Con el amor de Gepetto

Cuenta la historia que un anciano artesano, de nombre Gepetto, dedicaba su vida a la creación de hermosos juguetes de madera, y era tanta su habilidad y tan grande el amor que ponía al tallarlos, que tan sólo la vida podría mejorarlos. Al mejor de todos ellos, una marioneta con forma de niño, lo llamó Pinocho, y un hada concedió su deseo…

Este viejo y entrañable cuento se me ha venido a la cabeza mientras visitaba el Centro de Restauración y Mantenimiento de la Fundación Infante de Orleans acompañado por su responsable, Javier López, auténtico artífice de este artículo del que yo no soy sino vulgar cronista -cualquier fallo o gazapo que detectes, amigo lector, mea culpa est-. Al acabar me he ido convencido de que Javier y sus compañeros son nuestros auténticos Gepettos, profesionales capaces de devolverle la vida a viejas máquinas en las que otros ojos verían sólo chatarra, pero en las que ellos reconocen las maravillosas aeronaves que un día fueron y que aún pueden volver a ser. Los Pinochos son, por supuesto, esos aviones que escribieron antaño bellas páginas de nuestra historia aeronáutica y que, gracias al empeño de nuestros mecánicos, pueden volver a ser contemplados reinando en su elemento, el cielo, y que lo serán aún durante mucho más tiempo del que, probablemente, estimaron posible sus diseñadores. ¿Y el hada, quién es el hada? Ninguna encontraréis, me temo, ni tampoco varitas mágicas capaces de obrar milagros en un segundo ni hechizos que permitan recomponer artefactos o desentrañar sus misterios. Aquí la magia se consigue a base de estudio, dedicación, habilidad, entrenamiento, paciencia infinita y de muchas, muchas horas de trabajo bien hecho.

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De izquierda a derecha Rubén, Pablo, Paco, Luis y Javier, posando ante una de nuestras Bücker Jungmann – CASA 1131 (foto de Javier López)

Hoy es miércoles 6 de abril, tres días después de la última exhibición. Sobre el aeródromo de Cuatro Vientos brilla un magnífico sol de primavera y ni una sola nube turba el azul del cielo, es una tarde perfecta para el vuelo. Aquí dentro, en el hangar, reina una actividad frenética, y el sonido de varias herramientas -entre ellas cómo no, un martillo- pugna por acallar el de los motores de afuera. Tras cruzar el umbral que separa el mundo exterior de este taller en el que se reconstruyen los sueños de los aerotrastornados, me saludan algunos de los mecánicos. Paco está muy atareado poniendo en orden material diverso sobre una mesa de trabajo y recogiendo los residuos que han quedado de un trabajo anterior. Pablo pasa empujando un carrito en el que lleva una batería portátil y se dirige con él hacia la I-115, que está con el capó quitado justo a las puertas del hangar, cerca de una de las Bücker y de la Piper L-4, que aparcadas en un lateral se diría que están disfrutando del solecito. Rubén va acelerado buscando no sé qué, pero al verme frena en seco y se detiene a charlar un minuto -detalles así le hacen a uno sentirse bienvenido-. Finalmente me reúno con Javier junto al T-6 EC-DUM, que está en plena restauración tras una toma fuera de campo en 2008, la cual tuvo que hacer con el tren plegado para evitar males mayores. Mientras hablamos se acerca por la plataforma el camión cisterna y reposta la I-115 ante la atenta mirada de Pablo, que tiene el extintor al alcance de la mano. Por si las moscas.

Cuando terminan Javier me acompaña hasta allí, no sin antes prestarme uno de los chalecos naranjas que tienen en el taller, de uso obligatorio en cuanto se pisa la plataforma. Por fin llegamos junto a la pequeña Garrapata, que con el morro apuntando hacia la pista parece observar retadora a las Piper y a las Cessnas que se encuentran haciendo tomas y despegues. Este mes la avioneta de AISA va a ser protagonista, pues le toca revisión.

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La AISA I-115 mostrándonos su motor ENMASA de 150 CV.

