Archivos mensuales: diciembre 2016

El centenario de “El Palace”

El pasado mes de octubre se cumplía el primer centenario del Pabellón de Oficiales de la Base Aérea de Cuatro Vientos, construido entre 1915 y 1916. Conocido casi desde un primer momento como “el Palace” por su vistosidad y elegancia, este emblemático edificio sería residencia y lugar de estudio para las primeras promociones de pilotos militares españoles, y como consecuencia se convirtió en auténtico centro del desarrollo aeronáutico en nuestro país durante al menos dos décadas.

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Entrada al “Palace” (foto Shery Shalchian)

Para celebrar tan histórico aniversario el Ejército de Aire organizó un fin de semana cargado de actividades abiertas al público, que un buen aerotrastornado como el que esto escribe no podía dejar escapar. Doy fe de que todo el personal de la Base, desde el coronel Fernando Roselló a la cabeza hasta el último de sus subordinados, se volcaron para que el evento fuera un éxito y que tanto público como participantes salieran contentos. Sin más dilación paso a contaros  cómo se desarrollaron aquellos actos a los que tuve ocasión de asistir. Vaya por delante que cualquier error u omisión es achacable a este aprendiz de reportero.

29 de octubre, conferencia “Mis conversaciones con el Teniente General Vives” de Jorge Fernández-Coppel.

El viernes por la mañana había tenido lugar una primera conferencia titulada “El Pabellón de Oficiales de Cuatro Vientos” a la que lamentablemente no pude ir por motivos laborales, pero la de por la tarde no podía dejarla pasar. Llegué con una hora de antelación para que me diera tiempo a acreditarme y a hacer alguna de las visitas posibles antes de ir a la conferencia. La magnífica exposición fotográfica del CECAF (Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire) ya la había disfrutado en junio, por lo que me quedaban el Pabellón de Oficiales y la Torre Histórica de Cuatro Vientos. Esta última me atraía especialmente, pues siempre la he visto desde lejos y estaba deseando poder acercarme, así que opté por ella y dejé el “Palace” para el día siguiente (no me había hecho a la idea de lo intenso que iba a ser el sábado).

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“Collage” con algunas de las instantáneas que se pueden ver en ExpoCECAF

Empezaba a recorrer los escasos 400 metros que hay desde la entrada de la Base hasta la Torre cuando se detuvo un coche a mi lado. El conductor no era otro que Jorge Fernández-Coppel, el conferenciante en persona, con quien casi sobran las presentaciones: piloto comercial en Iberia (vuela el A-340) y en la FIO (con su propia Bücker), así como historiador militar y aeronáutico, es autor de varios libros de gran interés para los amantes de lo aéreo. Es además un hombre dotado de una singular simpatía y una portentosa memoria, que hacen que dé gusto oírle cuando se pone a hablar de cualquier tema relacionado con esto que tanto nos gusta.

-¿A dónde vas?

-Primero a ver la Torre, y luego a verte a ti.

-¡Ah, pues sube y vamos juntos!

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La Torre Histórica de Cuatro Vientos (foto Shery Shalchian)

Esto sí que era empezar con suerte, pues difícilmente podría haber encontrado un guía mejor para entrar por primera vez en la Torre. Seguramente todos la conocéis por fuera, con su aspecto de faro marino anclado tierra adentro y su pequeña manga en lo alto. La terraza, desde la que debieron contemplarse los despegues de todos los grandes vuelos, está orientada hacia la cabecera de la pista 09. Sobre ella puede verse un relieve con el emblema original de la Aeronáutica Española, en el que se combinan los símbolos de la Aerostación y de la Aviación.

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Emblema de la Aeronáutica Española (foto Shery Shalchian)

El interior, en su parte más baja, que es donde se concentran las principales dependencias, es más grande de lo que parece viéndolo desde fuera, y contiene varios despachos con mobiliario centenario y vitrinas con objetos históricos, incluyendo condecoraciones, instrumentos y vestimenta propia de los primeros años de navegación aérea. Estando aquí es fácil imaginarse, por ejemplo, a Jiménez e Iglesias consultando cartas aéreas apoyados en una de estas mesas, justo antes de despegar hacia Sevilla a bordo del Jesús del Gran Poder. Las paredes están cubiertas de fotografías enmarcadas, casi todas de los años 20 y 30, dos décadas sin duda fascinantes en nuestra historia aeronáutica. A algunos de los personajes retratados los identifico sin dificultad, pero es que Jorge los conoce a todos y de cada uno tiene algo que contar. Si no fuera porque en menos de media hora tiene que estar dando su conferencia nos podríamos haber pasado aquí un buen rato. En la última ante la que nos paramos se ve a un amplio grupo de oficiales rodeando a Alfonso XIII. Jorge empieza a señalarlos uno por uno.

