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El largo vuelo de Cuatro Vientos a Getafe

-Oye, tú que estás tan metido en la FIO, ¿es verdad que os trasladáis a Getafe?

– Lo cierto es que no es fácil contestar a esa pregunta… De Cuatro Vientos a Getafe hay diez kilómetros escasos en línea recta, apenas un saltito para un avión, pero a veces las cosas son más complicadas de lo que parecen y los viajes más cortos llevan mucho más tiempo de lo que podría esperarse.

– Así que me vas a contestar a la gallega.

– No, hombre, tranquilo que te lo voy a contar todo, pero empiezo por una anécdota. ¿Sabías que la primera vez que un avión recorrió en vuelo ese par de leguas, que se sepa, fue en 1911, concretamente el 25 de mayo? Habían transcurrido poco más de dos meses desde que en la tarde del 12 de marzo, el primer español en obtener la licencia de aviador, Benito Loygorri, aterrizara en el recién construido aeródromo de Cuatro Vientos procedente del Parque de Aviación de Ciudad Lineal -desaparecido hace ya muchos años- pilotando un Henri Farman de su propiedad. Le tocaba ahora el turno al de Getafe, que se iba a estrenar a lo grande. Con 1000 metros de largo por 300 de ancho, ubicado en los terrenos conocidos como Dehesa de Santa Quiteria a mitad de camino entre el municipio propiamente dicho y el Cerro de los Ángeles, el nuevo campo esperaba al ganador del raid París-Madrid, con sus gradas repletas de público desde las nueve de la mañana y la presencia del Rey Alfonso XIII. Lo malo es que las horas iban pasando y la impaciencia aumentaba sin que por Getafe apareciese aeroplano alguno. Resulta que el único superviviente de la carrera a esas alturas, el francés Jules Vedrines, para evitar tener que cruzar la sierra casi de noche había decidido detenerse en Burgos, aplazando el final de su periplo hasta el día siguiente. Total, que eran casi las siete de la tarde y la frustración prendía en el gentío, imagínate, miles de personas que llevaban allí desde bien temprano para coger sitio, y se corre la voz de que el Rey ya se ha marchado dando el día por perdido. Se organizaron algunos tumultos y alguien debió mandar aviso a Cuatro Vientos a ver qué podía hacerse, así que desde allí despegaron a bordo de un Henry Farman el entonces alumno teniente Barrón y su instructor, un piloto francés llamado Dufour, y se fueron directos a Getafe, donde realizaron una improvisada demostración de vuelo para calmar los ánimos y, como premio, tuvieron el honor de ser los primeros en tomar tierra entre aplausos en el nuevo aeródromo.

– Vaya, siempre había creído que Getafe se inauguró con la llegada de Vedrines.

– Pues ya ves, Vedrines no apareció hasta la mañana del 26, pero eso ya es otra historia.

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Jules Vedrines aterrizando por fin en Getafe, la mañana del 26 de mayo de 1911

– Sí, porque yo te había preguntado por la FIO…

– Y yo te iba a hablar de otro vuelo histórico entre Cuatro Vientos y Getafe, uno que tuvo lugar el 12 de diciembre de 1925.

– Hombre, digo yo que para entonces ya habrían volado muchos aviones entre Cuatro Vientos y Getafe.

cierva– Es que esta vez no se trataba de un avión, sino de uno de los primeros prototipos del autogiro de Juan de la Cierva. El piloto era el capitán Loriga, él mismo que no mucho tiempo después sería uno de los protagonistas del vuelo entre Madrid y Manila con la Escuadrilla Elcano. Tardó 8 minutos y 12 segundos en recorrer la distancia entre los dos aeródromos, y con ello demostró la viabilidad del invento.

– Ahora que lo dices sí que recuerdo haberlo leído. Pero, ¿y la FIO?

– Bueno, vamos a ello. Ese vuelo, que aún está por finalizar, arranca en el año 2002. Para entonces la Fundación Infante de Orleans llevaba más de diez años operando en Cuatro Vientos, pero el Patronato, al analizar la situación, se daba cuenta de que no se iba a poder seguir allí de forma indefinida, por mucho apego que sintiésemos todos por este aeródromo. Había tres obstáculos muy claros:

El primero de ellos era el problema del espacio: las instalaciones de Cuatro Vientos se nos estaban quedando pequeñas y, por falta de terreno, era imposible crecer. Si eso era cierto entonces hoy en día aún es peor. Tenemos que hacer virguerías para colocar los aviones dentro de los hangares, y con tantas estrecheces ni los mecánicos pueden trabajar a gusto ni se pueden organizar visitas al Museo salvo para grupos reducidos, lo cual es una lástima, con tanta maravilla como tenemos para enseñar al público.

