Archivos mensuales: febrero 2018

Te vienes en el Stearman

Sábado 3 de febrero de 2018, unos minutos antes de las diez, entrenamiento de la FIO en Cuatro Vientos. Hace un día muy frío pero con poco viento y cielos bastante despejados, una maravilla de meteorología si se compara con la que se anuncia para mañana y días sucesivos, que serán de tempestades y nieve. Lo más probable es que nos quedemos sin exhibición –efectivamente así acabará sucediendo-, por lo que mecánicos y pilotos tendrán que aprovechar al máximo la jornada de hoy para probar en vuelo los aviones y evitar que más de uno llegue a acumular tres meses sin volar -desde la exhibición de diciembre hasta, si nada lo remedia, la de marzo-, algo que no sería bueno ni para las máquinas ni para quienes han de manejarlas. En lo que respecta al grupo de voluntarios de tierra, tendremos que dejar todo preparado por si al temible frente borrascoso que viene de camino le da por retrasarse unas horas y nos da opción a abrir mañana. Nos lo vamos a tener que tomar con calma, eso sí, porque la puerta que da acceso al corralito tiene el candado cerrado, lo mismo que el contenedor con el material, por lo que no vamos a poder hacer gran cosa hasta que no acabe el briefing de pilotos y venga alguien con las llaves. Como apenas pasamos de los cero grados no está la cosa como para esperar aquí parados, a la intemperie, así que tras echar un vistazo a los aviones que nuestros amigos de naranja están colocando ya en la plataforma y avisar por “whatsapp” de nuestras intenciones, nos vamos a tomar un café bien caliente al Pilot’s Bar.

Allí nos encontramos cuando me suena el móvil. Es Pedro Valle, que ha salido ya del briefing y acaba de abrirnos los candados. Le contesto que vamos para allá pero antes de colgar tiene algo más que decirme: “deja a cada cual con sus tareas y vente tú para la plataforma: te vienes conmigo en el Stearman”.

Por la cara que se me acaba de quedar mis compañeros creen que me ha tocado la bonoloto o algo así. Cuando les aclaro la situación algunas de las cosas que me dicen –por supuesto entre sonrisas- no son del todo reproducibles, y no descartaría que tú, querido lector, a poco aerotrastornado que seas, estés pronunciando alguna parecida. Me temo que sí, que esta vez, y mira que lo siento, te voy a poner los dientes largos…

El Boeing PT-17 Stearman justo antes de nuestro vuelo.

De camino hacia la plataforma el cielo parece haberse vuelto más azul de repente, y también resulta más brillante la luz de este sol de invierno, refulgiendo sobre las alas de cada uno de los aviones, pero muy especialmente sobre los planos de color amarillo del Boeing PT-17 Stearman. Un clásico donde los haya, es nuestro avión más peliculero junto con el T-6: el mismo que intentaba acabar con Gary Grant en “Con la muerte en los talones”, el que pilotaba Telly Savallas en “Capricornio Uno” perseguido por un helicóptero, el que se encuentra a los japoneses en “Tora, tora, tora”, el del piloto borracho de “Independence Day”, el del marido celoso de “El Paciente Inglés”… Cuando era un chaval había uno en estado ruinoso abandonado en Cuatro Vientos, y un par de veces tuve ocasión de subirme a él, no conservaba ni un solo instrumento pero los alerones y el timón aún respondían a la palanca y a los pedales, qué recuerdos. En fin, qué os voy a contar, siempre me ha parecido un bonito aeroplano, pero es que hoy tiene el guapo subido y hasta tengo la sensación de que al acercarme me ha guiñado un cilindro. Serán imaginaciones mías.

Encuentro a Pedro sacando los cascos, los gorros de vuelo y el resto del equipo, disponiéndolo todo sobre el plano inferior izquierdo del Boeing para revisar cada cosa.

Pedro y un servidor con la cara de un niño la mañana del día de Reyes (foto Shery Shalchian).

– ¡Vamos a pasar un frío de mil demonios! -exclama al verme llegar-. ¿Seguro que quieres venir?

– ¡Hombre, segurísimo!

– Ya me lo imaginaba –me contesta con una de sus risillas características-, pero no quiero que te me quedes tieso ahí arriba. ¿Seguro que vienes lo suficientemente bien abrigado?

Teniendo en cuenta el gélido ambiente de estos días y la experiencia de unos cuantos diciembres y febreros aquí en Cuatro Vientos, alguna precaución térmica sí que he tomado: llevo nada menos que seis capas de ropa en el torso, dos pares de calcetines gordos, buenas botas, braga de lana en el cuello, guantes con forro peludo por dentro y en la cabeza gorro también de lana. Pedro me examina y asiente.

– Vale, no está mal, es posible que no mueras. Yo me he puesto hasta unos pantalones de esquiar debajo.

Ahí prefiero callar, el tren de aterrizaje me parece que no lo traigo tan bien protegido como el fuselaje. Llevo puestos mis vaqueros más recios, pero puede que eso no sea suficiente. Mira que he estado a punto de colocarme también unas mallas de las que uso para correr, pero me ha parecido exagerado. En fin, no creo que sea para tanto, y aunque lo sea, ¿cuántas veces le ofrecen a uno la posibilidad de volar en un legendario biplano de 1933? Que por cierto es un monomotor de pistón, justo lo que pone en mi licencia –obviando el “detalle” de que tiene rueda de cola y no de morro-.

–  Pedro, este vuelo me lo puedo apuntar en el logbook como doble mando, ¿verdad?

–  Pues claro, a todos los efectos vienes de segundo.