-Ahí está Emilio Herrera, ahí Kindelán, ése es Ramón Franco, aquí el Infante de Orleans, ese otro es Mariano Barberán…

-Jorge, ahora que lo mencionas, tengo una curiosidad sobre Barberán que hasta ahora no he podido satisfacer, pero seguro que tú lo sabes –de hecho si algo conozco del asunto es sobre todo por el libro “El vuelo del Cuatro Vientos”, que el propio Jorge escribió junto con Alfonso Domingo-.

-¿De qué se trata?

-De cuando dejó voluntariamente el servicio de Aviación, al parecer a causa de una disputa, a pesar de que eso le iba a costar perderse lo del Plus Ultra. ¿A qué se debió exactamente su enfado?

Jorge se echa a reír.

-Eso no te lo voy a contestar yo, lo va a hacer alguien que estaba allí cuando sucedió, y que por tanto lo conoce de primera mano.

-Pero si hace casi 90 años…

-Tú espera.

Tras despedirnos de los suboficiales que custodian la Torre, quienes por cierto no se han perdido palabra de las explicaciones de Jorge, volvemos al coche para ir hasta el edificio en el que se celebran las conferencias, que está al otro lado de la base, junto al Museo del Aire. Poco a poco se va llenando el salón de actos, aunque el hecho de que sea un día laborable hace que queden algunas butacas vacías. El coronel Roselló, de quien hablaremos más adelante, sube al escenario para presentar a Jorge y éste a su vez introduce al que va a ser el protagonista de este acto: el Teniente General Francisco Vives Camino.

vivesNacido en 1900, hijo del entonces comandante de ingenieros Pedro Vives Vich -considerado como fundador de la Aeronáutica Española-, Francisco Vives pasó prácticamente toda su vida entregado a la Aviación, siendo testigo de excepción de su evolución desde los primeros vuelos en globo en Guadalajara, siendo él aún un niño, hasta la época de los reactores, en los años anteriores a su retirada del servicio activo en 1966. En 1995, dos años antes de que falleciera, el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA) le grabó en vídeo mientras contaba sus innumerables vivencias, y es en estas imágenes valiosísimas en las que Jorge se apoya para conversar con él más de veinte años después. La pantalla de proyección se ilumina y sobre ella aparece el general, ya muy anciano pero respondiendo con gran lucidez a las preguntas que Jorge le formula desde el futuro.

-El primer curso de pilotos de aeroplano se hizo en Cuatro Vientos –explica-, que era un terreno sinuoso, con muchos barrancos, con cinco oficiales de Ingenieros: Ortiz Echagüe, Kindelán, Herrera, Barrón, y Arrillaga, aunque este último pronto quedó inútil a causa de un accidente. Todos ellos fueron superhombres, que destacaron después en todo lo que hicieron…

Durante la siguiente hora no se oye ni un murmullo en la sala. Resulta fascinante escuchar hablar de personajes tan significativos a alguien que realmente los ha conocido, y narrar en primera persona, por ejemplo, cómo eran las operaciones en tierras africanas en los meses anteriores al desembarco de Alhucemas. En diciembre de 1924 el joven teniente Vives resultó gravemente herido al bombardear en solitario, con el teniente Infantes como observador, lo que parecía ser un centro de aprovisionamiento de Abd-El-Krim que él mismo había descubierto el día anterior.

-Me dieron un tiro en el lado izquierdo y alcanzaron el depósito central del avión de los tres que llevaba…

Tras contar cómo consiguió evitar que el avión se estrellara y regresar con él a pesar de sus heridas, Jorge le pregunta por los grandes vuelos realizados por la Aviación Española y sus protagonistas. Uno de ellos, cómo no, fue Mariano Barberán, y Jorge Fernández-Coppel saca a colación –haciéndome un guiño cómplice- eso mismo que yo le preguntaba a él un rato antes.

-Barberán era extraordinario -dice el general-, tanto en sus virtudes cómo en sus defectos…

En julio de 1925 se envió a dos escuadrillas de Breguet XIX a Melilla para participar en el desembarco de Alhucemas. Una de ellas, en la que iba encuadrado Vives –recién incorporado tras una larga convalecencia por la herida sufrida en África-, la mandaba Barberán y la otra Arias Salgado. Ambas hicieron escala en Granada, a donde llegaron el día del Corpus con mal tiempo y la ciudad en fiestas. Arias Salgado pensaba que, teniendo en cuenta la adversa meteorología, no habría problema alguno en permanecer allí uno o dos días y dejar que el personal disfrutara de los festejos, pero Barberán, por el contrario, estaba impaciente por llegar a Melilla y pensaba que las condiciones no eran tan terribles como para no poder salir de inmediato. Como no se pusieron de acuerdo, Barberán se llevó a su escuadrilla al día siguiente de madrugada sin avisar a nadie, dejando atrás a Arias Salgado y a los suyos, y haciéndoles quedar mal, por tanto. De este incidente nació una enemistad entre ambos oficiales que iría cada vez a más durante su estancia en Melilla. Un día, en una discusión, Barberán no pudo contener su genio y le soltó un bofetón a Arias Salgado. Ambos se desafiaron -algo muy de moda en esos tiempos, nos cuenta Vives-, pero el duelo no llegó a producirse porque el asunto llegó a oídos de Kindelán, que decidió arrestarlos a cada uno en un cuartel diferente para enfriarles los ánimos. Barberán, sin embargo, sintiéndose maltratado y convencido de llevar la razón, renunció a su puesto en Aviación -aunque volvería a ingresar en 1927- y por eso no pudo ir unos meses después en el Plus Ultra, vuelo del que él era el auténtico cerebro, encontrando a cambio su destino años más tarde en el del Cuatro Vientos. Por cierto, que de Ramón Franco, héroe del Plus Ultra, también tiene Vives una opinión que se me hace bastante certera:

