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Los Lindbergh y el regalo de Ethel

Llevaba tiempo detrás de este libro, pero no estaba editado en España y tampoco me había sido posible, hasta ahora, conseguirlo en inglés. Finalmente di con una librería en Richmond, Texas, que tenía un ejemplar de segunda mano y estaban dispuestos a enviarlo a España. Un mes tardó en hacer el viaje hasta la oficina de Correos de mi barrio, pero por fin lo tenía en mi poder. No pude esperar ni a llegar al coche, por el camino fui retirando con cuidado el envoltorio, capa a capa –me costó lo suyo, ¡venía bien protegido!-, hasta poder contemplar el resultado de mi compra. Se trataba de un ejemplar antiguo, con pastas de tela de color rojo algo desvaído, al que le faltaba la cubierta de papel que seguramente tuvo en su día. La portada era completamente lisa salvo por una pequeña imagen, grabada en dorado, de un pequeño hidroavión que me resultaba más que familiar. Sobre el lomo, con alguna dificultad, podían leerse también en dorado el título y el nombre de la autora: “Listen! The Wind”, de Anne Morrow Lindbergh.

Anne Morrow, hija del embajador estadounidense en Méjico, joven cultivada y de grandes inquietudes artísticas, se había casado con el aviador más famoso del mundo en mayo de 1929. Fue él quien la enseñó a volar en ese mismo año, descubriéndole lo que se siente al surcar los cielos en una aeronave con la cabina abierta, fundida con el viento, integrada en la naturaleza gracias a una tecnología que apenas había alcanzado aún  la mayoría de edad. Tanto debió gustarle la experiencia que poco después se convirtió en la primera estadounidense en conseguir una licencia de vuelo sin motor de primera clase, que añadió a la que ya tenía para aviones con motor. Anne aprendió también a manejar la radio y a comunicarse eficientemente en código Morse, lo que le permitió acompañar a su marido en dos de sus travesías históricas -ambiciosos vuelos de prospección para futuras rutas comerciales-, y hacerlo no como simple pasajera, sino como copiloto y operadora de radio. El primero de esos viajes tuvo lugar en 1931 y les llevó desde Estados Unidos hasta China a través del Ártico, y Anne lo narró con notable maestría en su libro “West to the Orient”, que vio finalmente la luz en 1935. Es probable que el poner en palabras aquella peripecia le sirviera como terapia, algo en lo que ocupar la mente mientras cicatrizaba la tremenda herida que debió suponer la pérdida de su primogénito, Charles Lindbergh Jr., raptado y asesinado en 1932, pero también consiguió revelarle al mundo y a sí misma el talento que tenía como escritora. Ese primer libro suyo sí que lo tenía en mi biblioteca, pero no así el segundo, “Listen! The Wind”, publicado en 1938 con gran éxito, en el que contaba parte del segundo gran viaje del matrimonio, de nuevo a bordo de su fiel hidroavión Lockheed Sirious, en el que cruzaron el Atlántico en ambos sentidos y recorrieron varios países de Europa, África y Sudamérica, incluyendo escalas inesperadas en Santoña, Tuy y Gran Canaria -como se contaba en el artículo “El águila solitaria”, publicado en FIO Digest en 2014- y otra más en Villa Cisneros, en lo que entonces era el Sáhara español.

Después de haber disfrutado en su momento de la lectura de “West to the Orient” –concretamente una reedición de 1966- estaba deseando ponerme con “Listen! The Wind”, y de ahí mis prisas por abrirlo. Como decía más arriba, lo que tenía en mis manos era un libro de aspecto poco lustroso, que probablemente no hubiese llamado mi atención de habérmelo encontrado, por ejemplo, en cualquiera de los puestos de la madrileña calle Claudio Moyano, rodeado de otros volúmenes olvidados y apilados dentro de un cajón. Al abrirlo confirmé mis sospechas al respecto de su antigüedad: formaba parte de la tercera edición, publicada en octubre de 1938. Tenía las páginas ligeramente amarillentas y algo renegridas por el borde superior -el más expuesto al polvo-, y sin embargo en buen estado teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde que salió de la imprenta. Se notaba que había sido tratado con cariño. De pie a la sombra de un árbol –no tenía prisa por meterme en el coche, recalentado bajo el inmisericorde sol de julio-, leí con placer el prefacio escrito por el propio Charles Lindbergh, en el que me encontré con un párrafo que bien podría explicar la pasión que subyace tras nuestro trabajo en la FIO, la razón de que nos empeñemos en preservar nuestra historia aeronáutica.

“Este libro trata de un periodo de la Aviación que es parte ya del pasado, pero que es probablemente más interesante que ninguno de los que vendrán en el futuro. A medida que pasa el tiempo, la perfección de la maquinaria tiende a aislar al ser humano de los elementos en los que vive. Los aviones estratosféricos del futuro cruzarán el océano sin sentir en modo alguno las aguas que sobrevuelan. Como un tren que cruza la montaña por un túnel, estarán separados tanto de los problemas como de la belleza de la superficie de la tierra. Sólo la vibración de los motores otorgará al pasajero alguna sensación de que se mueve por el aire. El viento, el calor y los despegues a la luz de la luna no le supondrán preocupación alguna. Su único contacto con ellos serán relatos como el que este libro contiene”.

Estas palabras de Lindbergh me parecieron razón suficiente como para considerar este humilde volumen como un pequeño tesoro, pero la mayor sorpresa, no obstante, me aguardaba en la primera página, pegada a la cubierta, en la que no había reparado todavía. Sobre ella se había impreso un mapamundi con el recorrido seguido por los Lindbergh, trazado también por el inmortal piloto. En la esquina superior derecha, escrita a mano en letra pequeñita -seguramente para no estropear el mapa-, pero tan pulcra que era aún perfectamente legible, se encontraba esta sencilla  dedicatoria:

“To Ethel, from Mother and Dad.

Christmas 1938”

A lo mejor es que soy un tipo hipersensible, pero lo cierto es que llegué a emocionarme al descubrirla. No parece éste el libro más adecuado, reflexioné, para regalárselo a una niña pequeña, así que Ethel debía ser una adolescente, 14 ó 15 años al menos. Ignoro si había o no más regalos bajo el árbol, si sus padres eran más o menos pudientes o a qué se dedicaban. El hecho es que habían elegido obsequiar a su hija con la obra de una aviadora, un libro sobre viajes y sobre el vuelo en sí, con sus maravillas y sus considerables peligros –sobre todo en aquellos tiempos, en ese tipo de travesías-, sobre tierras exóticas y lejanas culturas, sobre aventuras inalcanzables para la mayoría de los mortales, pero quizá no para una joven fascinada por la aviación, soñando con seguir ella misma los pasos de la mujer que había escrito ese libro y de otras como ella. Unos padres que regalan un libro así a una hija en 1938 no parecen el tipo de progenitores que, en esa época, querrían para ella lo que casi todos, que encontrase un buen marido, formase una familia y se convirtiese en ama de casa ejemplar. Esos padres estaban alimentando un sueño muy, muy potente, precioso sin duda, pero que implicaba un recorrido lleno de obstáculos y dificultades –especialmente para una mujer- y desde luego no pocos riesgos. ¿Cuánto debían querer a Ethel sus padres para dejar aparte sus miedos y animarla a seguir con esa pasión? Todo esto, de lo que por supuesto no tengo certeza alguna y puede no ser más que mi imaginación, es lo que se me pasó por la cabeza en esos momentos, causándome una profunda impresión y haciendo que abordara después la lectura del libro con mayor respeto si cabe, consciente de que esas mismas páginas que pasaba entre mis dedos las había leído la joven Ethel hacía casi 80 años. Es por esto que sentí de algún modo su presencia acompañándome mientras, como hiciera ella mucho antes que yo, contemplaba por primera vez las costas de la isla de Santiago, en Cabo Verde, con los ojos de Anne Morrow Lindbergh.