Noto cómo se me arruga el cuero cabelludo por la presión ascendente de las orejas, hasta ahí me llega la sonrisa. ¡Qué bonita va a quedar la casilla con el modelo del avión cuando apunte el vuelo, un Stearman entre tantas Piper! Mientras hablamos se aproxima Shery Shalchian, nuestro simpatiquísimo fotógrafo, que nos apunta con su cámara y comienza a disparar, haciéndose inmediatamente cómplice de lo que está sucediendo. ¡Estando él por aquí puedo estar bien seguro de que la ocasión va a quedar sobradamente inmortalizada!

Pedro me ofrece un gorro de vuelo, que me coloco por debajo del de lana, y paso las gafas por encima de ambos. Ahora el que se acerca es Kiko Muñoz, otro de los pilotos y gran amigo mío –mucha culpa tiene de que acabase yo recalando en la FIO-. Por la pinta que tengo ya ha podido deducir que hoy voy a participar en el entrenamiento en butaca preferente.

– ¡Enhorabuena, tío, ya verás cómo lo disfrutas! Anda, sube a la cabina que te ayudo a atarte.

– ¡Vale! Pedro, ¿subo delante o detrás?

– ¡Delante!

Kiko ayudándome a asegurarme (foto Shery Shalchian).

Sin más dilación me encaramo al plano inferior y de ahí a la cabina. Se diría que al diseñarla pensaron en los mocetones de Arkansas –por ejemplo- que habrían de formarse en ella, porque es bastante más amplia de lo habitual en otros biplanos de la época, como puede ser la Bücker. Los pedales quedan en los laterales, bastante separados entre sí, por lo que va uno un tanto “despatarrado”, quedando sitio de sobra para mover la palanca entre las piernas. La palanca, por cierto, no tiene mucho que ver ni con los cuernos de las Piper PA-28 de mi club ni con el “joystick” que uso con mis simuladores caseros, con botones y ruedecillas por todas partes -de hecho reproduce el de un A-10 Thunderbolt II-, esto es un simple bastón de madera. Claro, por eso lo llaman “the stick” –literalmente, “el palo”-. Kiko me ayuda a pasar los arneses por el cinturón de seguridad, a cerrar este –el mecanismo es diferente a los que estoy acostumbrado- y a ajustarlo todo bien tenso hasta que casi no puedo mover el tronco.

– No vaya a ser que a Pedro le dé por ponerte en invertido –me aclara Kiko-. ¡Ojalá!, pienso yo relamiéndome sólo de imaginarlo.

A nuestra izquierda empiezan a rodar ya la De Havilland Chipmunk y la AISA I-115, que llevaban un rato con los motores en marcha. Hace pocos minutos se han ido también el British Eagle 2 y el Miles Falcon Six. La actividad es incesante, el ruido de motores omnipresente, y yo aquí metido en el Stearman: el mismísimo paraíso y eso que aún no nos hemos movido del sitio. Kiko termina de conectarme los auriculares –las tomas están en un lateral de la cabina en lugar de en el frontal, que es donde yo las estaba buscando-, se despide y ahora es Pedro el que sube al plano. Desde ahí me explica cómo ajustar la altura del asiento si lo necesito –es muy sencillo, tiene una palanquita debajo que permite hacerlo en cualquier momento-, recomendándome bajarlo un poco si una vez en el aire me molesta el viento o noto mucho frío. Dicho esto sube a la cabina trasera y comienza a atarse. No puedo girarme para verlo, pero un espejito colocado bajo el plano superior izquierdo nos permite mantener el contacto visual. Dos de los mecánicos se disponen, uno desde el suelo y el otro subido en la rueda izquierda, a hacerse cargo de la manivela que asoma por el costado del motor. Entre los dos empiezan a hacerla girar cada vez a mayor velocidad. El zumbido del volante de inercia va aumentando progresivamente de volumen y al poco se aparta uno de los mecánicos. El otro persiste en su esfuerzo unas cuantas vueltas más hasta que finalmente retira la manivela, se aleja un par de metros, muestra el pulgar a Pedro y… ¡BROOOOOM! El motor arranca a la primera con un extraordinario bramido. ¡Qué emoción!

Panel de instrumentos en la cabina delantera del Stearman.

–  ¿Qué tal me oyes? –escucho decir a Pedro por los auriculares.

– ¡Bien!

– Una vez en el aire costará más, ya lo verás, tendremos que chillar para oírnos algo. Si necesitas cualquier cosa hazme un gesto de forma que te vea por el espejo.

Asiento mientras miro los instrumentos enfrente de mí, que son los justitos para poder volar en visual y controlar el funcionamiento del motor: brújula, altímetro, anemómetro, indicador de viraje, variómetro, tacómetro y un combinado con presión de aceite y combustible más la temperatura del aceite. Este último tiene el cristal un poco astillado, pero como no es un instrumento que necesite vacío y las indicaciones siguen siendo legibles no representa ningún problema. El motor suena de maravilla, produciendo un potente y grave ronroneo en el que no parece haber ninguna nota fuera de lugar. Pedro enciende la radio y conecta con el servicio ATIS de Cuatro Vientos –no lo veo porque la radio está detrás, pero me sé la frecuencia de memoria, 118.22-.

– This is Madrid Cuatro Vientos ATIS Information. Foxtrot…

A partir de ahí no es que nos sirva de mucho, porque por alguna razón hoy no está funcionando bien y detrás de cada dato –pista en servicio, nivel de transición, etc- la voz pregrabada se limita a recitar “Not Available” –No Disponible-.