El segundo es que sobre el propio aeródromo se cernía la amenaza del cierre, temor que ha sido una constante durante los últimos años. Lo que en 1911 era un lugar apartado, lejos de Madrid, poco a poco se había ido viendo rodeado por la expansión de los barrios de Cuatro Vientos y Carabanchel, y eran muchos los intereses para clausurar el campo y urbanizar sus terrenos. Después vendría el proyecto Eurovegas, que incluía una torre inmensa que seguramente impediría operar por la pista 28, los planes para construir un nuevo aeropuerto civil en Madrid, las presiones de algunas asociaciones vecinales… En fin, que aun asistido por la Historia y el Derecho parecía que Cuatro Vientos no tenía su futuro ni mucho menos asegurado.

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El tercero era y sigue siendo sin duda el más importante. Para mantener la Colección, y no digamos ya para ampliarla, se necesitaba soporte financiero, y eso se traduce en que hacía falta encontrar uno o varios patrocinadores importantes que tuvieran  verdadero interés en este proyecto, entre otras cosas porque obtuvieran de él un beneficio, y que por tanto estuviesen dispuestos a mantener su apoyo durante los años venideros, garantizando su estabilidad a medio y largo plazo.

Para los dos primeros de esos obstáculos se veían dos posibles soluciones. Una sería contar con un campo propio, como sería el caso de la Shuttleworth Collection, institución en la que siempre se ha mirado la FIO, pero eso obligaría a alejarse de la capital y sin duda repercutiría en el número de visitantes –aquí, por desgracia, no hay tanta afición a la Aeronáutica como en otros países-. La otra posibilidad era trasladar la FIO a Getafe, donde no existirían los inconvenientes que nos encontramos en Cuatro Vientos: no habría conflictos por saturación de tráfico aéreo ni tampoco por la distancia a cascos urbanos, y por otro lado se dispondría de terreno suficiente como para construir nuevas instalaciones.

Coat_of_arms_of_Getafe.svgFue así como, en paralelo con la búsqueda de patrocinadores, a lo largo de 2003 se iniciaron los contactos correspondientes para ver si era factible ubicar la FIO en Getafe. Por parte del Ayuntamiento el entusiasmo fue inmediato, no en vano hablamos de un municipio que lleva con orgullo los aviones en su escudo oficial y que ya tenía colocados carteles identificándose como “cuna de la Aviación Española” -en realidad el decano es Cuatro Vientos, pero sólo por cuatro meses-. Por su parte el Ejército del Aire, parte imprescindible de cualquier posible acuerdo en lo que al uso de la Base Aérea se refiera, tampoco vio con malos ojos esta idea. Ante esto, el Patronato de la FIO tomó la decisión de volcar su esfuerzo en esta solución y se llevó a cabo un primer borrador de proyecto.

Las conversaciones continuaban y poco a poco los objetivos se iban haciendo más ambiciosos. Dado que también el Museo del Aire se encontraba con problemas de espacio que le impedían seguir incorporando nuevos aparatos -¿dónde meter un Hércules, por ejemplo, el día que se retiren?-, a partir de 2005 comenzó a estimarse la posibilidad de incluirlo también en la ecuación y proyectar un gran museo, que aunase los fondos del actual Museo del Aire y la colección “viva” de la FIO con sus exhibiciones de vuelo. Ese lugar habría de convertirse en todo un referente en Europa, algo parecido a lo que tienen los ingleses en Duxford, y por supuesto tanto la FIO como Getafe saldrían ganando con ello. No cabe duda de que un museo semejante tendría un atractivo turístico muy importante, y por tanto sería un recurso económico capaz de autofinanciarse y de generar nuevos puestos de trabajo tanto directos como indirectos. Su ubicación estaba prevista en Carpetania, unos terrenos que hay situados junto a la factoría de Construcciones Aeronáuticas, enfrente de la Base Aérea, donde el Ayuntamiento junto con la Comunidad de Madrid tenían previsto establecer un gran polígono industrial.

Con esa idea en mente, se contactó con el estudio de arquitectura del prestigioso Norman Foster, que en el año 2006 comenzó a diseñar el nuevo museo. Mientras tanto el Ayuntamiento de Getafe se había convertido en uno de los principales patrocinadores de la FIO, consiguiéndose adquirir con su ayuda el que desde entonces sería la joya indiscutible de la colección, el Polikarpov I-16 Mosca.