Charles y Anne Lindbergh junto a su Lockheed Sirious “Tingmissartoq”, fabricado en 1930 según sus especificaciones.  (Foto Smithsonian National Air and Space Museum)

La narración comienza en la cabina del Tingmissartoq, una palabra esquimal que significa “aquel que vuela como un gran pájaro”, que es como los Lindbergh bautizaron a su hidroavión Lockheed Sirius a su paso por Groenlandia, al escuchar a los nativos llamarlo así. Las olas golpean con fuerza los rocosos litorales de Santiago, no consiguen divisar ninguna bahía lo suficientemente protegida y se enfrentan por tanto a un peligroso amerizaje. Charles, sin embargo, no es un piloto cualquiera, y tras sobrevolar el océano a escasos metros de altura, haciendo un par de amagos de toma en los que llega a tocar el agua con los flotadores del Sirious para volver a elevarse después, termina posándolo con éxito en la zona sur, frente a la playa desde la que durante un tiempo operó una compañía aérea francesa cuyas instalaciones se encuentran ahora casi abandonadas. El viento, que da título a la obra, sacude constantemente a la isla y a sus habitantes, omnipresente en sus noches y en sus días, manteniendo la mar siempre encrespada y complicando sobremanera el que los Lindbergh puedan volver a despegar. Mientras se plantean alternativas y deciden cómo abordar la siguiente fase del viaje, el matrimonio contará con la hospitalidad del “jefe” de la base francesa, antiguo operador de su estación de radio, y de su jovencísima esposa, que parecen náufragos no del todo resignados a su destino. La mirada de Anne, que parece traspasar a las personas y descubrir su esencia con la misma facilidad con la que su marido es capaz de distinguir una escapatoria en un cielo plagado de nubes de tormenta, nos revela a estos y a otros personajes que se irán encontrando a lo largo de su periplo, junto con los cambiantes paisajes, los enormes contrastes entre los lugares que van sucesivamente visitando y la forma de vida de sus pobladores.

Como no puede ser menos, si hay un protagonista claro en esta historia aparte de su narradora -y del viento, siempre el viento-, es sin duda el Águila Solitaria. En este libro vemos a Lindbergh  tal y como era en esos primeros años tras haberse convertido en una estrella mundial, cuando aún no se había visto envuelto en la polémica por sus posiciones políticas -la trágica pérdida de su hijo un año antes le había afectado profundamente, pero él siempre trató de ocultarlo antes los demás, incluida su propia esposa-. La admiración que Anne sentía por su marido es evidente mientras lo describe abordando el complicado amerizaje con el que se inicia el relato, o cuando cuenta cómo rema mar adentro, varias veces en pocos días, para comprobar por sí mismo las condiciones del mar, de cara a intentar un despegue que promete ser aún más peliagudo de lo que fue la llegada. Anne lo presenta como un aviador consumado, que aborda cualquier problema con meticulosidad y espíritu científico, e insiste en revisar personalmente cada detalle. Nunca se desespera, jamás se da por vencido y siempre encuentra una solución inteligente para cada nuevo desafío que se le presenta. ¿Quién, si no él, podría haber superado el reto del Atlántico en solitario y antes que nadie? Lindbergh, el hombre, es también extremadamente amable y educado en el trato, capaz de obtener la colaboración de cualquiera, desde un embajador hasta el más humilde de los porteadores, pero es a la vez reservado y hasta cierto punto lejano, casi frío, aparentemente impermeable a las emociones. Alguien a quien se puede amar, pero de quien no se puede esperar total reciprocidad. Alguien que no parece del todo vivir en este mundo.

Los Lindbergh disponiéndose a realizar tareas de mantenimiento en el Tingmissartoq

Respecto a lo puramente aeronáutico tampoco habré de quedar decepcionado. Anne se recrea cuando es necesario en los detalles del mantenimiento y operación de su avión, explicando cómo cuidan a diario del entelado o achican el agua que se filtra en los flotadores, cómo buscan cualquier rastro de corrosión en el cableado o en la hélice, engrasando con esmero las zonas más expuestas a la humedad y al salitre. Los despegues y amerizajes son especialmente apasionantes. No era tarea sencilla levantar del agua un avión cargado hasta los bordes de combustible, hasta el punto de que los flotadores quedaban sumergidos casi por completo y presentaban una enorme resistencia al avance. Si había demasiado viento el peligro se disparaba, pero si no había el suficiente era imposible conseguir la sustentación necesaria para despegar. El corazón se acelera ante la vívida descripción de esos instantes en los que lo único que se oye es el bramido del motor, lo único que se ve es al agua que levantan los flotadores durante buena parte de la carrera de despegue, y lo único que se siente son los impactos con las olas que hacen temer por la integridad de aparato.

Anne Morrow Lindbergh en la cabina trasera del Tingmissartoq

Mención aparte merecen las dificultades de todo tipo con las que la pareja de aviadores se iban encontrando en cada etapa, que habrían hecho fracasar a muchos otros antes de completar semejante periplo. Para los pasajeros de hoy, e incluso para muchos profesionales de la aviación, no es fácil hacerse una idea de la hazaña que suponían vuelos como este, y hasta qué punto contribuyeron al progreso de la aeronáutica. Uno no puede dejar de admirarse al leer cómo los Lindbergh planean el arriesgado cruce del Atlántico, un auténtico rompecabezas en palabras de Anne Morrow, en el que algunas piezas pueden adaptarse hasta que encajen, como la hora de salida, el material de superviviencia, la cantidad de combustible que llevan a bordo o la potencia a emplear en crucero; otras son inmutables, como las características técnicas de su aparato y los días y las horas en las que pueden contar con luna llena –vital en el caso de que el despegue o el aterrizaje deban hacerse de noche, dado que era imposible hacer todo el vuelo de día-; y otras no cobrarán forma del todo hasta que se encuentren en pleno vuelo, como los fenómenos meteorológicos, tan difíciles de prever entonces, o el alcance efectivo de la radio, imprescindible para una navegación razonablemente segura sobre grandes extensiones de mar, y que variaba muchísimo dependiendo de las condiciones de la atmósfera y de si era de día o de noche . Gracias a lo aprendido en estos raids desde finales de los años 20 hasta mediados de los 30, el mismo Lindbergh consideraba a finales de esa década que los océanos habían dejado de suponer un obstáculo para el progreso de la aviación comercial. Ciertamente, cada vez que un poderoso avión de línea moderno cruza en pocas horas el abismo que separa dos continentes, es gracias al valor y a la dedicación de aquellos pioneros. Lo sepan o no, todos y cada uno de los que viajan en él les deben su seguridad a los Lindbergh y a sus coetáneos.

Exposición del “Tingmissartoq” (foto Smithsonian National Air and Space Museum)

Charles Lindbergh murió en agosto de 1974. Anne Morrow lo hizo en febrero de 2001. El Tingmissartoq se conserva en el Smithsonian  National Air and Space Museum de Washington DC -donado por los Lindbergh justo a la vuelta del viaje narrado en el libro-, pero también él es un objeto sin vida, que jamás volverá a elevarse en el aire –a diferencia, por ejemplo, del Eagle 2 de la FIO, que nos recuerda cada primero de mes que en uno casi idéntico logró Juan Ignacio Pombo una gesta, en 1935, que nada tuvo que envidiar a las de los Lindbergh-. Lejos quedan sus antaño famosos vuelos, pero las páginas de este viejo libro me han permitido recuperarlos con una intensidad y viveza imposibles de alcanzar en otras fuentes. Nadie que no haya vivido en su piel una experiencia semejante puede aspirar a contarla como Anne lo hizo.

Como no podía ser menos, “Listen! The Wind” vendió en su día cientos de miles de copias y seguramente sirvió para inspirar a muchas personas, entre ellos, quizá, esa joven que lo recibió de sus padres en la Navidad de 1938. Me pregunto si conseguiría ver realizados sus sueños. Es imposible saber nada a ciencia cierta sin más datos que su nombre de pila, pero en la lista de aviadoras que formaron parte de las WASP –las mujeres que, durante la Segunda Guerra Mundial, pilotaron todos los modelos del inventario militar de los Estados Unidos en misiones de retaguardia- he encontrado cinco que se llamaban Ethel. Puede que fuese una de ellas. Puede que incluso llegase a coincidir en alguna ocasión con Anne Morrow, y se atreviera a abordarla para decirle lo que sus libros habían significado para ella. Quién sabe.