Iniciando el rodaje (foto Shery Shalchian)

– Pues sí que estamos bien -comenta Pedro. Realmente es curioso, a mí desde luego no me había pasado esto nunca, pero tampoco supone un inconveniente porque la información que no podamos sacar del ATIS nos la dará el controlador -una semana mas tarde volví a volar por mi cuenta y el ATIS estaba operando con normalidad-. A continuación mi piloto preferido sintoniza con la frecuencia de rodadura -121.80-, notifica nuestra posición –hay que hacerlo aunque nos estén viendo desde la torre- y solicita autorización para rodar hasta la pista de tierra. El controlador nos proporciona los datos que necesitamos –aprovecho para calar el QNH en el altímetro- y nos da indicaciones para el rodaje, pidiendo que volvamos a notificar cuando nos dispongamos a cruzar la pista principal. Pedro mete motor –estoy tan entretenido que no he visto a los mecánicos quitar los calzos- y empieza a avanzar en dirección a la puerta Bravo para cruzar la calle de rodaje, zigzagueando constantemente para ver por dónde va. Es imposible ver nada hacia el frente aparte del morro del avión, y desde la cabina de atrás la visibilidad tiene que ser menor aún, por lo que es imprescindible ir haciendo pequeños virajes a derecha e izquierda para poder distinguir posibles obstáculos mirando por los laterales. Esto es lo normal en un avión con rueda de cola, pero hasta ahora no lo había experimentado nunca –salvo en el simulador, claro está, pero ahí si te chocas con algo sólo hay que darle a la tecla “ESCAPE”-. Cada vez que viramos hacia la izquierda, es decir, hacia el viento, que hoy viene del oeste, se nota más el aire desplazado por la hélice. Parece que alguien se ha dejado abierta la puerta del campo…

– ¿Tienes frío? –me pregunta Pedro como si me hubiese leído el pensamiento. Está claro que la temperatura es hoy un factor a tener muy en cuenta.

– ¡De momento no, luego ya te diré!

Una vez autorizados cruzamos la pista de asfalto y nos detenemos junto a la cabecera de la pista 27 de tierra –es la primera vez que llego hasta aquí, y va a ser la primera en la que despegue por una superficie no asfaltada, ¡cuántas novedades!-. Un poco más allá, a nuestra izquierda, el Polikarpov PO-2 está calentando el motor, mientras que un mecánico hace girar la hélice de la De Havilland Moth para arrancarla también.

–  ¡Ya verás qué pasada es el vuelo en formación! –exclama Pedro.

Ya me lo estoy imaginando, qué gozada va a ser… Se me ocurre que cuando lo hagamos estaría bien grabar aunque sólo sea unos segundos con el móvil, pero como la Moth irá seguramente de punto –es decir, detrás- y no me va a ser posible girarme, tendré que configurar la pantalla en modo “selfie” para poder tomar la imagen por encima del hombro. Mejor llevarlo ya preparado, así que me quito un guante, saco el móvil del bolsillo, compruebo la cámara y… Ay, se me acaba de caer el guante al suelo del avión, qué torpeza la mía. Intento alcanzarlo pero nada, es imposible sin despegar la espalda del asiento, así que no me queda otra que soltarme el cinturón y los arneses y agacharme, ahora sí, a recogerlo.

–  ¿Se te ha caído algo?

–  Sí, un guante, pero ya lo tengo. ¡Y ya me he atado otra vez!

Por la cuenta que me trae, me digo a mí mismo recordando el comentario de Kiko sobre el vuelo invertido. Como de todo se aprende, tomo nota mental de sujetar bien el guante en el arnés si en algún momento vuelvo a quitármelo.

El PO-2 mete gases, entra en la pista, y en menos tiempo del que se tarda en decir “Polikarpov” ya está en el aire, pero con el ruido que hace nuestro motor Continental es prácticamente imposible escuchar a la “máquina de coser” que tira del antiguo biplano soviético. La Moth, sin embargo, parece que no quiere arrancar. Mecánico y piloto deben ya ir por el tercer o cuarto intento pero nada, no hay manera.

– Me parece que nos va a tocar salir a nosotros solos –comenta Pedro-. Espero que la torre no nos ponga pegas, porque hemos hecho el plan de vuelo para salir como formación.

Momento de pánico. ¿Puede ser que al final nos quedemos en tierra, después de haber llegado hasta aquí? Pedro me explica que hace poco se han cambiado las magnetos de la Moth, así que lo mismo van por ahí los tiros, aunque seguramente el frío tendrá algo que ver. Al cabo de un par de minutos más, Jaime Larrea, el piloto de la Moth, se baja del avión y nos indica por gestos que no puede ser, que nos vayamos sin él. Menuda contrariedad. Pedro vuelve a llamar a la torre notificando que estamos listos para salida, pero que sólo va a despegar uno de los componentes de la formación por avería del otro. Cruzo los dedos por si ayuda en algo, pero el controlador nos autoriza sin poner objeciones. ¡Menos mal!

A mi izquierda veo como la palanca de gases se desplaza hacia delante y el sonido del motor se incrementa alegremente. Nos alineamos con la pista, Pedro mete más potencia y el Stearman se lanza hacia delante rugiendo, se diría, de puro deleite. En apenas unos segundos –aunque unos cuantos más que en el caso del PO-2- el avión se va al aire con notable suavidad.