– Normalmente este avión nos llevaría siete días de trabajo -me explica Javier-, pero esta vez serán cerca de tres semanas. Para empezar porque hay que fabricarle tuberías nuevas, ya que las que tiene caducan por calendario, pero a eso añadimos que en la prueba de compresión se ha visto que los cilindros están por debajo de su capacidad teórica, es decir, dan menos potencia de la que deberían. Lo que sucede es que tienden a ir acumulando carbonilla en la cámara de combustión, restos de plomo residual que hay en la gasolina -aun siendo gasolina sin plomo- que no se pueden quemar y que, a medida que el motor va sumando horas hacen que poco a poco vaya perdiendo capacidad de compresión y por tanto rendimiento. Al llegar a ese punto, aproximadamente cada tres años, hay que desmontar los cilindros con todo el trabajo que eso implica: quitar válvulas, varillas, pistones, en fin, todo, descarbonizar y luego volver a hacer el asiento de las válvulas como se hacía antiguamente, con la pasta de esmeril y un palito, moviendo cada válvula hasta que vuelve a coger su sitio, todo queda estanco y el motor recupera los 150 CV con los que salió de fábrica.

– Todo este trabajo, ¿es el mismo que se haría cuando el avión estaba en servicio con el Ejército del Aire?

– La mayor parte sí, pero ten en cuenta que ellos tenían más medios que nosotros aquí. Si hacía falta cambiar el motor entero para que el avión pudiese volver a estar rápidamente en servicio se disponía de repuesto para hacerlo. Nosotros no tenemos más I-115s ni tampoco más motores, por lo que tenemos que cuidar los que hay y hacerlos durar tanto como nos permitan el diseño y los materiales, siempre garantizando la seguridad. Eso es lo más importante, por eso continuamente estamos buscando formas de mejorarla. Fíjate en el tren de aterrizaje. Este avión en su día llevaba unos neumáticos y un sistema de frenos que están ya totalmente obsoletos. Nosotros le hemos cambiado los ejes, hemos añadido frenos de disco y le hemos puesto neumáticos nuevos de fabricación americana. Esto no cambia en nada la estética del avión, y cualquiera que no sea muy entendido no se dará cuenta de la diferencia. Si viene un experto podría preguntarnos, ¿frenos de disco en una avioneta AISA de los años 50? Pues es verdad, pero tratándose de un elemento de seguridad en eso sí que hay que ponerse al día. Otro ejemplo es el carburador. Este motor montaba uno muy difícil de ajustar, con muchas válvulas y cápsulas que funcionaban con presión y que podían averiarse con bastante facilidad, y para el que además no hay quien encuentre recambios. Lo hemos reemplazado por un carburador más sencillo y muy probado que nos simplifica tanto la operativa como la logística, pues es más fácil de reparar y si hay cambiarlo se puede conseguir otro con facilidad, pero sobre todo lo que mejoramos es la seguridad en vuelo del aparato, pues lo hemos hecho más fiable. Pasa lo mismo con la radio. La I-115 ya la llevaba, pero los aviones más antiguos de la colección no. En los años 30 una radio podía pesar 50 kilos y no era necesaria para operar en la mayoría de los campos, así que no se montaba en aviones ligeros. Ahora en cambio es imprescindible, no sólo porque el control del tráfico sea mucho más estricto sino porque es un elemento que aumenta la seguridad. Por esa razón todos nuestros aviones la tienen instalada aunque no la tuvieran de fábrica. Ponemos, eso sí, las antenas más discretas posibles, incluso escondidas en el fuselaje, de manera que el aspecto externo no se vea modificado o que se note lo menos posible. En resumen, restauramos los aviones igual que estaban originalmente salvo en aquello que tenga que ver con la seguridad.

– Este mes le toca a la I-115, pero el que viene será otro distinto y tampoco serán las mismas las averías que puedan surgirle al resto. No se puede decir que el vuestro sea un trabajo rutinario.

– Desde luego que no. Para empezar, por la flota tan heterogénea que tenemos. Hay aviones españoles, americanos, ingleses, alemanes, franceses y rusos, cada uno con su mecánica, su diseño y materiales particulares. No hay dos iguales, ni siquiera siendo del mismo modelo, ten en cuenta que muchos de estos aviones se montaban a mano. Es el caso de las Bücker. Una vuela mejor, otra da más revoluciones a pesar de tener el mismo motor y la misma hélice, cada una tiene sus manías y sus particularidades. Por eso cambia tanto el trabajo de un día para otro, cada avería es diferente, pero hemos hecho el seguimiento de cada avión desde su llegada a la FIO y a estas alturas sabemos muy bien cómo les afecta el paso del tiempo y las horas de vuelo y cuáles son sus peculiaridades. Cada vez que uno se vuelve con algún problema, salvo que sea algo extraordinario, por los síntomas solemos saber enseguida de qué se trata. Son ya 25 años desmontándolos y montándolos de nuevo…

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Una Bücker y la Piper L-4, al solecito

– ¿Cómo se forma un mecánico de aviones históricos? ¿Cómo aprendisteis vosotros a mantener máquinas de las que apenas quedan unos cuantos ejemplares en uso?