Al dejar “Listen! The Wind” en la estantería me pregunto quién más lo leerá después de mí, y si lo hará con la misma veneración. Es de suponer que Ethel no está ya en este mundo -si aún viviese sería ya centenaria-, y que alguno de sus familiares ha decidido deshacerse de al menos parte de sus enseres. Como ya comentaba antes este libro no llama nada la atención a primera vista, pero por fortuna la librería que se hizo con él lo catalogó correctamente y lo puso a mi disposición para que lo descubriera por Internet, salvándolo de un destino tan infame como la basura o el simple reciclado, y permitiendo que aquel regalo que con tanto cariño le hicieron a Ethel sus padres volviera a ser apreciado como sin duda merece. Que sea este texto mi forma de darle las gracias por haber cuidado de él tanto tiempo, por haber albergado esa misma ilusión que compartimos todos los que amamos la aviación y que, en el caso particular de la FIO, nos impulsa a seguir conservando el aliento de aquellas aeronaves magníficas de los años 20 y 30, y a través de ellas la memoria de quienes las crearon, las repararon y volaron en ellas, como es el caso de Charles y Anne Lindbergh y, quizá, de la propia Ethel.

Texto: Darío Pozo Hernández

Descubriendo nuestro Museo

Van dos veces seguidas. En diciembre y en febrero el tan esperado primer domingo de mes ha venido acompañado de una meteorología adversa, incompatible con la realización de una exhibición aérea. Primero fue la lluvia y después el viento, en ambas ocasiones ni siquiera fue posible sacar los aviones al corralito, completamente encharcado, verlos volar era absolutamente impensable…

Y sin embargo también esos dos días acudió gente a Cuatro Vientos. Unos porque habían comprado sus entradas por Internet y no sabían que en caso de suspensión son válidas para el mes siguiente, otros porque habían venido desde fuera de Madrid expresamente para ver la demostración en vuelo y a pesar del mal tiempo habían decidido acercarse, y quizá alguno más por ser más optimista que el legendario portero del Alcoyano. El caso es que, una vez allí, ¿cómo íbamos a dejar que se dieran la vuelta sin más, especialmente las familias que venían con niños? Pues nada, al mal tiempo buena cara: como alternativa a la exhibición esos dos días ofrecimos la posibilidad de realizar una visita guiada a nuestro hangar museo, y creo que no hubo prácticamente nadie que rechazara la invitación. Por orden de llegada se organizaron grupos de entre quince y veinte personas, cada uno de los cuales iría acompañado por un voluntario hasta el hangar. En este, por desgracia, no hay sitio para que entren más de dos o tres grupos a la vez, lo que obligaba al resto a esperar en el exterior durante un buen rato, pero esto no desanimó a nuestros visitantes a pesar de lo desapacible que estaba el tiempo. Impresionante. Desde aquí quiero dar las gracias a todos cuantos estuvisteis con nosotros en estas dos jornadas por vuestra compresión, vuestra paciencia y por el grandísimo interés que habéis demostrado. ¡Queremos veros a todos de vuelta el siguiente domingo que haga buen tiempo!

VisitaMuseo

Tanto en diciembre como en febrero, durante tres horas largas se fueron sucediendo visitas sin pausa. Puedo decir sin temor a equivocarme que no hubo dos recorridos iguales, y eso es así sobre todo por lo heterogéneo de los guías. Algunos grupos fueron acompañados por uno de los pilotos, otros por un mecánico, otros por el responsable del museo -el sin par Javier Permanyer- y a algunos más les tocó en suerte este corresponsal. Aunque todos contábamos un poco de todo, unos se explayaban más en las cualidades de vuelo de cada avión, otros en las peculiaridades de su diseño y construcción, otros en su historia operativa, y yo me extendía, sobre todo, en las aventuras protagonizadas por cada aparato y los aviadores que alcanzaron la fama a sus mandos. Todos se iban contentos, o eso nos pareció, pero lo cierto es que es imposible abarcar en veinticinco o treinta minutos todo lo que hay dentro de ese hangar. Mi compañero Josemaría, que en los varios lustros que lleva como voluntario y colaborador de la Fundación ha ejercido como guía en incontables ocasiones, me ha confesado que ha llegado a tirarse cinco o seis horas con una misma pareja de visitantes y que aún se dejaba cosas en el tintero.

Lo cierto es que llevaba ya tiempo pensando en escribir aquí un artículo sobre esos pequeños tesoros que no se pueden ver en las exhibiciones dominicales, es decir, no los aviones en sí -para saber más sobre ellos os recomiendo la sección correspondiente en la propia web de la FIO-, sino a la colección de objetos y artefactos cargados de memoria, recopilados a lo largo de muchos años, que sólo han contemplado las personas que han acudido alguna vez entre semana a ver el hangar-museo. Con esa intención y cámara en ristre, vine un viernes después de comer, allá por el mes de octubre, para documentarme en compañía de dos de las personas que mejor conocen la colección de la FIO, que son los ya citados Javier, que se conoce cada pieza como si él mismo la hubiese puesto ahí -en muchos casos es porque ha sido exactamente así- y Josemaría, que se sabe la historia de casi todas y además le entusiasma contarlas. Sería muy prolijo recopilarlas aquí todas, así que el repaso va a ser sobre todo de tipo gráfico.

Vamos allá…

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Encontramos la zona central del hangar ocupada, como es habitual, por varios de nuestros aviones. Los que no están aquí se encuentran o bien en el taller contiguo, pasando sus revisiones o siendo sometidos a alguna reparación, o bien en el hangar del RACE que hay al otro lado -los que vinieron el primer domingo de febrero también pudieron echarle un vistazo a este último-. No hace falta fijarse mucho para darse cuenta de que no estamos en un museo tradicional. A estas aeronaves las delatan las cubetas colocadas debajo de los motores para recoger cualquier gota de aceite que pueda escaparse, las lonas protegiendo las cabinas abiertas, los protectores de tubos pitots y otros elementos -de color rojo y con el típico “Remove Before Flying” en letras blancas-, los omnipresentes extintores y otros muchos detalles que no se encuentran en aquellos lugares en los que no se espera que ninguno de sus inquilinos vuelva a ponerse en marcha. Estos aviones nuestros están muy, muy “vivos”, a pesar de los muchos años que llevan sobre sus alas, y el verlos así, tan inmaculados que parecen recién salidos de fábrica, no puede dejar de impresionar a cualquier buen aficionado que los contemple –más de un profesional se ha quedado sorprendidísimo al apreciar hasta qué punto están bien conservados-. Superado ese primer momento de éxtasis, uno se da cuenta de que los aviones no están solos: apenas hay un hueco en las paredes que no esté cubierto por algo interesante. Entre anécdotas e historias, comentarios sobre tal o cual película en la que salía esto o aquello, y recuerdos de las muchas horas pasadas bajo este techo de chapa, Javier y Josemaría me van enseñando algunas de estas reliquias aeronáuticas.

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La primera de las vitrinas ante la que nos detenemos contiene objetos personales de Fernando Rein Loring, el intrépido piloto que en 1932 y 1933 completó sendos raids Madrid-Filipinas, el segundo de ellos a bordo de una pequeña Comper Swift igualita a la que tenemos aquí mismo, y que vemos volar varios domingos al año. Entre otras cosas podemos contemplar la brújula de la Comper, fotografías de la época, cartas de navegación, unas botas que pertenecieron al aviador, las alas que luciera en su uniforme en su época militar y también las que llevó en sus comienzos como piloto de Iberia, compañía en la que fue comandante desde 1940 hasta 1971 -cuando se jubiló pasaba de las veinticinco mil horas de vuelo, ahí es nada, y ostentaba el cargo de jefe de pilotos de la compañía desde 1942-. Entre otros documentos de notable interés histórico destaca una licencia de vuelo expedida a su nombre en noviembre de 1933. Sólo con lo que hay aquí se puede pasar un rato largo, pero sigamos adelante, que no hemos hecho más que empezar -si queréis saber un poco más de Fernando Rein Loring podéis hacerlo en esta página de la web del Ejército del Aire-.

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Justo encima de la vitrina de Loring, colgada sobre la pared, encontramos la hélice de un Zlin Trener Master, el avión con el que el Equipo Acrobático Español acudió a los mundiales de 1964, celebrados en Bilbao, en los que Tomás Castaño se hizo con el primer puesto. Una foto del campeón y otra del equipo al completo complementan esta parte de la exposición. Podéis ampliar la información sobre Castaño en este enlace, también en la web del EdA. Para un relato pormenorizado de aquellos mundiales del 64 lo mejor es el libro “Entre Junkers y Buchones” de Ugarte, compañero de Castaño en el equipo. El libro es una gozada de principio a fin y con un poco de suerte lo podréis encontrar en la tienda de la FIO.