El Stearman encima de Cuatro Vientos, con la sierra nevada al fondo (foto Shery Shalchian)

Al haber despegado desde la pista de tierra pasamos más cerca de la torre histórica de Cuatro Vientos de lo que estoy acostumbrado, y como además no tengo que preocuparme por el pilotaje puedo permitirme el lujo de contemplarla a mis anchas hasta que la dejamos atrás por nuestra derecha. ¡Cuántos, antes que yo, habrán hecho el mismo gesto desde 1919! Poco más tarde el morro del Stearman se nivela con el horizonte, hemos alcanzado ya los 3.000 pies sobre el nivel del mar, que es la altura que debemos mantener en esta área. Ahora ya puedo ver hacia adelante. Escucho a Pedro decirme algo pero no le entiendo. Al ruido del motor, lógicamente más revolucionado que en tierra, se añade ahora el del viento, y el estruendo conjunto es suficiente como para tapar casi por completo la voz que me llega por los auriculares. Dirijo mi mirada hacia el espejo y veo a Pedro levantar las dos manos fuera de la cabina mientras me grita –y ahora sí que lo escucho-.

–  ¡Tuyo, tuuuuuuyooooo!

¡Me ha cedido los mandos! Rápidamente cojo la palanca con mi mano derecha y planto los pies sobre los pedales, sintiendo una alegría indescriptible que me hace saltar el corazón en el pecho. ¡Estoy pilotando un Stearman! De momento me limito a mantener el avión nivelado rumbo hacia el Punto Whiskey, situado al oeste de Villaviciosa de Odón, que es por donde obligatoriamente debemos abandonar la zona de control de Cuatro Vientos. Una vez allí creo escuchar a Pedro notificando nuestra salida, aunque apenas entiendo lo que dice, y le pregunto que hacia dónde vamos. Ni siquiera me he escuchado a mí mismo y menos aún su respuesta -para mí que parte del problema es que llevo el gorro de vuelo por debajo de los auriculares, y por fino que sea algo tiene que estar estorbando, ya lo sé para la próxima-. Como sé que en los entrenamientos de la FIO es habitual ir hacia la zona del pantano de Valmayor viro a derechas y apunto el morro hacia el norte, echando un vistazo hacia el espejo por si Pedro me indica otra cosa. Compruebo que el avión reacciona con docilidad a mis movimientos de palanca y pedales y que apenas hay que tocar los mandos para mantenerlo recto y nivelado. Tratándose de un avión de escuela era de esperar que se comportase con nobleza, pero aún así estoy encantado. ¡Qué bien vuela!

Aún nos quedan unos minutos para llegar al pantano cuando veo un avión ligero de ala alta cruzando por delante, en un rumbo perpendicular al nuestro, y yo diría que al menos unos 300 pies  más abajo. Como no representa un peligro mantengo nuestra trayectoria y altitud actuales mientras lo observo alejarse. No parece la típica Cessna, parece más bien una… Noto que la palanca se mueve entre mis manos, es Pedro queriendo llamar mi atención. Miro hacia el espejo y lo veo señalando hacia el otro avión.

– ¿No has visto a la Bird Dog? -Eso es lo que me parecía. Respondo afirmativamente y Pedro me marca un nuevo rumbo con la mano derecha, apuntando hacia el lado este de Valmayor.

– ¡Por ahí, por ahí!

Viro en esa dirección. A base de alzar la voz cuanto puede, Pedro consigue hacerme entender que quiere hacerle “una visita” a nuestro compañero Miguel Ángel. Los que venís habitualmente a las exhibiciones seguro que lo conocéis, es el que está siempre en lo alto de la torre de megafonía, haga frío o calor, coordinando las actividades en tierra y poniéndonos esa música un tanto “vintage” que nos ayuda a crear ambiente de época. La cosa tiene su guasa. Resulta que en el mes de diciembre era Miguel Ángel el que iba a volar en la Stearman, pero cuando ya estaba al pie del avión hubo que suspenderlo al empeorar la meteorología. Hoy hubiera tenido la oportunidad de desquitarse, pero nos ha avisado de que no podía venir al entrenamiento y de ahí que esté ocupando yo su lugar -por aquello de estar en el sitio justo en el momento exacto y ser el siguiente en la cola-. Al fallarnos lo del vuelo en formación con la Moth a Pedro se le acaba de ocurrir la malvada idea de ir a chinchar un poco a nuestro amigo. Yo sólo tengo una idea muy aproximada de dónde vive, así que me limito a seguir  el rumbo que me ha marcado Pedro, que en esos momentos le está enviando un mensaje al aludido para que se asome si es que está en casa.  Cuando nos acercamos a su pueblo, de cuyo nombre, como Cervantes, no quiero ahora acordarme, Pedro toma los mandos y da varias vueltas en torno a una zona despoblada que hay en las afueras -luego me contará que Miguel Ángel vive en una de las últimas casas y que, efectivamente, le basta con abrir una ventana para vernos orbitando aquí arriba-. Aprovecho para sacar el móvil y grabar unos instantes del vuelo, asegurando bien antes el guante para no volver a perderlo. Como se ha quedado en modo “selfie” esto es lo que me sale.

Creo que vista la imagen no hace falta que escriba un soneto explicando cómo me sentía en esos momentos, ¿verdad?

Nos marchamos de la zona en dirección a la sierra sin saber si Miguel Ángel nos ha visto o no, dado que nos es imposible apreciarlo a esta distancia y desde esta altura. Más tarde, ya de regreso, ambos recibiremos un mensaje suyo confirmando que sí, que vaya si nos ha visto, aunque gracias a la intervención del corrector de Google lo que nos llega es que somos un par de “carbones”. Todavía me estoy riendo.