– Primero tienes que ser mecánico, dominar las técnicas básicas y saber usar la herramienta, y a eso añadir una buena dosis de sentido común para darte cuenta de qué se puede hacer y qué no en cada situación. Después, eso sí, tienes que familiarizarte con los materiales. Ahora los aviones se hacen de fibra de vidrio, fibra de carbono, aleaciones, materiales compuestos… Aquí todo es madera y tela, y a menudo no hay manuales, ningún sitio en el qué esté escrito cómo hacer determinadas cosas, pero partiendo de las bases que te he dicho y con la ayuda de los compañeros todo se va aprendiendo poco a poco, y además lo dejamos documentado. Lo de entelar, por ejemplo, comienzas por un parche pequeñito, vas cosiendo y te equivocas, descubres que tal y como has hecho el nudo se va a deshacer cuando se vea sometido a un esfuerzo, que hay que meter la aguja del otro lado. No pasa nada, vuelves a empezar, hasta que consigues poner ese primer parche, y después otro mayor. Al final serás capaz de entelar un avión completo, aunque te lleve mucho tiempo y te salgan las cintas de refuerzo un poquito torcidas. Cuando vayas por el quinto que entelas te saldrá todo perfecto a la primera, como si fueras con un tiralíneas. Lo mismo que pintar, que es una profesión en sí misma, y es algo en lo que también nos defendemos. La primera vez te salen defectos y descolgones por todas partes, te llevas las manos a la cabeza y te dices, menuda faena, pero a base de constancia y de echarle muchas horas vas cogiendo práctica, y al final acabas sabiendo y haciendo casi de todo. En empresas grandes, como en una gran línea aérea, hay mucha especialización, tienes un mecánico encargado de cada labor concreta y que es experto en la misma, y que puede llegar a pasarse toda su vida laboral llevándola a cabo. Nosotros por el contrario… Hoy estás con un motor, pero mañana puede que toque hacer una reparación de chapa, o montar un cable eléctrico para que funcione determinado instrumento de cabina, y pasado estás liado con una hélice o con el tren de aterrizaje de otro. Así que volviendo a tu pregunta de antes, no, no nos quejamos de rutina.

– Entonces no os cambiaríais por uno de esos mecánicos especialistas.

– No, desde luego que no. Además trabajar en la FIO te da incluso proyección internacional. Vas a ver la Shuttleworth Collection, o a Hendon, y en cuanto se enteran de que estás en la FIO te tratan de un modo especial.

– Eso lo he sentido hasta yo. El verano pasado estuve en el Museo del Aire portugués, en Sintra. Se me ocurrió preguntarle algo a un oficial que había por allí y le dije que era voluntario de la FIO. Enseguida puso un sargento mecánico a mi disposición para que me acompañara y me enseñara lo que quisiera. Me subió incluso a un DC-3 que no estaba abierto al público.

Javier asiente con la cabeza.

– Es para estar orgullosos todos, desde el presidente hasta el último de nosotros, por humilde que sea su aportación.

– Dicho esto, ¿cuál es vuestra mayor satisfacción, lo que más os motiva aparte de que aquí sea muy difícil aburrirse?

Javier sonríe y mira de reojo hacia un lateral del taller, donde reposa el fuselaje de un viejo biplano en el que ya me he fijado al entrar.