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Josémaría llama mi atención para señalarme una maqueta artesanal de gran tamaño que cuelga del techo. Se trata de un Burguess-Dunne D.8, un “ala volante” fabricado en 1912 con un diseño realmente innovador para una época tan temprana en el desarrollo de la aviación, y que destacaba por su buen comportamiento en vuelo -se dice que era muy difícil meterlo en pérdida-.

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A nuestra espalda tenemos un motor ENMASA Tigre, que en sus distintas versiones equipó a las Bücker Bu-131 fabricadas bajo licencia por CASA y a las AISA I-115, y que supuso todo un logro para la industria aeronáutica española de los años 50.

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A su lado, con el aspecto de haber sido rescatado de un naufragio, reposa el bloque-motor de un Daimler Benz 605 perteneciente a un Messerschmitt 109 G. No estuvo bajo el mar, según me cuenta Javier, pero sí a la intemperie durante más de cuarenta años, abandonado en tierra de nadie en la frontera entre las dos Alemanias, hasta que fue recuperado junto con otros muchos restos a finales de los 80.

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Un poco más allá hay un ENMASA Alción de 1952, toda una rareza porque no se llegó a construir en serie, sólo se fabricaron tres prototipos y éste es uno de ellos. La FIO lo recuperó de una chatarrería en los años 90 y fue restaurado por el mecánico José Feliciano para su exposición.

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Continuamos inspeccionando vitrinas, deteniéndonos ante varias en las que se exponen objetos que fueron propiedad de Don Alfonso de Orleans y Borbón, el Infante de Orleans, quien fuera el segundo español en obtener una licencia de vuelo -en octubre de 1910- y el primer militar en conseguirlo. Algunas veces nos preguntan por qué la Fundación, en su creación, no tomó el nombre de Benito Loygorri, que se adelantó por unos pocos meses al Infante y fue por tanto el primer piloto español. La razón principal es que la carrera como aviador de Benito Loygorri duró apenas unos pocos años, mientras que la del Infante de Orleans se extendió durante más de medio siglo y su influencia en el desarrollo de la Aviación Española, sobre todo en sus primeros tiempos, fue mucho mayor. Con casi ochenta años Don Alfonso aún seguía pilotando con frecuencia su AISA I-11 -dicen que se ponía de mal humor cuando llevaba mucho tiempo sin volar-, demostrando un espíritu aeronáutico que sigue siendo para nosotros fuente de inspiración. A quien quiera conocer algo más de su biografía le invito a visitar este enlace en la web de la FIO, aunque tenemos pendiente completarlo.

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Javier me hace fijarme en una foto enmarcada en la que se ve al Infante durante su curso de vuelo en Francia en 1910. Don Alfonso es el que está subido en el avión, un frágil Antoinette -la instantánea que veis aquí abajo me la ha enviado Javier, la que yo saqué durante la visita tenía el reflejo del flash justo tapando al Infante, torpe que es uno como fotógrafo-. Los dos hombres con bigote que aparecen, uno a la izquierda y otro a la derecha de la foto, son Charles y Gabriel Voisin, pioneros franceses en cuya escuela en Mourmelon se formó el infante. La mujer es Marie Marvingt, también francesa, tercera fémina en obtener una licencia de piloto después de sus compatriotas Raymonde de Laroche y Marthe Niel. Se puede decir, por tanto, que el Infante de Orleans y Marie Marvingt -toda una institución en Francia, y con razón– fueron compañeros de promoción. Ésta es una imagen que simboliza una época, lo que se ha dado en llamar la Belle Epoque de la Aviación. El vuelo en aparatos más pesados que el aire, aún en su infancia, comenzaba a desperezarse en Europa, a sólo cuatro años del conflicto que lo haría despegar definitivamente: la I Guerra Mundial.

Otras vitrinas -incluyo aquí sólo algunos ejemplos, pero hay más- muestran una colección de gorros y cascos de vuelo antiguos, mascarillas de oxígeno, cámaras para fotografía aérea, instrumentos pertenecientes a varias aeronaves, calculadoras -no penséis en nada electrónico- para la navegación a estima o para  la carga y centrado del avión, antiguos manuales de vuelo -Josemaría me muestra uno de ellos, de 1910, que es toda una delicia, el “A-B-C de la Aeroplaneación, Estudio Teórico-Práctico al alcance de todos”, cuyo autor es el ingeniero militar Francisco de Paula- y un sin fin de pequeños detalles que en su día representaron el no va más de la tecnología aeronáutica.

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Atención al documento enmarcado detrás de la maqueta del Saeta, que es nada más y nada menos que una carta fechada en Chartres en noviembre de 1914 y enviada por el famoso aviador francés Jean Mauvais -uno de los primeros pilotos que volaron en España- a Benito Loygorri, quien al parecer le había escrito poco antes interesándose por la posibilidad de convertirse en instructor de vuelo en el país vecino, justo cuando se iniciaba la I Guerra Mundial.

Tanto Javier como Josemaría son buenos aficionados a la fotografía, así que no podíamos dejar de comentar esta cámara Kodak para reconocimiento aéreo, que podría haber sido utilizada en la época del desembarco de Normandía a bordo de una Stinson Sentinel o una Piper L-5 como las que lucen las bandas de invasión en las exhibiciones de la FIO.

Nos vamos acercando a la zona en la que reposa nuestro Mosca, y justo a esa altura nos encontramos con las gafas y el chaquetón de vuelo de Luciano Tabernero, piloto de la cuarta escuadrilla del grupo 21 de Moscas durante la Guerra Civil.

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A continuación nos detenemos ante un panel con varias fotografías de José María Bravo, el as de la Aviación Republicana que logró buena parte de sus 23 victorias pilotando un Polikarpov I-16 Mosca/Rata con cuyos mismos colores se pintó el que posee la Fundación, estrella indiscutible de cualquier demostración en vuelo en la que participe. Bravo tuvo oportunidad de conocer nuestro Mosca y fotografiarse gustoso junto a él, regalando a la FIO su gorro de vuelo, el mismo que utiliza Carlos Valle cada vez que se pone a sus mandos. En una de estas fotografías, seguramente la más popular de todas ellas, se ve al aviador siendo afeitado por un asistente, delante de un Mosca sobre el que reposa su equipo de vuelo. Casi 70 años después posó para una nueva edición de la misma, con el Mosca de la FIO ocupando el lugar del suyo.

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También tenemos una pala de la hélice de un Mosca firmada por el propio José María. A quien quiera conocer más sobre la historia apasionante de este piloto le recomiendo que se haga con un ejemplar de su libro “El Seis Doble”, que solemos tener disponible en la tienda de la FIO, pero mientras llega la próxima exhibición se puede hacer una idea en este enlace de la web del EdA.

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Seguimos recorriendo el hangar. Varias vitrinas albergan una impresionante colección de maquetas que cubre buena parte de la historia de la aviación, y en particular el periodo de la Segunda Guerra Mundial. El autor de la mayor parte de ellas es el magistrado Francisco José Picazo Blasco, que se la donó a la Fundación en 2001, según me explican Javier y Josemaría, porque ya no tenía sitio en casa y tenía que hacer hueco para las que tenía en preparación –al parecer se estaba pasando a los barcos-. Dada la calidad de la colección nos tenemos que alegrar de que el bueno de Francisco José no tuviese ni una casa más grande ni un coche más pequeño –las maquetas las trajo él mismo, cuidadosamente metidas en cajas de cartón-.

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También llama la atención -entre otras cosas por su tamaño- la maqueta de un B-29 a escala 1/48, que realizó el hijo de José Feliciano, o la reproducción del Vilanova-Acedo -el original está en el Museo del Aire- realizada por Higinio Gómez, por nombrar sólo un par de ellas. Mientras las observamos, sin parar de comentar anécdotas o curiosidades sobre éste o aquel modelo, varias de estas miniaturas empiezan a vibrar ligeramente, se diría que acaban de poner en marcha sus pequeños motores, de hecho se oye el ruido… No, no es una alucinación, es que fuera está despegando un helicóptero. Mis compañeros se ríen cuando les comento mi impresión, aunque me confirman que las maquetas no corren peligro, o no más que cuando nos visitan niños y se quedan literalmente pegados a estas vitrinas. No me extraña.