Al cabo de un rato evolucionando en la cercanía de las cumbres de Guadarrama, que se ven preciosas cubiertas de nieve -en menos de 24 horas van a recibir mucha más de la que lucen ahora-, Pedro decide que ya va siendo hora de emprender el regreso.

– ¡Nos volvemos, que hace mucho frío!

– ¡Yo no lo siento, estoy feliz!

Pedro se ríe y me señala hacia el sur indicándome que vuelva a coger los mandos, algo que hago con infinita satisfacción. De las dos cosas que acabo de decirle una es verdad y la otra mentira. La cierta es la relativa a la felicidad. No hemos volado en formación ni tampoco nos hemos puesto en invertido ni nada por el estilo, pero a cambio estoy disfrutando la oportunidad de llevar yo el avión más tiempo… El Boeing Stearman nada menos, se dice pronto, ¡si es que hasta esta misma mañana esto que estoy haciendo no era más que una ilusión! Mentira, obviamente, es lo de que no siento el frío, porque vaya si lo siento, y precisamente ahí donde menos protegido estoy. He comentado antes que la postura en cabina es un tanto “despatarrada” y que voy en vaqueros, así que no hace falta mucha imaginación para deducir correctamente dónde noto más el fresquito. No importa, es perfectamente soportable y, como decía, es muy grande la felicidad ganada a cambio de tan pequeño sacrificio.

Intento captar cada instante de este vuelo para poder rememorarlo después, cuando ya se haya terminado. Todo parece mucho más bonito… No, no parece, es definitivamente más bonito que cuando se ve a través de un cristal, en este caso ni siquiera el de las gafas, ya que no me han hecho falta y las llevo todo el rato sobre la frente. La zona que estamos sobrevolando, con el pantano de Valmayor a nuestra derecha y el río Guadarrama a nuestra izquierda, la conozco perfectamente por mis vuelos de dominguero, pero al contemplarla así, desde la cabina abierta del Stearman, encuentro los colores más vivos y cada detalle mucho mejor perfilado, es como si lo viera todo por primera vez. Insisto, qué bonito. Al frente tenemos ya el famoso silo de Navalcarnero, al que que todos llamamos el “silofaro” por ser una magnífica referencia visual. Damos un amplio rodeo al pueblo siguiendo indicaciones de Pedro, a quien veo por el espejo hacerme una señal inconfundible que viene a significar “esto está abarrotado de gente”. Es cierto. Entre el tráfico del cercano aeródromo de Casarrubios más los que vienen o van a Cuatro Vientos, en un sábado de buen tiempo como este, al que se añade la previsión de que el domingo no se pueda volar, los alrededores de Navalcarnero a 3000 pies de altura se convierten casi una fiesta, siendo probablemente el lugar de la Comunidad de Madrid donde más precaución hay que tener -aparte, claro está, de la zona de control de Barajas, a donde no se puede entrar en vuelo visual-. En condiciones normales llevaría sintonizada la frecuencia general en la que todos los pilotos vamos informando de posición, altura e intenciones, pero aunque Pedro debe ir escuchándola yo apenas consigo oír nada en los auriculares salvo a él, y eso sólo cuando levanta mucho la voz.

Cuando pasamos entre Móstoles y Fuenlabrada, en las proximidades ya del Punto Sierra, Pedro contacta con Cuatro Vientos y nos autorizan a incorporarnos al circuito para aterrizar en la pista 27 de tierra. Poco antes de llegar le devuelvo los mandos al maestro. Me interesa muchísimo observar cómo afronta el tramo final de la aproximación, que hace casi en diagonal para poder mantener la pista a la vista hasta el último momento. Más o menos a la mitad de esta, aparcado junto al lado izquierdo, veo al Polikarpov PO-2, que ha regresado antes que nosotros. Se lo señalo a Pedro con la mano aunque seguramente ya lo ha visto. Con el motor al ralentí, vamos perdiendo gradualmente altura hasta que, muy cerca ya del suelo, Pedro endereza el avión, lo alinea con la pista, recoge con suavidad y eleva poco a poco el morro para hacer una perfecta toma de tres puntos -es decir, las tres ruedas tocan tierra a la vez-. ¡Espectacular! Se diría que hemos aterrizado en la alfombra de su casa.

Tras obtener la autorización pertinente, rodamos hasta el final de la pista de tierra, viramos a la izquierda y cruzamos la de asfalto por la cabecera de la 09. Por el camino, aprovechando que ahora podemos oirnos con facilidad, le comento a Pedro lo maravilloso que me ha parecido poder volar en un avión con tanta historia detrás como este.

– Sí, es un auténtico provilegio.

Exacto, así es como me siento yo ahora mismo: enormemente privilegiado.

Rodando por la plataforma a la vista de la torre (foto Juan Carlos Rojas)

Apenas un minuto más tarde estamos de vuelta en la plataforma. Uno de los mecánicos nos guía hasta detenernos delante del hangar. El motor se para y durante unos instantes extraño su sonido, parece que me falta algo. Se ha terminado un vuelo fabuloso que no creo que olvide jamás, aunque por si acaso queda aquí por escrito y, sin ningún lugar a dudas, fenomenalmente ilustrado. Resulta que además del amigo Shery, en el corralito se encuentran también Juan Carlos Rojas, socio de la FIO desde tiempos inmemoriales y “spotter” de los buenos, y Alejo Barja de Soroa, comandante de Iberia y también muy aficionado a la fotografía. Todos ellos me enviarán más tarde algunas de sus instantáneas, lo que me permite ponerle arte visual a esta crónica. ¡Con semejante cobertura mediática da gusto disfrutar de una jornada “histórica”!