-Ramón era un gran piloto, valiente y muy listo, pero tropezaba al andar por el mundo y se mataba por llamar la atención…

Para que nos hagamos una idea de la clase de personaje que era, el general nos cuenta divertido cómo pensaba Ramón estropearle la boda a su hermano Francisco: había planeado presentarse en la ceremonia con dos niños pequeños, que a su señal correrían a abrazarse al novio exclamando “¡Papá, no te cases!”

El general pasa entonces a explicar cómo después de contraer matrimonio se trasladó a Cuba, donde fue nombrado agregado militar honorario en la Embajada Española en La Habana. Esto le permitió recibir a dos de los grandes vuelos de nuestra Aviación, el del Jesús del Gran Poder y el del Cuatro Vientos, a cuyas tripulaciones dio todo su apoyo durante su estancia en la capital cubana. Francisco Vives fue una de las últimas personas en ver vivos a Barberán y a Collar.

En lugar de extenderme más sobre todo ello, dejo aquí el enlace al número 21 de la revista Aeroplano en la web del Ejército del Aire, la cual contiene un artículo de David Corral Hernández sobre el teniente general Vives basado en las mismas grabaciones que ha empleado Jorge Fernández-Coppel.

http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/9F769B64D5D25C55C125770B002794E5.pdf

Como podrán ver los que sigan ese enlace, el general Vives tenía mucho más que contar –entre otras cosas cómo se convirtió, involuntariamente y sin gustarle el fútbol, en el primer presidente del Atlético de Aviación, más tarde Atlético de Madrid-, por lo que antes de despedirse, ya que tiene que salir disparado porque esa misma noche tiene que volar al otro lado del charco, Jorge nos promete que habrá una segunda parte de esta conferencia. Yo por lo menos me apunto desde ya.

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Jorge Fernández-Coppel a los mandos de su Bücker durante una exhibición FIO (foto Shery Shalchian)

30 de octubre, Jornadas de Seguridad en Vuelo

El sábado vuelvo a llegar con antelación –los actos comienzan a las 10:00- y, tras volver a acreditarme, entro en la base con el coche. Mientras circulo despacito junto a la Torre Histórica y paso frente a la cabecera de la pista 27, observo a a un par de ultraligeros entrando en final para tomar tierra por la 09, algo inusual porque al ser éste un aeropuerto controlado está vedado para los ultraligeros, pero con motivo de estas Jornadas de Seguridad en Vuelo se ha autorizado a aquellos pilotos que lo han solicitado a aterrizar en Cuatro Vientos y aparcar sus aparatos en la plataforma militar. No deja de ser curioso ver a estos “pequeñajos” estacionados tan cerca de los venerables Caribous que aún permanecen aquí, y que a su lado parecen auténticos gigantes.

Tras aparcar, según vamos entrando nos invitan a pasar a un salón en el que se nos ofrece café y bollería –¡así da gusto!-, y allí me encuentro con mi amigo Fernando Yubero de la AAMA, junto con José Fernández-Coppel –tomando el relevo de su hermano- y los coroneles Fernando Roselló y Jorge Pellegero, a quienes me presentan. También saludo a Elisabeth Heilmeyer, de Sillas Voladoras, de quien hablaré también un poco más adelante.

Llegada la hora pasamos al salón de actos –hoy sí que está hasta la bandera- y una vez allí nuestro anfitrión, el coronel Roselló, a quien acompañan Javier Martínez de la CIAIAC y Ángel Luis Arias Salgado de ENAIRE, se encarga de “arrancar motores”. Sin entrar demasiado en detalles, paso a contaros un poco de cada una de las conferencias y de sus ponentes.