– Para mí lo más bonito, lo que más me llena, son las restauraciones. Como no podemos dedicarles todo el tiempo que quisiéramos, y además a menudo hay que esperar a que se disponga de recursos económicos para poder comprar o fabricar piezas, o para encargar algún trabajo concreto que no podamos hacer nosotros, lo normal es que cada restauración se prolongue durante años. El avión está todo ese tiempo ahí, conviviendo contigo en el hangar, formando parte del decorado día tras día, y un mes le dedicas tres horas, al otro ninguna y quizá al siguiente le pegas un achuchón de dos semanas. De ese modo se convierte en parte de ti, siempre está presente en tu vida, hasta que de pronto llega el día en el que lo tienes que empujar para sacarlo a la plataforma, todo el mundo entusiasmado, ¡hala, que ya va a volar! Pero tú te sientes… Yo siempre lo comparo con una depresión post-parto, porque ese trabajo que tanto te ha llenado durante tanto tiempo ya se ha terminado, y ese avión que ha sido tuyo, por el que sientes un cariño tan especial, va a ser ahora uno más en la colección. No lo abandonas del todo porque tendrás que seguir atendiéndolo en la operativa diaria, pero ya no vas a volver, salvo desgracia, a tener que reconstruirlo poco a poco con tus manos. Imagínate por ejemplo lo que fue la restauración del Twin Beech, que entró en 1993 y estuvimos con él hasta 2006… Ahora tenemos ahí al otro T6, el EC-DUM, ya ves que ahora mismo no hay nadie trabajando en él, pero en cuanto podemos estamos todos deseando echarle unas cuantas horas.

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La restauración del T-6 EC-DUM va por buen camino

– A pesar de esa depresión que dices, tiene que ser una gran satisfacción verlos irse al aire.

– Claro que sí. Para eso, para que pudieran volver a volar, era todo ese esfuerzo. Y además los ves elevarse con toda la tranquilidad del mundo, porque eres consciente del mimo que se ha puesto en cada tarea, de lo concienzudo y meticuloso que ha sido el trabajo para poner a punto cada componente, y estás completamente seguro de que ese día no va a fallar nada, pues no se ha dejado al azar absolutamente nada. Las averías irán viniendo más tarde, cuando el avión vaya acumulando horas y vayan saliendo holguras, pero ese primer día no sientes una tensión especial, todos estamos seguros de que no va a dar ningún problema.

– ¿Y si eres tú el que lo vuela? Porque sé que también eres piloto y que tienes o has tenido tu propia Bücker.

– Verás, yo no tengo tanto dinero como para comprarme una Bücker en estado de vuelo, así, a golpe de talonario, pero sí que puedo restaurar una a partir de unos restos, que es como empecé con esa. Era una de las fabricadas por CASA, con el motor Tigre, y en total estuve trabajando en ella a lo largo de ocho años. Te vas a reír, pero recuerdo como unas de mis mejores vacaciones unas que me pasé yo solo todo el mes de agosto en Lillo. Tenía la Bücker allí y me había propuesto terminarla de una vez, así que alquilé una habitación en el pueblo y me fui para allá desde Cuatro Vientos con una Jodel que tenía entonces. Yo, que había viajado a tantos sitios, que había visitado no sé cuántos países, me disponía a pasar un mes entero en un pueblo de Toledo, en el que no quedaban más que los abuelos porque toda la gente joven estaba en la playa, dedicándole mi tiempo de descanso a un viejo avión. A ver cómo le explicas eso a alguien que no tenga esta pasión metida en las venas… Cada mañana me iba hasta el aeródromo, me pasaba las horas que me apetecieran liado con la Bücker, y cuando me cansaba me volvía otra vez para el pueblo. Algunas tardes regresaba a última hora, me subía a la Jodel y me pegaba un vuelo hasta después del ocaso para terminar de desestresarme. Me sentía mejor que si estuviera en el Caribe.

– Tienes razón, para entender esto hay que llevar la aviación impresa en el ADN.

– Precisamente me acuerdo de una ocasión en la que estaba sentado en un banco, 38 grados, cinco de la tarde, y ni un alma en toda la plaza aparte de mí y del único paisano lo bastante osado como para atreverse a desafiar “la caló”. Nos pusimos a charlar y acabé intentando explicarle cómo funciona eso de volar -Javier sonríe de oreja a oreja rememorando la escena-. Menudo cuadro, lo tengo grabado en la cabeza. Parecía que estábamos en una película de Quentin Tarantino, con las bolas de paja rodando por delante de nosotros movidas por el viento sahariano…

– Y al final -pregunto cuando paro de reírme-, ¿conseguiste terminar de restaurar la Bücker?