A continuación me fijo en varios paneles fotográficos que muestran la llegada a la FIO del Boeing Stearman y el proceso de restauración del Twin Beech, el más laborioso de cuantos se han realizado en nuestro CRM (Centro de Restauración y Mantenimiento) y que se prolongó durante diez años largos. Esto me trae a la memoria la visita al taller que hice con el jefe de mecánicos, Javier López, durante la que me contó cómo se llevan a cabo estos trabajos. Si os lo perdisteis cuando lo contamos en el blog podéis leerlo aquí mismo.

La siguiente fotografía, una escalofriante pasada de una Bücker Bu-133 realizada por José Luis Aresti en 1956, nos sirve de excusa para hablar de aquellas exhibiciones en las que Aresti, Aldecoa y Cantacuzeno competían de forma encarnizada, jugándose literalmente la vida -Aldecoa la perdió de hecho en mayo de 1954-. Si buscáis un poco, en youtube podéis encontrar algún vídeo realmente espectacular.

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Los herederos directos de aquellos acróbatas aéreos fueron los miembros del Club Acrobático José Luis Aresti, en cuyo seno se forjó la Fundación Infante de Orleans. No es de extrañar, por tanto, que en el hangar haya una vitrina con trofeos, recuerdos, maquetas y fotografías de este club, en las que se puede reconocer a varios de nuestros pilotos con algunas canas menos y, en algún caso, con los bigotazos de moda en aquella época.

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Cuando ya no nos falta mucho para completar el recorrido por el hangar, nos detenemos ante uno de los objetos más curiosos de la colección. Viéndolo por fuera podría creerse que este pequeño avión se ha escapado de un tiovivo, pero nada más lejos de la realidad. Se trata de un simulador de vuelo Link Trainer patentado en 1930, especialmente pensado para la práctica del vuelo sin visibilidad, y utilizado profusamente hasta los años 60 para la instrucción de pilotos tanto civiles como militares. El que tenemos aquí perteneció a la compañía Iberia, que lo tuvo en uso entre 1952 y 1967. En la web de la FIO puedes ver un artículo al respecto.

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El segundo simulador que nos encontramos es mucho más avanzado. Reproduce a la perfección la cabina de un Douglas DC-9, y también fue donado a la FIO por Iberia tras la retirada del último de los que tenía en su flota.

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Otro objeto cargado de historia es el capó de un Caudron G-3 que luce un aparatoso agujero en su costado derecho. Ese agujero lo causó la explosión de un cilindro, obligando a su piloto, Manuel Zubiaga, a realizar un amerizaje forzoso frente a la playa de Ereaga, en su Algorta natal, donde lo esperaban expectantes la práctica totalidad de sus vecinos. Este singular objeto lo donó a la Fundación Enrique Zubiaga, nieto del aviador, y nadie mejor que él para narrar lo que sucedió aquel 30 de julio de 1913. No os perdáis su artículo, que es una auténtica joya.

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– Por cierto, esto es de nota -dice Javier con una sonrisilla -, ¿a que no sabéis por qué tiene esa forma este capó?
– Se parece al del Fokker Dr 1 -comenta Josemaría.
– Eso te iba a decir -intervengo yo.- En el Museo del Aire tienen una réplica del Caudron, aunque ahora lo tienen mirando a la pared y no se ve el capó, precisamente.
– Ya, pero seguís sin decirme por qué tiene esa forma.
– Siempre he pensado que era para permitir un acceso fácil a los cilindros -contesta Josemaría -. Al ser un motor rotativo, no tienes más que ir haciéndolo girar y puedes revisar todos los cilindros sin tener que desmontar nada.
– Eso y para la refrigeración, ¿no? -es mi turno de especular-. Cuando está en marcha todos los cilindros reciben el mismo aire.
– Vale -dice Javier-, todo eso suena muy bien pero no es la razón principal. Es porque estos motores funcionaban con aceite de ricino, y lo perdían en grandes cantidades. Este diseño de capó está pensado para recoger los chorretones de aceite y dejarlos escapar por abajo, y no por arriba, que irían directos a la cara del piloto.
– Claro, todo lo que salte hacia arriba se quedaría en el interior del capó y caería resbalando por los bordes.
– Por cierto, he leído por ahí que estos motores olían que apestaban, precisamente por lo del aceite de ricino, y que muchos pilotos se metían un lingotazo antes de despegar para así evitar las náuseas…

Pongo este diálogo a modo de ejemplo, lo cierto es que llevamos toda la tarde así. ¡Ah, qué gusto da recorrer un museo como este con un par de amigos tan locos por la aviación como uno mismo!

Pero sigamos, que ya estamos terminando.

Un póster cerca de la puerta muestra un BF-109 E sobre la efigie del mítico general Adolf Galland, uno de los ases más legendarios de la Segunda Guerra Mundial y máximo responsable de la caza alemana durante buena parte de la contienda. Genio y figura, tras la guerra supo ganarse la amistad de muchos de sus antiguos rivales, como es el caso de Douglas Bader –el célebre piloto de piernas ortopédicas que fuera “huésped” de Galland tras ser hecho prisionero en agosto del 41- o de Roberd Standford Tuck, que llegaría a ser padrino de su hijo mayor. Lo que le da un valor especial a este póster es que está autografiado por el propio Galland durante una de sus últimas visitas a España en 1991 -falleció en el 96-. De Galland no os pongo enlaces porque basta con escribir su nombre en un buscador para que la información lo desborde a uno, pero sí que recomiendo la lectura de su libro autobiográfico “Los primeros y los últimos”, aunque no es fácil encontrarlo en castellano -yo lo tengo en inglés-.

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Cerca de ahí nos encontramos la foto de otro joven militar, también dedicada. El protagonista del retrato no es otro que el teniente general Francisco Vives, coetáneo del Infante de Orleans, de quien hablábamos en el artículo dedicado al centenario del Palace. También él podía contar en primera persona lo que era lanzarse en un frágil biplano entre los riscos norteafricanos, escuchando el ruido de las balas agujereando la tela de la aeronave y, alguna vez, el cuerpo del propio piloto.

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No son los únicos visitantes ilustres que ha tenido este museo. Sobre una pared encontramos sendos retratos de dos personajes con uniforme de la NASA. Al de la derecha lo reconozco nada más verlo, es Miguel López Alegría, el astronauta de origen español protagonista de varios viajes a la órbita terrestre en las lanzaderas espaciales estadounidenses y uno a bordo de un Soyuz ruso, a lo largo de los cuales ha llevado a cabo una docena de salidas extravehiculares para realizar distintas tareas en la Estación Espacial Internacional. El de la izquierda es Fernando Caldeiro, astronauta argentino-estadounidense, que no llegó a salir al espacio pero a cambio participó desde tierra en docenas de misiones y en varios proyectos de investigación de la NASA.

Como a aquella pareja de la que me hablaba Josemaría –recuerda que le preguntaron “¿A qué hora coméis aquí?”, “A las dos, cuando cerramos”, “Ah, es que son las tres y media”, así que le invitaron a comer y después volvieron con él por la tarde para seguir viendo cosas-, también a nosotros se nos han ido volando las horas y seguro que Javier ha llegado tarde a donde tenía que irse desde aquí. Se ha pasado tres cuartos de hora intentando despedirse, pero es que la conversación estaba tan interesante…

Es lo que pasa siempre que nos juntamos dos o tres aficionados. Seguro que vosotros, al leerlo, también os sentís identificados. Si ahora, de repente, te han entrado las ganas de venir a ver el museo de la FIO por ti mismo, puedes hacerlo de lunes a viernes llamando antes por teléfono (915085776) para concertar cita, ya que no está abierto de forma permanente.

¡Nos vemos un domingo de estos!

 

Texto: Darío Pozo

Fotografías: Shery Shalchian, Javier Permanyer, Darío Pozo

Viejos Amigos

Pocas cosas hay en la vida que produzcan mayor alegría que el volver a encontrarte, cuando menos te lo esperas, con un viejo y querido amigo con el que perdiste el contacto hace ya demasiado tiempo, y al que por tanto creías perdido. Qué sorpresa al reconocer su cara en mitad de la calle, qué sensación de maravilla y a la vez de incredulidad, no puede ser, dices en voz alta, ¡pero si estás igual! Y es que la memoria, generosa en estos casos, ignora arrugas y canas, los años se van de un plumazo borrados en un abrazo, y todo cuando hicisteis juntos antaño vuelve a la mente con la misma frescura que si hubiera sucedido ayer mismo. Pero, ¿y si el amigo no es de carne y hueso? ¿Y si no es posible identificarlo a la primera porque, para hacerlo un poco más difícil, se presenta disfrazado?