“Visión General de la Seguridad en Vuelo”

El primero en “entrar en pista” es el coronel Jorge Pellegero, a quien he conocido unos minutos antes. Antiguo piloto de caza -F-5 y F-18-, estuvo durante años al mando del Ala 46 de Gando, ha sido jefe de la base de Herat en Afganistán -por cierto que en ese puesto aparece como personaje en la última novela de Lorenzo Silva, “Donde los escorpiones”- y ahora es el responsable de la Sección de Seguridad en Vuelo del Estado Mayor del Ejército del Aire. Durante su conferencia nos explica que su trabajo se centra en crear y promover una cultura de seguridad en el Ejército del Aire y asegurarse de que se lleva a cabo una adecuada gestión de riesgos en todas las operaciones. Respecto a lo primero, la seguridad en vuelo es parte integrante de la misión por razones obvias: si no se garantiza la seguridad puede que los aviones no lleguen a su destino y que por lo tanto la misión no se cumpla. En cuanto a los riesgos, que es inevitable asumir en función de la importancia y dificultad de las misiones, su gestión consiste en identificarlos, analizarlos y poner en marcha medidas que los minimicen o los hagan desaparecer por completo. La diferencia con una organización civil está en esa necesidad de cumplir la misión encomendada no porque sea rentable, sino porque es necesario para nuestro país que se cumpla. Pellegero pone como ejemplo el hecho de que un operador civil consideraría imposible montar un campo de aviación y dejarlo operativo en cuatro semanas, partiendo únicamente de una vieja pista de asfalto tendida hace décadas y sin ninguna instalación auxiliar, pero el Ejército tiene que hacerlo posible y además garantizar que el primer avión que aterrice allí pasado ese breve intervalo de tiempo lo haga con total seguridad.

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Super Puma del Escuadrón 803 en Afganistán (foto http://www.ejercitodelaire.mde.es)

Su dilatada experiencia le ha llevado a concluir que, en principio, todo accidente se puede prever –lo no quiere decir que sea fácil- y por tanto es factible evitarlo. Para ello hay que tener en cuenta multitud de factores y estudiar no sólo los accidentes, sino sobre todo las situaciones en las que podría haberse producido un accidente. En una aeronave monoplaza, como sería el caso de un caza, el piloto es a menudo el único capaz de informar sobre eso que ha experimentado o percibido durante un vuelo y que, en otras circunstancias o con una reacción inadecuada por su parte, podría haber acabado en desastre. Por ello, en el marco de esa cultura de seguridad que comentaba al principio, ha establecido la idea del confesionario, un medio para que los pilotos puedan reportar todos estos sucesos sin temor a ser criticados o a sufrir alguna consecuencia por aquello que cuentan, de forma que se pueda aprender de lo sucedido y seguir mejorando en la gestión de riesgos.

Para terminar su interesantísima exposición, el coronel Pellegero habla de un tipo particular de misión que todo el mundo entiende como especialmente delicada: la interceptación de aeronaves que entran en nuestro espacio aéreo. A veces no queda más remedio que acercarse bastante no sólo para identificar el aparato, sino para intentar apreciar desde fuera en qué estado se encuentra la tripulación: si están conscientes, si alguien les amenaza… En fin, dice, “tienes que acercarte tanto como para que el Papa te dé su bendición”, y tras las risas que siguen a su comentario aclara que no lo dice por decir. En una ocasión, a los mandos de un F-18, le tocó interceptar el avión de Alitalia en el que viajaba Juan Pablo II, y sí, estuvo lo bastante cerca como para apreciar cómo el Sumo Pontífice le bendecía al otro lado de una de las ventanillas.

“Espacio aéreo controlado y Aviación Ligera”

El siguiente en la tribuna de oradores es Carlos Manso, a quien que todos conocemos en la FIO. Piloto comercial y controlador aéreo, esa doble capacitación hace de él una persona especialmente indicada para tratar de este tema, centrándolo como ya indica el título de la conferencia en la Aviación Ligera, campo al que pertenecemos buena parte de los asistentes.

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Carlos Manso en la FIO (foto Shery Shalchian)

Su charla viene a ser una clase magistral sobre la clasificación del espacio aéreo y las normas que rigen en cada uno de ellos –esta conferencia me habría venido de perlas cuando estaba estudiando para sacarme la licencia-, haciendo especial énfasis en el espacio no controlado que queda libre para el tráfico de ultraligeros, que a veces es más de lo que parece a simple vista al observar las cartas: normalmente el espacio controlado no empieza en el suelo, quedando una franja de al menos 1000 pies en la que se puede volar con libertad.

Carlos nos habla también de las mejoras que se van a introducir próximamente en la documentación de ENAIRE, tanto en las cartas aeronáuticas como en los procedimientos que rigen en cada aeropuerto, que entre otras cosas van a incluir fotos de satélite de los puntos de entrada/salida de los mismos. Esto sin duda lo agradeceremos todos los que practicamos el vuelo visual (VFR) y nos cuesta distinguir desde el aire, por ejemplo, dónde está la dichosa estación de Huelmos (punto “November” en la carta de aproximación a Salamanca), o a los que saliendo de Cuatro Vientos por primera vez tengan que dar con nuestro punto “Whiskey”.

El tiempo apremia y al final le toca meter la directa. Cuando hablo con él más tarde, Carlos me explica que con las prisas se ha dejado en el tintero una de las cosas que más interés tenía en decir: en ningún aeropuerto español te pueden obligar a usar el transpondedor -yo creía que sí, pero si lo dice Carlos me lo creo a pies juntillas-.