– Sí que lo hice. Cuando la puse en marcha y despegué con ella por fin fue una sensación maravillosa. A ver, imagínate… Con esa Bücker disfruté lo indecible, la volé cerca de 100 horas y la llevé a más de un evento aeronáutico, como por ejemplo al Aire 75, donde fue una de las que utilizó la FIO en su exhibición. La verdad es que de todos los aviones con los que he volado la Bücker es mi preferido, el que más me gusta, el que mejores cosas me ha hecho sentir en el aire. Lo que pasa es que no es para sacarla alegremente todos los días, no quedan muchas y las que hay es necesario conservarlas durante el mayor tiempo posible. Son aviones demasiado interesantes desde el punto de vista histórico como para hacerles muchas horas en poco tiempo y agotar la vida operativa que les quede.

– Después de entregarle tantas horas a cada uno de estos aviones, debe ser terrible -digo señalando hacia el interior del hangar- que te llamen un día y te digan, por ejemplo, que uno de los T-6 ha tenido un fallo de motor y ha tenido que aterrizar de panza.

– Con el T-6 precisamente casi no me lo podía creer. Es un avión muy, muy fiable que es muy raro que tenga una avería grave en vuelo. Además era muy importante para la FIO, a todas las exhibiciones iban juntos los dos T-6 y daban mucho juego. Pero bueno, ahí está, no sé el tiempo que se tardará todavía, pues como te decía no depende sólo de nosotros, sino sobre todo de que se disponga de presupuesto, pero si no es en cinco años será en diez, el caso es que tarde o temprano lo veremos volando otra vez.

– ¿Cambia en algo vuestra forma de trabajar a raíz de un incidente como ese?

– No -contesta Javier negando categórico con la cabeza-. Con independencia de lo que sientas, no nos podemos volver más meticulosos porque ya lo somos en grado extremo. Aquí se hacen las cosas bien, tanto el mantenimiento como las reparaciones, los libros, todo. Además confío plenamente en mis compañeros, son muchos años juntos ya, sé cómo trabajan y cualquier cosa que ellos hagan para mí es como si la hubiese hecho yo. La puerta está abierta para cualquiera que quiera venir a revisar la documentación o a inspeccionar lo que sea.

Mientras hablamos, Pablo ha subido a la cabina delantera de la I-115 y lleva un rato agachado dentro ajustando o revisando alguna cosa. Cuando queda satisfecho le lanza una mirada a Javier y éste asiente. Se diría que son capaces de entenderse sin necesidad de decir palabra.

– Vamos a ponerla en marcha, luego seguimos si quieres.

Pablo se coloca tras el plano derecho de la Garrapata, Javier tras el izquierdo, y entre los dos la empujan alejándola unos metros del hangar hasta una zona despejada. Después Javier sube a bordo y desde la cabina me avisa:

– Seguramente le cueste un poco arrancar.

Es curioso, pero lo dice como si la estuviese excusando, como si hablase de un amigo o de un compañero al que ese día se le han pegado las sábanas, y se sintiese en la necesidad de defenderle y decir que ha sido porque estuvo trabajando hasta tarde la noche anterior. Por si todo lo que me ha contado hasta ahora no lo hubiese puesto ya de manifiesto, este comentario y el tono en el que lo ha hecho me demuestran que estos aviones son para él, y para todo su equipo, más que simples máquinas.

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Probando la AISA I-115

Pablo acerca el carrito con la batería y la conecta al ENMASA Tigre G-IV-B. Después se aparta unos pasos, coloca el extintor a su lado, se protege los oídos con unos cascos y muestra a Javier el pulgar extendido. La veterana Garrapata consigue arrancar al segundo intento, se ha portado bien –creo que Javier le ha susurrado que no le haga quedar mal con la visita-. Tras dejar que el motor se caliente durante unos minutos, Javier le indica a Pablo que retire los calzos, mete gases y rueda un poco por la plataforma. La prueba resulta satisfactoria y al poco regresa de nuevo hacia el hangar, deteniendo la I-115 en el mismo sitio en el que estaba antes aunque orientada al contrario, de cara a las puertas.

