daros a conocer los pequeños y los grandes eventos, las anécdotas y las noticias, las ilusiones y los proyectos, las historias y los recuerdos, en fin, todo aquello que habrá de definir el devenir de esta Fundación que ya ha dejado atrás su 25 aniversario y que, con vuestro apoyo, se propone cumplir muchos más. Este “Blog de la FIO”, que no pretende sustituir a la web ni al FIO Digest ni a la página de Facebook, sino complementarlos a todos, nace con la vocación de contar, pero también con la de escuchar, pues a través de él esperamos recibir vuestras opiniones y sugerencias, que nos contéis también vosotros eso que os llamó la atención en la última exhibición, eso que querríais destacar de cualquiera de las entradas ya publicadas o que nos ayudéis a completar ese detalle importante que se nos pasó por alto, siempre con ánimo constructivo y evitando polémicas, pues después de todo, si estamos aquí, es porque compartimos una misma ilusión: la de conservar y difundir la Historia de la Aviación y mantenerla viva, no en las páginas de un libro o a la sombra de un hangar (que también), sino en su elemento natural: el cielo.

A muchos de vosotros os vemos cada primer domingo de mes en Cuatro Vientos, fieles a la cita con la cámara bajo el brazo, a veces con vuestros hijos de la mano, quizá con un amigo que se ha dejado convencer para venir por primera vez a ver “esto de los aviones antiguos”. Otros, sin embargo, sólo tenéis la oportunidad de venir muy de cuando en cuando, bien por vivir lejos de Madrid o porque circunstancias diversas os impiden acercaros a ver nuestras/vuestras máquinas con la frecuencia que os gustaría. Cuando nos preguntábamos qué contar en esta primera entrada del blog recibimos un correo electrónico de una de estas personas, un socio que reside en Pamplona y que acababa de visitarnos por segunda vez. Se llama Sergio, y lo que nos decía resume perfectamente nuestro sentimiento, la razón por la que creemos que todo esfuerzo merece la pena, el motivo de que lo que hacemos sea no sólo hermoso sino también necesario, porque no es sólo para nosotros, es para poder dejárselo como legado a los que vendrán después:

“Hace un par de años de la primera ocasión en la que, junto a un grupo de compañeros de afición a la simulación aérea, pude presenciar una exhibición de la Fundación Infante de Orleans y también el entrenamiento del día anterior. Tuve entonces la suerte de ver los aviones tan cerquita, de sentirlos, de ver a los pilotos charlar, a los magníficos voluntarios dedicando tiempo, ganas, ilusión y eso tan indescriptible que llamamos alma. Ver el taller donde los mecánicos, con paciencia, hacen que se formen y recompongan las piezas de este bonito “puzzle” de aviones expuestos cada primer domingo de mes. En la foto de recuerdo que nos hicimos todos los amigos que nos encontramos ese día, puestos de pie los unos, sentados los otros y hasta tirados largos en el suelo algunos de ellos, posábamos con una sonrisa enorme en la cara. Para mí, que era mi primera vez, era más que entendible, pero ver a otros con muchas visitas a la FIO en sus mochilas disfrutar del momento con la misma intensidad o quizá aún más grande, me hizo entender que ésa es una ilusión que no se borra, que permanece en el tiempo. A nuestra espalda el flamante Polikarpov I-16 con su tono verde, las puntas rojas de sus alas y su hélice negra azabache parecía un toro bravo dando fe del lugar único donde nos encontrábamos.
“Hoy, primero de marzo de dos mil quince, he podido por fin repetir la experiencia. Al rozar con la punta de los dedos, con el mayor de los cuidados, esas telas planchadas sobre madera, esa vieja historia de progreso y avance, he sentido tener a mi alcance el comienzo de esto que me apasiona, los orígenes, y así descubrir de dónde viene una parte de mí, de todos los que compartimos esta afición tan grande por la Aeronáutica. Qué lujo, quién pudiera disfrutar de esto cada primer domingo de mes. Ver estas espléndidas aeronaves posando sobre el césped del “Corralito”, como lo llaman, y después, flamantes y empolvadas como damas de otros tiempos, paseando sus galas por encima de nuestras cabezas.

“FIO, esto es lo que me aportais, y aunque sé que lo sabéis, que sois conscientes y que por eso aguantáis ahí, con los éxitos y sobre todo tras las desgracias, no puedo dejar de decíroslo. Quiero seguir disfrutando del Mosca, de las Bücker, del T6 y de todo lo que sois, pero sobre todo quiero que mis hijos puedan disfrutarlo también, que sepan que tienen este tesoro y que sepan que esta historia es la historia de todos, de esos locos pioneros que cruzaron el Atlántico para que ahora podamos hacerlo nosotros sin correr ningún riesgo. Que aprendan que hay unos valores, unos códigos morales y una ética que hace posible todo eso. Que tengan siempre ese ejemplo, ese espejo donde mirarse para luchar por lo que crean, para trabajar por sus sueños.

“También quiero que sepan que, en el arenero de la vida, todos podemos aportar nuestro granito. Es por eso que me hice socio protector y hoy siento que debo escribir estas líneas, mi pequeño granito en un día para mí muy especial. Para darle las gracias a la FIO y a todos los que la hacéis posible.”