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Todo parecía ir viento en popa cuando Norman Foster entregó su proyecto en 2008, con gran acogida por parte de los medios, que publicaron extensos reportajes e ilustraciones a doble página del revolucionario edificio y sus zonas de exposición. En las noticias se leía que en un plazo de cinco años sería una realidad, pero ya por entonces se cernía sobre España la oscura sombra de la crisis. Con ella, los planes para la edificación del nuevo polígono de Carpetania entraron en vía muerta a lo largo de 2009, y poco después la FIO recibió la temida comunicación de la paralización definitiva del proyecto Foster.

– Aquello debió caer como un jarro de agua fría…

– Te lo puedes imaginar. Después de tanto trabajo y tantas ilusiones la FIO volvía a encontrarse en el punto de partida, pero no se podía tirar la toalla. El Patronato estudió la situación que se nos había planteado, valoró las alternativas y finalmente decidió continuar apostando por Getafe, cuyo Ayuntamiento seguía colaborando estrechamente con la FIO aunque con una aportación necesariamente decreciente. El nuevo proyecto, que habría de ser menos ambicioso pero por la misma razón también más viable, debía ir de la mano de EADS/CASA. Estamos hablando de una gran empresa aeronáutica, nacida allí mismo, en Getafe, y de cuyo patrimonio histórico era en parte garante la FIO con las Bückers, las AISA y el Saeta, por lo que junto con el propio Ayuntamiento y el Ejército del Aire constituía el socio perfecto para nosotros. En 2010 el entonces presidente de CASA, Domingo Ureña, confirmó su apoyo al proyecto, de modo que el traslado de la FIO a Getafe volvía a verse factible. EADS procedió a diseñar las nuevas instalaciones, quizá no tan glamurosas como las ideadas por Foster, pero muy adecuadas para las necesidades operativas de la FIO, y con los planos sobre la mesa se firmaron acuerdos de funcionamiento.

Dentro del proyecto Carpetania 400.000 m2 estaban destinados a la ampliación de la factoría EADS/CASA, y en esta ampliación se daba cabida a la FIO. Sin embargo motivos legales impedían realizar en esos momentos las expropiaciones de terrenos necesarias para ponerla en marcha, razón por la cual todos los planes quedaron paralizados durante tres largos años, años en los que la FIO fue sobreviviendo a duras penas, con una parte importante de su presupuesto dependiendo de las cuotas de sus socios protectores y de la recaudación de las exhibiciones mensuales. En este contexto, la paralización de las demostraciones aéreas a partir de junio de 2013 supuso un gravísimo mazazo.

– Aquello debió ser muy duro.

– Sin duda, aunque sobre todo por la terrible desgracia que lo había causado. El caso es que a finales de ese año se produjo un acuerdo entre la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Getafe que permitía desbloquear y relanzar el proyecto Carpetania. Esta noticia, sumada a la perspectiva de poder retomar las demostraciones en los primeros meses de 2014 –como sabes, finalmente sólo pudieron celebrarse la de julio y después la de diciembre, que es cuando por fin recuperamos la normalidad-, hizo renacer las esperanzas.

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Así, en 2014 Airbus comienza a trabajar enla ampliación de la factoría, proyectándola en varias fases, en la última de las cuales se contempla el traslado de la FIO. El Ayuntamiento de Getafe, por su parte, se compromete a realizar los accesos por carretera que serán necesarios. En mayo de 2015, esto es ya muy reciente, Airbus Group convoca a la FIO a una reunión para tener un conocimiento directo de las necesidades operativas que habremos de tener una vez establecidos en Getafe. Con esta reunión y los comunicados de varios partidos en plena campaña electoral apoyando el proyecto, de los cuales se hizo eco la prensa, se demuestra que el proyecto sigue adelante. Por supuesto sigue siendo fundamental el apoyo y la colaboración del Ejército del Aire para que todo esto llegue a buen término, aunque a ese respecto estamos tranquilos porque las relaciones no pueden ser mejores de lo que son. El año pasado el Ejército del Aire otorgó a la FIO el Premio Plus Ultra de Promoción de la Cultura Aeronáutica, y por su parte la FIO ha participado en eventos tales como Aire 75, el centenario de la Base Aérea de Morón o la Jornada de Puertas Abiertas en la Base Aérea de Cuatro Vientos, por citar sólo algunos.

– ¿Entonces sí que os vais a Getafe?