– Antes de que te vayas no puedo dejar de enseñarte una cosa –me dice Javier volviendo a dejar la AISA en manos de Pablo-. La Bücker de la que te hablaba terminé vendiéndola, lo mismo que la Jodel, con el fin de poder financiar otros proyectos. Ahora para volar tengo una L-4, que de esas hay muchas y no tengo reparos en hacerle todas las horas que me apetezca, pero siempre hay algo que me lleva de vuelta a las Bücker. Ésta en concreto va a ser muy especial, algún día formará parte de la colección de la FIO.

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La Bücker de Javier será como las de 1935, qué ganas de verla acabada…

– El morro parece diferente, y la toma de aire…

– Está del lado contrario, sí. Es que el motor no es un ENMASA, ¿lo ves? Esta Bücker no es de CASA, es una de las originales fabricada en Alemania y el motor también lo es. Para poder hacerme con él tuve que vender un coche del 62 que había restaurado también. A mis amigos no se lo puedo contar sin que me tomen el pelo, que me he deshecho del coche para poder comprar un viejo motor de aviación, pero ya ves. Es más fuerte el deseo de empezar otro proyecto, uno que me apasione tanto como éste, que las ganas de quedarme con lo que ya tengo hecho. De cuando en cuando voy a Albacete a buscar piezas, lo último que compré fue la bancada del motor, bueno, sólo una mitad, que era lo que había, y la otra mitad la he fabricado yo. Las alas no son un problema, es madera y tela y esos son materiales baratos. La gente se sorprende pero para mí es algo normal, construirme mi propio avión, poco a poco, en las horas libres…

Mientras habla, Javier pasa la mano por encima del motor inmaculado, y parece que lo está viendo y oyendo ya en marcha, sonríe anticipándose al momento en el que, una vez más, vuelva a despegar a los mandos de una aeronave histórica restaurada con sus propias manos, prácticamente desde cero, aunque tengo la sensación de que no tiene prisa, que es de los que disfruta el camino sin obsesionarse con el final del viaje. Seguramente serán años viendo este pequeño avión cada día, y a veces pasarán semanas o meses hasta que pueda dedicarle un rato, a la espera de disponer de tiempo o de ese repuesto que necesita para abordar el siguiente paso en la reconstrucción, pero estoy seguro de que piensa disfrutar cada minuto del proceso.

Levanto la cabeza al escuchar un sonido de motor, es una Piper PA-28 que se dispone a tomar tierra en la pista 28, la enésima esta tarde, pero es que ésta no es una Piper PA-28 cualquiera. Al mirarla reconozco la raya azul y roja que adorna su fuselaje y su timón de cola, es la EC-IJV, el avión en el que me dieron la suelta hace menos de un año. Le tengo un cariño inmenso a esa Piper, ¿cómo no tenérselo, si en ella vi realizado el sueño de toda mi vida? A continuación me pregunto qué sentiría por esa pequeña avioneta si además la hubiese construido con mi propio esfuerzo, como han hecho una y otra vez Javier y sus compañeros… Uf, no hay palabras, creo que ahora les entiendo un poco mejor.

Me despido del equipo y me marcho con una sonrisa en la cara, pensando por dónde empezar a escribir todo esto. Entonces me acuerdo otra vez del artesano del cuento.

Con el mismo amor que el viejo Gepetto ponía al lijar y barnizar cada una de las piezas de aquel muñeco al que en su corazón llamaba ya Pinocho, los mecánicos de la Fundación Infante de Orleans, tanto los de plantilla como los voluntarios que acuden a echar una mano siempre que pueden y en todas las exhibiciones sin falta, cuidan de todos y cada uno de los aviones que constituyen nuestro patrimonio, manteniéndolos en estado óptimo otro mes más, otro año, otra década, y dando lo mejor de sí mismos para devolverles la vida operativa a aquellos a los que los muchos años o un incidente cualquiera han dejado temporalmente en tierra, pero que pueden aún ser recuperados. Como ese T-6 que tuvo que tomar de panza en 2008, pero que cada vez está más cerca de recuperar sus alas. Tarde o temprano lo volveremos a ver volando en formación con su hermano gemelo, haciendo nuestras delicias, y los responsables de que así sea son esos que los domingos veis con el mono naranja empujando aviones, haciendo ajustes de última hora, moviendo las hélices, retirando calzos. Nuestros Gepettos.

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Los de naranja arrimando el hombro, como siempre

 

Texto y fotografías: Darío Pozo

Con mi agradecimiento a Javier López y a todo el equipo de mecánicos de la FIO

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