“Cuestiones de seguridad detectadas en las investigaciones de accidentes e incidentes de aviación general (2013-2016)”

Juan Valero Rodríguez es Secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) . La CIAIAC depende administrativamente de Fomento, pero es una organización completamente independiente, de manera que su trabajo no se vea nunca condicionado por presiones o intereses de la Administración o de los operadores. Su función, a la hora de abordar la investigación de un accidente, no es señalar culpables sino aprender de lo sucedido y recomendar mejoras, tanto técnicas como procedimentales, que impidan o hagan más difícil que pueda producirse un suceso similar.

A lo largo de su exposición Valero repasa los factores que con mayor frecuencia intervienen en los accidentes de Aviación General. La realidad es que la mayoría no se producen por fallos técnicos -ya sea provocados por defectos mecánicos o por problemas de mantenimiento-, sino por no seguir procedimientos adecuados, no planificar adecuadamente el vuelo -o nada en absoluto- y sobre todo por mala ejecución de maniobras. Es decir, un porcentaje muy alto de las causas de estos incidentes tienen que ver con los pilotos, por lo que el mensaje es muy claro: volar es una afición maravillosa, pero hay que tomársela muy en serio.

Dejo aquí el enlace a la web de la CIAIC, donde pueden consultarse los informes de todos los incidentes y accidentes ocurridos en territorio español en los últimos años. De su lectura se pueden sacar interesantes lecciones: aunque según el refranero “nadie escarmienta en cabeza ajena”, de sabios es intentarlo.

https://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/

“Sistema de notificación de sucesos y Aviación deportiva”

Héctor Pedroche interviene por parte de AESA para dar a conocer este sistema. La idea es muy parecida a lo que hace un rato comentaba el coronel Pellegero con su “confesionario”. En buena parte de los sucesos en los que corre peligro la seguridad de una aeronave y su tripulación, es esta última quien más información puede aportar para entender lo que ha pasado y proponer mejoras al respecto. En buena parte de los accidentes graves, tristemente, no están ahí para poder contarlo, mientras que por el contrario, cuando la situación no llega a desembocar ni siquiera en incidente -es decir, no se producen daños de ningún tipo ni para las personas ni para la aeronave-, a veces no se reporta y por lo tanto esa información se pierde y no es útil para nadie.

El objeto de estudio de AESA son precisamente esos sucesos que no alcanzan la categoría de incidente, y que por tanto no son objeto del trabajo de la CIAIAC, pero de los que pueden extraerse tendencias o causas genéricas que se repiten en varias ocasiones, y por tanto ayudar a la detección de peligros emergentes.

En el siguiente enlace se puede acceder al sistema de notificación y a las memorias de trabajo de los últimos ejercicios:

http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/g_r_seguridad/notificacion_sucesos/default.aspx

“Instrucción y Seguridad en Vuelo”

Es el turno del capitán Daniel Lomana, instructor en la Academia General del Aire, cuya exposición se va a centrar en la seguridad durante la formación de nuevos pilotos.

A lo largo de la historia las causas de los accidentes aéreos han ido pasando de ser de tipo técnico, dada la escasa fiabilidad de aquellos “locos cacharros” en los que volaban los pioneros, a ser fundamentalmente humanas en la actualidad. Por ello es fundamental imbuir en el alumno la idea de que él es el principal responsable de su propia seguridad y la de su tripulación, y para ello desde la primera clase no paran de recalcarse algunas claves, que son totalmente válidas también en Aviación General:

  • Lo primero, siempre, es volar la aeronave. No hay que caer por tanto en la focalización del error, es decir, concentrarse demasiado en aquello que no va bien -“falla la radio, ¿qué pasará? Tengo que solucionarlo…”- y olvidarse de que estamos volando.
  • Toma de decisiones. Como comandante de aeronave, ante cualquier problema la responsabilidad de la acción a ejecutar es siempre del piloto. “No siempre estará el instructor al lado para decidir por ti.”
  • Doble check. Todo se comprueba dos veces, participando tanto piloto como copiloto si existen ambos puestos, con la checklist delante siempre que sea posible y de memoria en los momentos claves del vuelo.
  • Maniobras fundamentales. En la repetición está la virtud, hay que entrenar cada maniobra una y otra vez hasta que salga de forma natural, con especial atención a las entradas en pérdida, que dependiendo de la altura a la que se produzcan pueden ser fatales si la reacción del piloto no es inmediata y eficaz.
  • Aprendizaje constante. Cualquiera puede meterse en problemas por muy experto que sea, por lo que no debe caerse nunca en el exceso de confianza ni pensar que no queda ya nada por aprender.
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Dos Enaer T-35C “Tamiz” de la AGA (foto http://www.ejercitodelaire.mde.es)

Otro aspecto importante es la gestión del estrés. Es necesario que exista un mínimo de tensión, no se puede salir a volar con la misma tranquilidad con la que se sienta uno a ver una película desde el sillón, pero por otro lado está demostrado que si se produce en exceso el estrés hace bajar rápidamente el rendimiento. Por esta razón el instructor debe ser muy consciente del nivel del estrés del alumno, y actuar en consecuencia para mantenerlo dentro de la franja óptima: que ni se duerma ni se agarrote. Este elemento toma especial importancia cuando se acerca el momento de la suelta del alumno.