Para qué explicar con palabras lo que resume tan bien una imagen (foto Alejo Barja de Soroa)

Al descender del avión no puedo sino agradecerle a Pedro este extraordinario regalo que me ha hecho, aunque haya sido a costa del bueno de Miguel Ángel -espero que pronto pueda disfrutar él de esta experiencia, se lo tiene más que ganado-. No queda ya sino guardar el equipo y rellenar el parte del vuelo. Al hacer esto último, apoyado en el plano inferior,  Pedro me muestra mi nombre escrito junto al suyo.

– ¿Lo ves? Te he puesto de segundo.

Ahora mismo Pedro es mi héroe, ¡y él bien que lo sabe!

Cuando regreso al corralito en busca del resto de voluntarios, que por supuesto han presenciado la toma y la última parte del rodaje, todos me preguntan por mis sensaciones, me dan palmadas en la espalda, alguno comenta que parezco más alto -por aquello de ir levitando de pura felicidad a un par de palmos del suelo-, y yo estoy deseando contárselo todo… ¡pero antes tengo que pasar por el baño! Es lo que tiene el frío, especialmente cuando se concentra justo entre la pata izquierda y la pata derecha del tren de aterrizaje.

Si a estas alturas, cuando me dispongo a dar por concluido este relato, alguien no se ha hecho todavía a la idea de lo que significa un vuelo como este para alguien enamorado de la Aviación Histórica, acabo de darle una pista: viene a ser más o menos como cuando eres un adolescente y consigues besar por fin a esa chica que te está volviendo loco…

 

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotos y vídeos: Shery Shalchian, Juan Carlos Rojas, Alejo Barja de Soroa y Darío Pozo

 

Mira, aviones de verdad…

El primer viaje en avión que recuerdo fue un Madrid-Sevilla a la tierna edad de cinco años, en el verano de 1972. Iba de la mano de mi padre, a quien le encantaba todo lo relacionado con la Aviación -se puede decir que lo mío es hereditario-, y por ello no paraba de señalarme esto y lo otro mientras que mi madre les metía prisa a las gemelas -mis hermanas pequeñas- unos pasos más atrás. No me acuerdo mucho del trayecto por la terminal, sólo que en algún momento nos separamos de nuestras maletas -cosa que me resultó en extremo preocupante- y que después salimos al exterior, a la plataforma, para coger nuestro avión. Al poco nos encontramos haciendo cola con el resto de pasajeros detrás de una valla, y fue entonces, justo entonces, cuando se produjo mi primer encuentro consciente con un avión de verdad.

Muy cerca de donde nos hallábamos, a nuestra derecha, las hélices de un enorme cuatrimotor comenzaban a girar. Yo lo contemplaba embelesado, absolutamente fascinado a la vez que sobrecogido. En nuestra casa siempre había habido maquetas de aviones -mi padre las hacía y, al menor descuido, yo las deshacía-, y cada vez que echaban una película en la que saliera alguno la veía sentado a su lado -si no era muy tarde y si no tenía rombos-. Estaba pues, pese a mi corta edad, bastante familiarizado con lo que era un avión, pero había una gran diferencia entre contemplarlo en blanco y negro en nuestro modesto televisor o en versión reducida posado en una estantería -que yo miraba invariablemente desde abajo mientras rogaba que me dejaran jugar con él sólo un poquito, que éste de verdad, de verdad que no lo iba a romper-, a verlo allí, en vivo. Qué grande era, qué bonito, cómo brillaban al sol sus superficies metálicas, pero sobre todo… ¡Qué ruido más tremendo que hacía!

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/72/Spantax_Douglas_DC-7C_Volpati-1.jpg/640px-Spantax_Douglas_DC-7C_Volpati-1.jpg
(Douglas DC-7 de Spantax. Foto Wikimedia Commons)

Creo que era un DC-6 o un DC-7, es imposible estar del todo seguro, pero es lo que más me cuadra con la imagen que conservo de ese momento -seguro que mi padre me lo dijo pero no me acuerdo-. Sin poder apartar la mirada de aquel gigante le pregunté a mi padre por qué las hélices giraban al principio para un lado y después empezaban a hacerlo para el otro. Él me contestó que siempre giraban en el mismo sentido, que esa sensación de que de pronto empezaban a ir al revés era un efecto óptico, que lo único que pasaba es que iban más deprisa. Yo no sabía lo que era un efecto óptico, pero si mi padre lo decía tenía por fuerza que ser verdad. Con los cuatro motores en marcha el estruendo era ya atronador, mi padre tenía que elevar mucho la voz y agacharse a mi lado para que pudiera oírle, pero era obvio que estaba disfrutando de lo lindo con mi reacción. Finalmente aquel DC-6, o lo que fuera, comenzó a rodar y se alejó de allí, y poco después comenzamos a avanzar también nosotros. Yo al principio no veía hacia dónde, porque claro está, todo el mundo era mucho más alto que yo, pero progresivamente pude empezar a distinguir, por encima de las cabezas de las personas que iban delante, otra impresionante aeronave que nos daba la espalda.

– Mira, ése es el nuestro, ¿lo ves? -me dijo mi padre-. Es un DC-9.

Imagen relacionada
(Douglas DC-9 de Iberia. Foto Wikimedia Commons)

Mientras nos aproximábamos el avión no hacía más que crecer, parecía hacerse más y más grande ante mis ojos, y yo preguntaba si una vez en marcha haría tanto ruido como el que acabábamos de ver.

– Todavía más, ¡es un reactor!