Hoy es miércoles 18 de mayo. En las oficinas de la FIO me reciben Ramón Ortega, que ha propiciado este encuentro, y Quique Bueno, que me saluda con su habitual simpatía. Siempre recordaré mi primer día como voluntario, cuando llegué despistado sin saber por dónde entrar ni con quién tenía que hablar. Entonces me encontré con él, que venía andando en dirección contraria, y cuando le pregunté se dio la vuelta en redondo y me acompañó personalmente, dándome las gracias él a mí simplemente por haber venido. Así es Quique. Ramón le ha dicho que vengo de hacer un vuelo y él me pide detalles. Esto es como toparte con Induráin y ponerte a contarle que acabas de dar un paseo en bici, a él que ha ganado cinco Tours y dos Giros, pero conociendo a Quique sé que su interés es sincero, así que mientras esperamos a que se reúna con nosotros Carlos Valle, que está terminando de atender una llamada en el despacho de al lado, les hablo de mis andanzas a estos dos “experten” y me llevo de regalo algún consejo. El escenario para esta charla no puede ser más propicio. Cada vez que echo un vistazo a nuestro alrededor varias décadas de Aviación me devuelven la mirada. El mobiliario y las paredes aparecen cubiertos de maquetas, emblemas aeronáuticos y fotografías enmarcadas con imágenes de aviones, pilotos, mecánicos y voluntarios de la Fundación. Entre todo ello destaca un retrato de Ladislao Tejedor, a quien siempre tenemos presente.

Es precisamente para hablar de unas fotos por lo que estamos hoy aquí. Ramón me ha hablado de ellas pero aún no había tenido ocasión de verlas, así que cuando las deja sobre la mesa atraen inmediatamente mi atención. Algunas son en blanco y negro y otras en color, y muestran, cómo no, más aviones y pilotos. Carlos se nos ha unido ya, así que ahora que estamos todos es momento de entrar en materia. Quique coge en sus manos la instantánea que aparenta ser la más antigua del montón y se ríe al tiempo que asiente con la cabeza.

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– Pues sí, éste soy yo, aunque no te lo creas. Desde que era muy pequeño había querido ser piloto. En mi familia no había nadie relacionado con la Aviación y no se explicaban por qué me gustaba tanto todo lo relacionado con los aviones. La verdad es que yo tampoco lo sé, si nací en un cortijo y ahí no había aviones ni nada que se le pareciera, pero ha sido así desde que tengo uso de razón. En cuanto terminé PREU, con 17 años, como vivía en Granada y tenía Armilla tan cerca, que es donde estaba la Escuela de Pilotos de Complemento, me presenté a las pruebas de ingreso, que había que ir a hacerlas a Madrid, y las aprobé. Llegué a Armilla en septiembre de 1967, y esta foto es de pocos días después de comenzar el curso. En cuanto nos daban la ropa corríamos todos a retratarnos con el mono y la cazadora de vuelo delante de nuestro avión. Esta Bücker, la 781-5, era la del comandante Palomares, que tenía cinco alumnos asignados, y esos cinco haríamos con ella toda la formación. Con la 781-5 aprendimos a volar, con la 781-5 nos soltamos y con la 781-5 estaríamos hasta que nos marchásemos de Granada. Era, como te digo, nuestro avión, así que nuestra unión con él era muy fuerte, y más en mi caso porque había un añadido, y es que mientras que la mayoría de mis compañeros habían volado ya aunque fuera como pasajeros, para mí la 781-5 era el primer avión al que me acercaba en mi vida.

– Es decir, que tu primer vuelo fue tu primera clase.

– ¡Eso es! Después de unos días de mucho frío en los que no se pudo volar, amaneció uno bueno y dice el comandante “venga, tú, para arriba”, y cuando me di cuenta de que me estaba hablando a mí  toda mi preocupación no fue el que pudiera pasar algo, sino pensar “¿y si ahora pruebo esto de volar, y después de llevar deseándolo tanto tiempo resulta que no me gusta?”  -Quique deja escapar una carcajada-. Mi primera impresión de aquel vuelo fue una mezcla de admiración y de decepción, por un lado qué bonita la sensación al irnos al aire, pero por otro, ¡qué lento iba aquello en comparación con lo que me había imaginado! Miraba a lo lejos y me parecía que no nos movíamos lo bastante deprisa.

Ramón nos acerca dos fotos más, éstas en color, aunque como enseguida me aclara Quique están hechas apenas un mes después de la primera.

– Aquí estamos todos, el comandante Palomares en el centro, y el de más a la izquierda soy yo. No se ve entero el numeral pero es nuestra Bücker seguro, el cinco se ve en la otra foto –muy parecida pero con diferente perspectiva-.

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– De esos que ves ahí sólo dos acabamos como pilotos de complemento. La mía fue una promoción muy numerosa, un centenar de alumnos, y estaba claro que tantos no podíamos llegar hasta el final, por lo que no podías despistarte en ningún momento. Estaba todo perfectamente calculado, había que soltarse entre las ocho y las doce horas de vuelo, y si no lo habías conseguido para entonces estabas fuera. De los cien que éramos, treinta cayeron durante el curso elemental en Granada. Era como una lotería, cada mañana acudías a la preparación sin saber cómo ibas a volver, era un goteo constante, pero yo fui de los afortunados –la natural modestia de Quique queda patente en esta frase, está claro que no todo sería cuestión de suerte-. Por lo demás todo sucedió muy deprisa, hasta mitad de octubre estuvimos con la instrucción, aprendiendo las ordenanzas y preparándonos para la jura de bandera, a finales de ese mes empezamos con los vuelos y para el 5 de diciembre ya estábamos todos sueltos. La mía, mi suelta, se produjo el 30 de noviembre, justo después de una clase de barrenas, y no se me puede olvidar porque además, en esa misma mañana, se produjeron dos incidentes graves. En el primero de ellos se mataron un alumno y su instructor, una desgracia. Poco después, cuando todavía reinaba el caos por el accidente que acababa de pasar, sucedió el segundo con otra Bücker. Resulta que al despegar les saltó una piedrecilla, ten en cuenta que lo que teníamos era una pista de tierra, y se quedó atascada en el timón de profundidad cuando ya estaban tirando de la palanca para subir. Sólo se percataron de que algo raro sucedía cuando quisieron enderezar, pues por más que intentaban empujar la palanca no había manera. A base de ir quitando motor y de llevar el avión casi en pérdida, el instructor consiguió regresar y tomar tierra, aunque no pudo evitar capotar al final de la pista. Algo de daño se hicieron, pero afortunadamente ellos sí que pudieron contarlo.

– ¿Y todo eso pasó el mismo día de tu suelta? -pregunta Carlos.

– ¡Justo antes! Yo había visto el primero de los aviones destrozado en el suelo cuando volvía de hacer las barrenas, pero apenas me enteré de nada. Nada más aterrizar, el comandante Palomares me dijo que me daba la suelta y ya no pude pensar en otra cosa.

Al escuchar esto, es inevitable preguntarse cómo es posible salir a volar solo por primera vez justo después de haber contemplado los restos del avión de un compañero esparcidos por el terreno. Carlos toma la palabra para contar una experiencia suya muy parecida.

– En mi curso, al mes o así de empezar, tuvimos también cuatro muertos. Fue en una colisión entre dos Bücker que estaban practicando espirales. Seguramente no se vieron, iniciaron la maniobra a la vez, se engancharon y… En uno de los aviones iban mi compañero de vuelo y mi proto, no me tocó a mí porque ese día me habían asignado el segundo periodo, si no habría podido ser yo, y sin embargo me pilló en el camión, camino de El Carmolí. Me encontré el desastre al llegar, algo terrible, pero no habría pasado ni media hora cuando el comandante agarró una Bücker, se puso a hacer acrobacía encima del campo, y en cuanto bajó nos mandó a volar a los del segundo periodo.

– Son las cosas del ejército -asiente Quique momentáneamente circunspecto-. No se puede parar, pase lo que pase hay que seguir adelante. Pero yo en ese momento, la verdad, ni me acordaba de lo que había visto, lo único que sabía es que me estaban dando la suelta, iba con el pecho inflado y aún parecía que me faltaba espacio para contener la alegría. No sabía si gritar, si chillar… es algo que se te queda grabado para siempre.