El capitán Lomana habla también de otro factor que está siempre presente en cualquier vuelo en doble mando. Se trata del gradiente en cabina, es decir, el desnivel en cuanto a experiencia entre piloto y copiloto. Es bueno que esa diferencia exista, ya que cuando ambos están a un nivel muy similar se corre el riesgo de que se produzca cierto “colegueo” (ositos amorosos, dice Lomana mientras proyecta una caricatura que ilustra perfectamente el concepto) y que se den por asumidas cosas por exceso de confianza en el otro -“no hace falta que compruebe los flaps, seguro que ya lo ha hecho él-“. Por otro lado un desnivel demasiado acusado -el caso extremo se produce precisamente entre instructor y alumno- también puede ser peligroso, si llega a provocar que el segundo deje de señalar un posible problema por timidez o a que el piloto desprecie una opinión de su segundo. Para solucionar estos inconvenientes, cuando la tripulación no se conoce es muy buena idea mantener una charla antes del vuelo. Nunca hay que descuidar las relaciones humanas, tienen más importancia de lo que parece dentro de una cabina.

“Vuelo y discapacidad”

José Fernández-Coppel, Elisabeth Heilmeyer y Marcelino Ruiz van a tratar un tema poco conocido para muchos, especialmente en España, que es el del vuelo por parte de personas que sufren alguna discapacidad. José, comandante de A-340 en Iberia, gestiona un aeródromo en Guadalajara, concretamente en Sigüenza, completamente adaptado para su uso por parte de cualquiera que necesite moverse en silla de ruedas o con la ayuda de muletas, de forma que pueda llegar desde el coche hasta el avión sin tener que enfrentarse a escaleras o a tramos de terreno irregular. Cuenta además con un ultraligero Aeroprakt 22 especialmente preparado y homologado para pueda pilotarse usando exclusivamente las manos. Elisabeth Heilmeyer y Marcelino Ruiz, por su parte, pertenecen ambos a ese aún reducido grupo de pilotos que no pueden usar los pedales durante el vuelo, pero que demuestran con su ejemplo y experiencia cómo esa carencia puede ser superada con formación adecuada y el uso de aeronaves adaptadas. Para ello pusieron en marcha la asociación Sillas Voladoras – http://www.sillasvoladoras.com/-, de la que Elisabeth es la presidenta, desde la que se promueve con notable éxito el vuelo sin motor -de momento- para personas con discapacidad, tanto para quien quiera disfrutar de la experiencia como pasajero como para quien aspire a llegar más allá y convertirse, como ellos, en piloto.

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José, Elisabeth y Marce durante su presentación (foto Fernando Yubero)

Cierto es que no les está siendo fácil sacar adelante su proyecto en España. Mientras que en otros países europeos y en Norteamérica es algo de lo más normal, aquí se les ponen aún demasiadas pegas por parte de la Administración. Como ejemplo de esto que nos dicen, Marce nos muestra un aparato que permite adaptar una Piper PA-28 para poder ser pilotada sólo con las manos. El artilugio en cuestión, muy sencillo de colocar y utilizar, está homologado en Estados Unidos nada menos que desde 1971, pero en España todavía no es legal. Sin embargo, oyendo hablar a Elisabeth y a Marce, no me queda la menor duda de que conseguirán su objetivo de poner España a la altura de esos otros países en lo que al vuelo adaptado se refiere: tienen ilusión, fuerza de voluntad y capacidad de trabajo sobrantes como para derribar cualquier obstáculo, y el apoyo de gente tan concienciada y capaz como José Fernández-Coppel.

Para completar este resumen os dejo un artículo publicado el año pasado en Diario.es de Guadalajara sobre el trabajo de José:

http://www.guadalajaradiario.es/provincia/10550-un-piloto-de-iberia-abre-en-sigueenza-una-escuela-de-vuelo.html

Y el vídeo de la charla que dio Elisabeth Heilmeyer en el Museo del Aire en junio de 2015, titulada “En el aire todos somos iguales”. Os va a encantar.

“Accidente en Barrena”

El broche final a estas Jornadas de Seguridad en Vuelo lo pone Julián Amián, piloto privado con gran experiencia en autogiros, que nos cuenta su propio accidente en un avión ultraligero Aeromaster, en el que había estado trabajando durante todo un año antes de ponerlo en vuelo. Con enorme sencillez y simpatía, emocionándose él mismo al recordarlo, consigue ponernos a todos el vello de punta y hacer calar en nuestras mentes, por si aún no teníamos bastante con las conferencias anteriores, el mensaje de la seguridad en vuelo.