Mi padre seguía hablando y dándome explicaciones, me señalaba los motores, el timón de dirección, las alas, y me aclaraba qué hacía cada cosa, aunque sólo recuerdo fragmentos sueltos de lo que me contaba. Lo que ha quedado grabado con mayor nitidez en mi memoria son las imágenes, la sensación de fascinación, el mirar hacia arriba y ver el estabilizador horizontal allá en lo alto como un gigantesco parasol, las toberas de los motores tan cerca que casi creía poder tocarlas, la emoción y la alegría inmensas en el momento de subir por la escalerilla trasera y cruzar por aquel portalón tan característico que, aunque apenas tenía la anchura necesaria para que pasase una persona a la vez, a mí me pareció muy grande y me hizo pensar en la boca de una ballena -seguramente lo dije en voz alta, como tantos niños a esa edad era incapaz de callarme prácticamente nada de lo que me pasaba por la cabeza-. Justo entonces me fijé en una plaquita adosada en un mamparo. No hacía mucho que sabía leer, pero desde que había aprendido a hacerlo me paraba delante de todos los carteles para poder descifrarlos y aquel no iba a ser una excepción. Dos letras, un guión y un número destacaban claramente en un texto que seguramente estaría en inglés: “DC-9”. En ese instante estuve seguro de que mi padre debía ser la persona que más sabía de aviones en el mundo.

Durante el vuelo probé y me tragué mi primer chicle -me lo dio la señora que iba sentada delante de mí- y no paré de parlotear, todo me parecía interesante. Con la nariz pegada a la ventanilla veía pasar bajo nosotros campos verdes y marrones y algún pueblecito con tejados rojos. Mi padre me decía que la gente se veía tan pequeñita que parecían hormiguitas, y yo me empeñaba en intentar ver alguna de ellas sin conseguirlo. Después, al llegar a Sevilla, nos estaban esperando unos familiares. Los vimos saludando entre la multitud detrás de una valla, también en la plataforma y no dentro de la terminal. Es decir, la gente que iba entonces a recoger a alguien al aeropuerto tenía también la oportunidad de ver los aviones. Yo volví la cabeza un momento para despedirme de nuestro DC-9, y justo ahí se terminan mis recuerdos de aquel viaje. Nuestro destino final era Huelva, pero no me acuerdo de si para llegar hasta allí desde Sevilla fuimos en coche, en autocar o en tren. Tampoco me acuerdo demasiado de aquellas vacaciones, que se mezclan con las siguientes o con las anteriores, pero esos diez o quince minutos sobre el asfalto del aeropuerto de Barajas y el vuelo posterior jamás podré olvidarlos.

Más de treinta años después, en mayo de 2006, rememoraba con afecto todo aquello al llegar a Barajas con mi mujer y mis dos hijas, que tenían respectivamente siete y cuatro años y se disponían a subir por primera vez a un avión. Yo pretendía que fuera para ellas algo tan especial como lo había sido para mí, pero ese día fui más consciente que nunca de lo mucho que había cambiado la aviación comercial desde mi niñez. La terminal -nada menos que la T-4- era infinitamente más grande e intimidante, qué terror sólo de pensar que se nos perdiera una de las niñas allí, entre tantísima gente, en esos espacios tan amplios y a la vez tan claustrofóbicos a causa de las multitudes, sin ver una ventana hasta llegar a la puerta de embarque, y eso sólo después de casi dos horas haciendo colas, pasando rigurosos controles y recorriendo lo que para un niño debe parecer una media maratón. Cuando por fin llegó el momento de subir a nuestro avión -un A-320- mis hijas lo vieron sólo a medias, semioculto como estaba por el “finger” por el que necesariamente debíamos acceder. Justo al contrario que yo, ellas recuerdan muchas cosas del viaje -en el fondo es normal, teniendo en cuenta que íbamos nada menos que a Eurodisney- pero muy poco del avión que nos llevó hasta allí o del que nos trajo de vuelta unos días más tarde. El pasajero del siglo XXI puede viajar de un país a otro sin apenas haber visto nada de la aeronave que lo transporta salvo la propia cabina del pasaje y, quizá, con suerte, la punta del ala y un trocito de motor a través de la ventanilla. Qué pena me da.

(Un día cualquiera en la T-4. Foto Agencia EFE)

Hasta los años setenta el volar en avión no estaba al alcance de mucha gente, pero sí que era posible para cualquiera acercarse a un aeropuerto o a un pequeño aeródromo y encontrar muchos sitios desde los que pudieran verse con comodidad los aviones, durante todo el rato que se quisiera. Yo tenía la fortuna de vivir en Getafe, y gracias a eso pude pasarme mañanas y tardes enteras sentado en un banco, en lo que ahora se llama Paseo de John Lennon, contemplando las tomas y los despegues de los T-6 del Ala 42 -sustituidos a primeros de los ochenta por Bonanzas-, los Aviocares del Ala 35, algún C-101 con bastante frecuencia y, a veces, cuando sonaba la flauta, un Phantom o un F-5 haciendo un vuelo de prueba, o incluso un par de Starfighters alemanes o italianos que venían de visita. En fin, una auténtica gozada para un chaval enamorado de los aviones. Ahora, sin embargo, hay una valla blanca que recorre todo el perímetro de la base, y para poder ver algo hay que subir al puente que pasa por encima de las vías del ferrocarril, pasada la entrada a la factoría de Construcciones Aeronáuticas: no es un lugar muy agradable y queda demasiado lejos como para apreciar gran cosa a simple vista. Lo mismo ha sucedido en casi todas partes, los tiempos se han hecho más difíciles en lo que a la seguridad se refiere, y en nuestras infraestructuras aeroportuarias todo parece diseñado para mantener al pasajero lo más alejado posible de los aviones salvo durante el vuelo en sí, sin posibilidad de verlos siquiera salvo desde un par de lugares a los que sólo se puede acceder con la tarjeta de embarque en la mano. Los “spotters” de hoy en día se tienen que buscar las mañas para poder hacer sus fotos desde los alrededores de los aeropuertos, a veces desde posiciones casi inverosímiles, y en muchos casos apenas podrían ver nada de no ser por sus potentes teleobjetivos. Es cierto que volar se ha hecho rutinario y tremendamente seguro, que cada vez más gente puede decir que lo ha hecho alguna vez y que son muchos son los que suben a un avión a menudo ya sea por trabajo o por ocio. ¿Pero cuántos de ellos lo disfrutan realmente?