Sin duda aquel Palomares, como el otro comandante que ha nombrado Carlos, era consciente de que si dejaban a los alumnos reflexionar sobre el drama que acababa de producirse, quizá alguno no fuera capaz de volver a volar ese día y quizá tampoco al siguiente, podían entrarle las dudas y truncarse una carrera que no había hecho sino empezar, lo cual además de no beneficiar en nada a los caídos supondría para el ejército una pérdida añadida que no podían permitirse, así que no se les dio opción a que se lo pensaran. Quique, a sus 17 años, sólo sabía que su sueño estaba a punto de cumplirse y que su instructor, que era la mayor autoridad sobre la Tierra en esos momentos, le estaba ordenando volver a despegar. Sólo más tarde sería del todo consciente de la verdadera gravedad de lo sucedido. De que el amargo destino de sus compañeros no le era en absoluto indiferente da muestra el hecho de que, casi cincuenta años después, aún los recuerda por sus nombres y apellidos.

– Tras las sueltas -prosigue Quique-, continuamos con el vuelo en formación, la navegación y todo lo demás, hasta terminar el curso elemental a principios de primavera. En Armilla se quedó aquella Bücker, mi 781-5, en la que había hecho mis primeras 46 horas y 40 minutos de vuelo, mientras yo me iba con el resto de compañeros que habían aprobado a Salamanca. Allí nos esperaba el T-6 que, como va a contarte Carlos… es otra cosa.

– La Bücker es inolvidable porque es una maravilla y además la primera que te besa los pantalones -explica Carlos-. Con ella das tus primeros pasos y empiezas a hacerte como piloto, pero el T-6 te marca mucho más. Es un avión muy, muy serio, pesado, con mucho carácter, con procedimientos más complejos, mucha más instrumentación… Es otra dimensión.

– Y tú antes de volar el T-6 pasaste por la Mentor -apunta Quique-, así que ibas mejor preparado. Yo fui derecho desde la Bücker, que tienes que tocar cuatro cosas. Cuando me asomé por primera vez a la cabina del T-6 y vi todo lo que había ahí dentro me dije “uf, qué de palancas, esto no voy a ser capaz de manejarlo”, y cuando te subes y ves delante de ti ese morro tan enorme, ¡qué pedazo de morro y qué pedazo de avión! Pero en diez horas estaba suelto también en el T-6, así de buena y digna de admiración es la formación militar.

– La formación en el Ejército es lo más excitante que pueda imaginarse -afirma Carlos con convicción-, por lo tremendamente completa que es y porque tienen estudiado cada detalle, de forma que se aprovecha hasta el último minuto, pero también porque cada día te estás jugando la baja. No puedes permitirte ni un solo día de relajación, ni hacer un vuelo malo o tomarte alguna clase a la ligera, porque entonces estás fuera, como te decía Quique antes, y eso te hace mantenerte continuamente alerta, con un nivel de atención del ciento veinte por cien. Es una etapa que te marca para siempre, y en esos años el T-6 era la cátedra en la que te lo jugabas todo, el filtro definitivo, la cuchilla que caía y ¡tchac! Del corte para acá pasaban y del corte para allá se iban a la calle. Así de duro era, pero estábamos justo donde queríamos estar. Recuerdo que cuando estaba aún en el curso elemental, al volver a Los Alcázares desde el Carmolí una vez finalizadas las clases en las Bücker, algunos días nos dejaban que nos quedásemos quince minutos en el espigón, el tiempo justo de darnos un baño, relajarnos un poco y liberar la tensión acumulada. Estando allí, tumbado al sol, de pronto escuchabas el ruido de los T-6 y los veías venir sobre el mar, en formación. Los seguías con la mirada fijándote en la aproximación, el jefe mandaba el cambio a formación en ala, la rotura, y luego se tiraban hacia abajo en el viraje de base a final, colgados de los flaps y bajando el morro con un ángulo tan pronunciado que parecía que se iban a matar… Y lo único que querías era verte subido en uno de esos.

Carlos representa la maniobra con las manos y la acompaña con una imitación del sonido de los Pratt&Whitney, tan metido en la narración que no me atrevo a interrumpirle con preguntas. A la gente que sólo lo ha visto en actos oficiales representando a la FIO, la expresión seria mientras lee un discurso, pronunciando con cuidado cada palabra y sin levantar nunca la voz más de lo necesario, quizá le cueste imaginárselo como lo veo yo ahora, contando historias de pilotos e ilustrándolas con gestos, risas, exclamaciones y onomatopeyas varias. Lo mismo que a Quique, los años parecen caérsele de encima al rememorar sus días de instrucción, y entonces no cuesta nada reconocerle en la siguiente foto que Ramón empuja hacia el centro de la mesa.

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– Ésta es la típica “foto RayBan” –comenta al contemplarse en esta instantánea tomada en 1971, mientras hacía el curso de vuelo avanzado para convertirse en piloto de complemento-. Ese T-6 es uno de los que volaba, no había uno fijo, dependía del día. De esa etapa hay otra escena que no se me va de la cabeza, un momento que se repetía todos los días y del que nunca me cansaba. Llegábamos a San Javier muy temprano, antes del amanecer, y cuando nos bajábamos del autobús nos recibía el estruendo de treinta o cuarenta T-6 como mínimo, que los mecánicos habían puesto ya en marcha para hacerles la prueba de motor y dejarlos preparados para la salida del primer periodo. El ruido era increíble, ese ruido tan característico que no tiene ningún otro avión, ni siquiera aunque lleve el mismo motor, multiplicado hasta convertirse en un estruendo telúrico, como un temblor de tierra. Las llamaradas que salían de cada escape se veían perfectamente en la oscuridad mientras los mecánicos daban potencia. Aunque no me tocara volar en el primer periodo, al acabar el briefing me iba siempre a la plataforma, simplemente para poder contemplar el espectáculo. Me acercaba hasta el primer T-6 de la fila y ponía las manos en el borde marginal del plano para sentir la vibración -Carlos se apoya sobre la mesa como si ésta fuera el ala de un Texan y casi me parece estarlo viendo entonces-. Aquello era apabullante, se te metía dentro el sonido de todos esos motores rugiendo, era mi dosis matutina de energía, la que me dejaba preparado para afrontar cualquier cosa que me pusieran por delante, lo que fuera. Ahí te dabas cuenta también de lo serio que era lo que estabas haciendo. Todo ese esfuerzo de tanta gente y todo ese material puesto a tu disposición para que te formaras, desde luego no era para tomárselo a broma.

– Cuando te soltaste en el T-6 -intervengo aprovechando el pequeño silencio que se hace a continuación-, ya habías pasado por esa misma experiencia en la Bücker y en la Mentor. ¿Seguía siendo igual de emocionante, tenías la misma la sensación de triunfo al sentir que ya habías dominado la máquina?

– Para mí la cosa iba a más -contesta sin vacilar-, in crescendo. Por supuesto que las otras sueltas eran excitantes, qué te voy a contar de la de la Bücker, que ibas derecho al pilón como manda la tradición, pero es que ya te digo que el T-6 es diferente. Cuando ves que llevas debajo ese pedazo de morlaco y que ya te has soltado con él, te pones a aparcarlo, que era complicado porque tenías que pasar entre dos filas de aviones muy estrechas, con el espacio justo, siguiendo las señales del mecánico, dando y quitando gases –bruuuum, bruuuum-, blocando y desblocando hasta que metías el avión ahí… Ese día, al detenerse la hélice, miré a mi alrededor y vi que me empezaba a rodear todo el mundo, resulta que era el primero de mi promoción en soltarme en el T-6. En ese momento pensé que no cabía en la cabina –confiesa entre risas-.

– ¿Y qué me dices de las clases de instrumental?- pregunta Quique.

– Eso era tremendo, ¡con la maldita capucha todo el tiempo! Verás, las clases de vuelo instrumental empezaban ya con el rodaje, tú a ciegas mientras el proto llevaba el avión hasta la cabecera y te lo dejaba alineado. Ahí calabas el direccional y, sin ver absolutamente nada fuera de la cabina, dabas gases y despegabas con la única ayuda del direccional para no salirte de la pista. Después te ibas a practicar lo que tocara ese día, todo el tiempo sin ver una castaña, nada más que los instrumentos.