Aquello le sucedió en el aeródromo de Camarenilla, en el cuarto vuelo de un gélido día de febrero. Era ya por la tarde, la temperatura iba bajando y el viento, bastante revoltoso, se cruzaba con la pista. Julián se dispuso a ejecutar un “ocho” en la misma forma en que solía hacerlo cuando volaba en autogiros, olvidando por un instante que el aparato que ahora pilotaba no iba a comportarse del mismo modo. Usando un avión de cartón que traía preparado, Julián nos explica gráficamente cómo la baja velocidad, el viento y el exceso de alabeo llevaron a que el plano derecho entrara en pérdida y que el Aeromaster se metiera en barrena a sólo 200 pies de altura. Sin tiempo apenas para reaccionar, llegó a la conclusión de que no disponía de altura suficiente como para picar y salir de la barrena, por lo que decidió mantener la barrena y así impactar contra el suelo a menos velocidad de la que alcanzaría el avión si le forzaba a bajar el morro. El golpe fue tremendo. La cabeza de Julián impactó con la parte superior del cuadro de mandos y sólo el casco le salvó de daños mayores y, sobre todo, de perder la conciencia, lo que habría resultado fatal. La situación era desesperada: se había roto una pierna por varios sitios y el fuego, que se había iniciado prácticamente de inmediato, comenzaba a quemarle la otra.

Por un instante pensó que ahí se acababa todo, pero la adrenalina y el instinto de supervivencia le ayudaron a abandonar la cabina usando sólo los brazos, dejándose caer al suelo. Aún no estaba a salvo, así que sin perder tiempo empezó a arrastrarse para alejarse todo lo posible del avión incendiado. Cuando apenas había ganado una decena de metros se produjo la temida explosión, que no le alcanzó por muy poco. Se arrancó como pudo las ropas en llamas, quedándose con poco más que los zapatos y la ropa interior, y sin fuerzas para moverse ni un centímetro más allá de donde estaba. Había sobrevivido de momento al impacto, al fuego y a la explosión del depósito de combustible, pero aún podía matarle la hipotermia. Afortunadamente, entre los restos chamuscados de sus pantalones, encontró intacto su teléfono móvil, con el que pudo llamar al 112 y guiarles hasta que le encontraron.

Durante los largos meses de su recuperación, pasando por varias operaciones e incontables sesiones de rehabilitación, tuvo mucho tiempo para reflexionar sobre la seguridad en vuelo, sobre aquello que hizo bien y lo que podría haber mejorado. Entre lo primero pudo destacar el uso del casco, los sistemas de sujeción al asiento -le había instalado doble arnés- y el haberse acordado de llevar el teléfono móvil. Entre lo segundo, un mayor conocimiento de la aeronave y de las maniobras que podía o no realizar con ella, una mejor conciencia situacional -sobre todo en lo referente a la altura y a las condiciones atmosféricas- y haber llevado un mono ignífugo. Para concienciar a todo el mundo de lo vital de tomar todas esas precauciones, Julián, tras pedir disculpas por adelantado a las damas presentes, no duda en bajarse los pantalones para mostrar las tremendas cicatrices que luce en sus piernas. El salón de actos casi se viene abajo por los aplausos mientras él a duras penas puede contener las lágrimas.

Hay que ser muy valiente no sólo para sobrevivir a un accidente así y pasar después por todo lo que tuvo que pasar antes de poder volver a caminar, sino también para contarlo delante de un auditorio repleto de otros pilotos, reconociendo todos y cada uno de sus errores y exponiéndolos al juicio de los demás, de forma que todos nos beneficiásemos de su experiencia. De todo corazón, muchísimas gracias, Julián Amián.

Exhibición aérea

El ciclo de conferencias se ha prolongado tanto que nos queda el tiempo justo para ir a comer. Me siento a la mesa con varios pilotos de ultraligero y pasamos un rato de lo más ameno comparando experiencias mientras deglutimos a toda prisa para que nos dé tiempo a ir a ver la exhibición. No me queda otra que renunciar al postre y al café y salir corriendo. Junto a la Torre Histórica me reúno con varios de mis compañeros del grupo de voluntarios FIO y tomamos posiciones frente a la cabecera de las pista 09. A lo lejos, sobre la pista de tierra, se divisan los aviones de la Fundación Infante de Orleans desplegados para la ocasión.

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Super Puma del Ala 48 (foto Diego Beltrán)

Bajo un cielo radiante y azul, uno tras otro despegan la Comper Swift, la De Havilland Moth, el Polikarpov PO-2 y el Boeing Stearman, quedándose en tierra el Fleet 10 y el Miles Falcon -no llegué a enterarme de si tenían algún problema-. Cada avión, cuando le llega el turno, pasa volando bajito frente al público mientras por la megafonía suena la voz de Javier Permanyer, quien micrófono en mano comenta la exhibición desde la terraza de la Torre Histórica, tomando tierra a continuación. La verdad es que nos ha sabido a poco, pero es que sólo hay prevista media hora de demostración.