Seguro que no soy el único “aerotrastornado” que adora los aviones pero al que le gustan bastante poco los aeropuertos, o mejor dicho, la parte de los aeropuertos que pueden ver los simples pasajeros durante la mayor parte de su estancia en los mismos.

Toda esta introducción viene a cuento para llegar a contar que, afortunadamente, hay una excepción a este panorama gris en lo que a la contemplación aeronáutica se refiere, que son las exhibiciones aéreas y los días de puertas abiertas en algunos aeródromos y bases militares. Lamentablemente estos eventos son pocos y concentrados en los meses centrales del año, pero en Madrid tenemos la enorme suerte de poder acudir a uno el primer domingo de cada mes salvo enero y agosto. Me refiero, por supuesto, a las demostraciones en vuelo de la FIO.

(Exhibición estática de la FIO. Foto Darío Pozo)

Los visitantes que vienen a Cuatro Vientos en uno de esos días, o también en los entrenamientos anteriores a las exhibiciones -acceso permitido únicamente a los socios de la FIO-, pueden ver un aeropuerto y las aeronaves que maniobran en él tal y como se veían entonces, antes de que por desgracia empezaran a convertirse en objetivo de delincuentes y terroristas y se hicieran necesarias tantas medidas de seguridad en torno a ellos. Verán aviones históricos desde muy, muy cerca, y otros que no lo son tanto -aunque algunos tienen ya sus añitos- rodando por la plataforma hacia o desde los puntos de espera de la pista; contemplarán aterrizajes y despegues, vuelos en formación, pasadas y acrobacía aérea, y todo ello en un escenario que incluye la torre de control -la actual y a lo lejos también la histórica-, los hangares, las mangas de viento, los helicópteros de Tráfico y de la Policía, los camiones de los bomberos y el del combustible y muchos otros detalles peculiares que convierten un aeródromo en un lugar único. Por supuesto escucharán sonidos de motores todo el tiempo y por todas partes, pero muy especialmente cuando  a las 12:35 se pongan en marcha los de la FIO. No tenemos ningún cuatrimotor, pero cuando arrancan todos nos juntamos con veinte o más plantas motrices rugiendo al unísono, ¡toda una sinfonía! Los más pequeños verán a personas -pilotos, mecánicos, voluntarios- trabajando alrededor o a bordo de los aviones y se darán cuenta de que están disfrutando de lo que hacen, que eso de la aviación “mola mucho”, y además podrán acercarse a cualquiera de nosotros, hacernos preguntas y, quizá, empezar a descubrir una vocación que no habría nacido de otro modo.

(Arranque de motores y rodaje en una exhibición. Foto Shery Shalchian)

Los mayores, por su parte, pueden comprobar por sí mismos que a pesar de todas las dificultades en España aún sigue existiendo eso que se llama Aviación General, que no hace falta irse lejos para contratar un bautismo aéreo o una excursión aérea por los alrededores -volar en una pequeña Cessna o en una Piper es muchísimo más bonito y emocionante que hacerlo en un avión comercial-, o por qué no, para liarse la manta a la cabeza y lanzarse como hice yo no hace tanto a obtener su propia licencia de Piloto Privado, y hacer así realidad su sueño más anhelado -¡os aseguro que merece la pena!-. Como poco -y en realidad es mucho- siempre podrán hacerse socios de la FIO y sentirse partícipes de este proyecto maravilloso que es conservar en vuelo al menos una parte de nuestro patrimonio aeronáutico.

(La Cessna Bird Dog pasando junto al público. Foto Darío Pozo)

En resumen, estas exhibiciones devuelven a grandes y pequeños lo que la parte más triste del progreso les ha quitado, quizá sin que ellos mismos lo supieran o fueran conscientes de ello, dándoles la posibilidad de sentir aquella misma fascinación que experimentábamos los niños de antaño al ver por vez primera “un avión de verdad”. Por si eso no fuera suficiente, gracias al esfuerzo realizado por la FIO durante casi tres décadas, también les permiten ver cosas que no estaban al alcance de los aficionados de entonces: en 1970 era imposible ver un Polikarpov I-16 “Mosca” -por nombrar sólo uno de nuestros excepcionales aparatos- dando una pasada a 400 km/h. ¡Ahora sí que se puede!

(El Mosca en plena pasada. Foto Shery Shalchian)

Por mi parte no puedo dejar de añadir que, cada vez que me encuentro entre aviones, rodeado por sus formas, sus olores y sonidos, siento que recupero un poco la compañía, tan añorada, de aquel que me enseño a amarlos.

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotos: Wikimedia Commons, Agencia EFE, Shery Shalchian y Darío Pozo