– Me acuerdo de las aproximaciones con el ADF –recuerda Quique-, pendiente de la señal y moviendo la aguja hasta que oías por los cascos el pitidito del nulo, que te marcaba el rumbo a seguir… No se puede decir que no nos machacaran bien el vuelo instrumental, eran treinta horas como treinta soles, pero es que en total hacías con el T-6 cerca de cien horas, a cual más exigente.

– Sí, y además siempre estaba abierta la veda para cargarse gente, pero esa exigencia tan alta acaba dando su fruto.

– Alguno de mis compañeros, de los que quedaron fuera en Granada casi a la primera de cambio, terminó haciéndose piloto comercial y han tenido excelentes carreras. Simplemente necesitaban algo más de tiempo, pero en el Ejército eso no existe, no se puede parar por nadie.

– Es algo aprendido de las guerras, imagínate en Pensacola en el 42, mil o dos mil T-6 y un montón de tipos que poco antes aún estaban en su granja en la América profunda, y que en cuestión de meses tenían que estar preparados para vérselas cara a cara con los Messerschmitt o los Zeros. Esa necesidad hace que cada vez se perfeccione más el proceso, y al final la formación se convierte en una máquina muy afinada y que por fuerza ha de ser dura, al que no haya aprendido a volar en formación, por ejemplo, en la clase que corresponde, le invitan a irse para casa, y no hay más remedio que hacerlo así.

Durante un rato la conversación va más allá de las Bückers y los T-6, mientras ambos pilotos intercambian opiniones y resumen sus trayectorias a partir de lo narrado hasta ahora. Quique, tras el Texan, pasó a hacer el curso del DC-3 y posteriormente se integró en la Escuela de Reactores en Talavera, donde se formó en el T-33 y luego en el recién llegado F-5, con el que serviría en la base de Morón. Carlos por su parte hizo también el curso del DC-3 en Salamanca, pero después de eso se encontró con que ya no era posible el ingreso en la Escuela de Reactores para los pilotos de complemento, y que podía aspirar como mucho a volar en el Saeta. Estuvo destinado en Torrejón en la escuadrilla base, volando principalmente la Dornier 27 y la I-115, mientras esperaba a que quedara alguna vacante en Villanubla, donde el Ala 43 operaba el Saeta, pero la ocasión nunca se presentó.  Con el tiempo ambos pasaron al mundo civil, Quique primero a Spantax y después a Iberia, mientras que Carlos ingresó directamente en esta última compañía.

Retomamos la historia a primeros de los 80 en el Club de Vuelo Acrobático José Luis Aresti, donde ya empezaba a gestarse su sección de Aviones Históricos que, a partir de 1989, habría de convertirse en la Fundación Infante de Orleans. En esos años el Ejército del Aire, en pleno proceso de modernización, llevó a cabo varias enajenaciones de material recientemente dado de baja, y entre este material se encontraban varias Bücker en buenas condiciones que fueron subastadas en varios lotes.

– En el año 80 u 81 -explica Quique-, Santi Blanco se hizo con una de esas Bücker y la trajo a Cuatro Vientos. Dado que entonces no disponíamos de permiso para exhibirlas con sus matrículas militares, yo la vi con la civil, EC-ERO. Ni remotamente me podía imaginar que ya nos conocíamos de antes…  Pasaron varios años hasta que, ya como Fundación Infante de Orleans, se consiguió por fin la autorización para devolverles los colores que habían tenido en el Ejército del Aire y sus matrículas originales, dejando las civiles en un lugar más discreto. Cuando vi a la EC-ERO recién pintada me parecía increíble, no me lo podía creer. “¿Pero de verdad es la 781-5?” le pregunté a Santi, y él me confirmó que sí, que lo ponía en la documentación. Resulta que era mi avión, el mismo con el que había volado por primera vez y en el que me habían dado la suelta, ¡qué casualidad más grande volvernos a encontrar los dos! Ahí nos tienes en esta otra foto, felizmente reunidos.

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– ¿Todavía vuelas en ella alguna vez? Lo pregunto porque siempre te veo en el T-6.

– Es que estamos cada vez más especializados, y además lo normal es que las Bücker, que son privadas, las vuelen sus dueños, que además lo hacen muy bien, pero vamos, sí que he hecho bastantes horas con ella y con las otras que tenemos en la FIO, últimamente más con la EC-ETT –la que luce el numeral 781-44-. Sin duda alguna, de todos los biplanos que he volado la Bücker es el que más me ha gustado siempre.

– ¿Y cómo fue la llegada de los T-6?

– Esa es otra historia que merece la pena contar -contesta Carlos-. El responsable de mantenimiento del Club Aresti, Miguel Aspiroz, un personaje entrañable, me dijo que él podía conseguir que el Ejército del Aire nos cediera un par de T-6 de los que acababan de dar de baja para nuestra Sección Histórica. Yo pensé que me estaba tomando el pelo y me lo tomé a broma, pero él estaba hablando muy en serio. Resulta que tenía muy buena relación con el general Bengoechea, un hombre de gran valía, que veía con muy buenos ojos nuestra intención de preservar en vuelo aviones que hubieran sido importantes en la historia de la Aviación Española, pero yo no sabía hasta qué punto. El caso es que llego un día a la pequeña oficina que teníamos aquí en Cuatro Vientos y sobre la mesa me encuentro dos carpetas azules, de esas de cartón sujetas con gomas; en una ponía DUM y en la otra DUN, y debajo una frase en latín: “Finis Coronat Opus” -el fin corona la obra-. Cuando abrí esas carpetas no me podía creer lo que estaba viendo, el bueno de Miguel Aspiroz lo había conseguido, los aviones nos estaban esperando en la Maestranza y en mis manos tenía toda la documentación en regla. Años más tarde, ya con el general Michavila de JEMA –Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire-, se acordó la enajenación definitiva de los dos T-6 en favor de la FIO por un precio simbólico, un millón de pesetas cada uno.

– Recuerdo haberlos visto en la plataforma, siendo yo un chaval, pintados completamente de naranja y sin escarapelas ni numeral.

– Eso es, lo mismo que las Bücker, hasta que se nos otorgó la autorización para volver a pintarlos con su librea histórica.

– ¿Fue entonces cuando descubriste que ese T-6…?

– No, qué va, no ha sido hasta hace poco, cuando me encontré por casa la foto que hemos visto antes. Me quedé mirándola y me dije, “un momento, el 19, ¿será posible?”. Hasta ese instante no había sido consciente de que el 793-19, uno de los T-6 que teníamos en la FIO, y que es el que tenemos actualmente en vuelo, era uno de los que yo había pilotado en San Javier. De los centenares de T-6 que han pasado por el Ejército del Aire, que precisamente ése haya venido a parar aquí es una coincidencia tremenda.

Ramón nos acerca la última foto que quedaba sobre la mesa, una que hizo él mismo hace poco -Carlos no la había visto hasta ahora- y cuyo parecido con la anterior, obviamente, es intencionado.

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– ¿El volar este T-6 es más especial ahora, por ser precisamente este T-6?

– No, es especial simplemente porque es un T-6. Siempre había sido mi avión favorito de cuantos había volado, y eso que de los de la FIO los he volado casi todos. Desde que los tenemos, más de un primero de enero, durante muchos años, he venido a Cuatro Vientos a hacer el primer vuelo del año en uno de ellos. Ahora se puede decir que tengo el corazón dividido entre el T-6 y el Rata, pero vamos, que el T-6 siempre será el T-6.

Apenas me he dado cuenta, pero ya se han pasado más de dos horas desde que llegué y a todos nos esperan en casa. Detengo la grabación en el móvil -Quique me pregunta riéndose si aún le queda batería, afortunadamente así es- y le pego el último sorbo al café que en algún momento me ha traído Ramón, siempre pendiente de todo, mientras él va recogiendo las fotos. Antes de que las guarde, Carlos vuelve a tomar en sus manos las dos en las que aparece junto al 793-19, la de blanco y negro y la de color, y las coloca una al lado de la otra.

– Después de 45 años ahí nos tienes -dice en voz alta-, los dos aún vivitos y coleando y volando juntos, el mismo avión… y el mismo pollo.

Lo cual, bien pensado, también podría ser un buen título para este artículo.

 

Texto: Darío Pozo

Fotos: Quique Bueno, Carlos Valle, Ramón Ortega