Toman el relevo dos pequeños autogiros, que hacen un vuelo bastante vistoso y no poco simbólico, teniendo en cuenta que sus primeros antepasados despegaron por primera vez justo aquí. Para acabar uno de los dos aparatos realiza una elegante toma a motor parado.

El último en aparecer es un Super Puma del Ala 48, que realiza una espectacular demostración de rescate en vuelo estacionario como ya nos tienen acostumbrados. Tan pronto se posa en tierra nos ponemos otra vez en marcha, que aún queda otra conferencia.

“El autogiro, el secreto mejor guardado”

El coronel Fernando Roselló es, ante todo, un enamorado de la Aviación y de todo lo que la rodea. Sólo así se explica el esfuerzo realizado para organizar estos actos en Cuatro Vientos, que bien podrían haberse ceñido al ámbito castrense y, sin embargo, se han abierto al público en general, dirigiéndose con especial cariño a todos los que nos relacionamos de algún modo con la aviación ligera y deportiva.

A lo largo de varias décadas de profesión, Roselló ha mantenido una intensa actividad aeronáutica tanto militar como civil, incluyendo labores de gestión y de divulgación, seminarios de seguridad en vuelo y muchas, muchas horas de vuelo, tanto en aviones de ala fija como sobre todo en helicópteros -buena parte de ellas en el Servicio de Búsqueda y Rescate pilotando el Puma y el Super Puma-. Su pasión, desde hace muchos años, son los autogiros. En junio de 2009 batió el récord de distancia en este tipo de aeronave al volar sin escalas entre la base aérea de Rota en Cádiz y el aeródromo de El Berriel en las Palmas, nada menos que 1.307 km en 8 horas y 24 minutos.

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El coronel Roselló pilotando el autogiro con el que llevó a cabo su vuelo a Las Palmas (foto http://www.ejercitodelaire.mde.es)

Nadie mejor que él, por tanto, para exponer el tema de esta última conferencia del día: la gestación del autogiro por parte de Juan de la Cierva.

Fascinado por la Aviación desde su infancia, el joven Juan de la Cierva, junto con sus amigos Pablo Díaz y Pepe Barcal, fundó la empresa BCD -sus iniciales por orden alfabético- para el diseño y construcción de aeronaves. Ninguno pasaba de los diecisiete años, pero no tardaron en construir y pilotar su primer planeador, y no mucho más tarde pusieron en vuelo un avión a motor.  Aquel fue el inicio de la carrera de uno de los ingenieros más geniales nacidos en España. En 1919 se presentaron a un concurso de la aviación militar para dotar a nuestro ejército de un bombardero, diseñando para ello un trimotor espectacular para la época. Por desgracia el prototipo quedó destruido durante su segundo vuelo por un error del piloto que lo estaba probando. Aquel desastre no sólo no desanimó a Juan de la Cierva, sino que le impulsó a buscar algún modo de proporcionar sustentación a una aeronave que fuese completamente seguro y evitase ese tipo de accidentes.

Ese pensamiento germinaría en la invención y desarrollo del autogiro, aunque el éxito no llegó ni mucho menos al primer intento. A lo largo de su exposición, Fernando Roselló analiza los obstáculos técnicos a los que tuvo que hacer frente Juan de la Cierva hasta que ideó la articulación de batimiento de las palas del rotor, gracias a la cual el cuarto prototipo sí que consiguió elevarse con el teniente Gómez Spencer, su cuñado, a los mandos.

Para no extenderme más os pongo el enlace a una conferencia anterior de Fernando Roselló sobre este mismo tema, impartida en 2013, y así lo escucháis directamente de su boca. Os recomiendo que busquéis un rato y la veáis entera, porque realmente merece la pena.

Despedida y cierre

El último acto del día consistía en un concierto de bandas militares, pero las plazas eran bastante limitadas y cuando la pedí ya estaban agotadas. Entre los invitados estaban, entre otros, el presidente de la FIO, Carlos Valle… y mi compañero Shery Shalchian, que no se pierde una.

A todo esto, ¿qué pasa con el “Palace”? Casi me da vergüenza confesarlo, pero con tantas actividades no encontré el momento de ir a ver el famoso Pabellón de Oficiales de Cuatro Vientos, cuyo centenario fue la excusa para todo lo vivido ese último fin de semana de octubre. Para compensaros os dejo el enlace a un álbum con las fotos que hizo el buenazo de Shery durante su visita.

https://www.flickr.com/photos/18641084@N00/albums/72157674694598441

Para terminar, dado que buena parte del artículo ha versado sobre la seguridad en vuelo, no me resisto a poner aquí el póster que hice hace poco para la FIO. Si habéis llegado hasta aquí, ¡muchas gracias por vuestra paciencia!

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Seguridad en Vuelo (ilustración Darío Pozo)

Texto: Darío Pozo

Fotografías: Ejército del Aire, Shery Shalchian, Fernando Yubero y Diego Beltrán