– Pues, a pesar de las reservas lógicas a causa de los reveses sufridos desde que por primera vez se planteó esta idea, que nos hacen ser prudentes, la respuesta es afirmativa. Te diría que la pregunta no es por tanto si la FIO se va a Getafe, sino cuándo se va a Getafe. Eso aún no te lo puedo decir, pero no te preocupes que cuando haya noticias al respecto se comunicarán como es debido. Cuando llegue ese día será un momento histórico, la culminación de un proyecto conjunto entre Airbus Group, el Ayuntamiento de Getafe, el Ejército de Aire y la propia FIO, sin olvidarnos por supuesto del resto de patrocinadores, que habrá de dotar por fin de la estabilidad logística y financiera que necesita este magnífico Museo de Aviones Históricos en Vuelo, que como ya hemos comentado constituye un capital histórico, cultural, turístico y económico de interés general.

– Va a ser emocionante.

– Vaya que sí. Cuando estos aparatos despeguen de Cuatro Vientos rumbo a Getafe para recorrer esos diez kilómetros escasos nos vamos a acordar de Loygorri, de Barrón, de Vedrines, de Loriga, de Juan de la Cierva y de tantos y tantos otros, y a más de uno se nos van a saltar las lágrimas. De emoción, por supuesto.

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Saeta colocado junto a la entrada de la Base Aérea de Getafe. Algunos nos emocionamos cada vez que pasamos por aquí.

Texto: FIO, Darío Pozo

Fotos: Shery Shalchian y Darío Pozo

Pilotos y escritores

Desde la aparición de los aviones hace poco más de un siglo, y especialmente en aquellas primeras décadas en las que la Aviación era, sobre todo, una aventura, la gente ha preguntado a los aviadores qué se siente al volar y por qué, si en algún momento se han visto en una situación delicada, han insistido en despegar al día siguiente en lugar de retirarse a una profesión más segura cuando aún estaban a tiempo. Hoy en día el que más y el que menos ha hecho algún viaje en avión, pero todos los que nos apasionamos con la aeronáutica solemos coincidir en que eso no es realmente lo que entendemos por volar, que para nosotros es otra cosa, un sentimiento profundo que sólo se puede experimentar plenamente en cabina sujetando los mandos y, para que la sensación sea completa, estando solos. Muchos dirían que se puede enseñar del único modo posible, volando, pero que realmente no se puede explicar qué se siente a quien no lo ha vivido por sí mismo. Sin embargo algunos lo han intentado a pesar de todo, y entre todos ellos unos pocos han estado tan cerca de conseguirlo que, con sus palabras, han inspirado a otros durante generaciones para que siguieran sus pasos. Hablamos de pilotos que también fueron o son escritores, capaces de hacer sentir a sus lectores lo mismo que ellos sintieron –o casi- y de entender por qué hacían lo que hacían.

Saint-Ex001El primer nombre que viene inevitablemente a la cabeza es el del inmortal Antoine de Saint-Exupéry. Universalmente conocido por su obra “El Principito”, que no por casualidad se inicia con un aviador que se ve obligado a hacer un aterrizaje forzoso en pleno desierto, Saint-Exupéry fue piloto entre 1921 y 1944, viviendo en primera persona el nacimiento de la Aviación Comercial, la era de los grandes raids y la terrible Segunda Guerra Mundial. Cuando desapareció en las aguas del Mediterráneo en julio de 1944 mientras pilotaba un P-38 de reconocimiento fotográfico, nos dejó varios libros en los que no sólo compartía aquello que había vivido durante dos décadas largas entre las nubes, sino que además le daba sentido. De todos, el más autobiográfico es “En tierra de hombres”, donde narra sus años como piloto de la compañía Aeropostale, llevando el correo entre Francia y sus colonias en el África Occidental primero, y después en Sudamérica por la peligrosa ruta de los Andes. Las sacas con el correo eran lo primero y casi cualquier riesgo era aceptable con tal de llevarlas a tiempo a su destino: climatología adversa un día sí y otro también, aviones antiguos y poco fiables, propensos a las averías en los momentos más inoportunos, navegación visual sin apenas referencias sobre desiertos, mares y selvas, aterrizajes forzosos en territorios agrestes controlados a menudo por tribus hostiles, la angustiosa búsqueda del compañero desaparecido, los padecimientos del que espera a ser rescatado y el dolor cuando la pérdida del amigo se convierte en certeza. Una dura existencia que hace preguntarse cómo, a pesar de todo, las renuncias eran prácticamente inexistentes –para saber más sobre la fascinante epopeya de la Aeropostale es muy recomendable leer la biografía de Jean Mermoz escrita por Joseph Kessel, también piloto y conocido autor-. Saint-Exupéry da cuenta además de su intento de récord de distancia junto a su navegante Prevot, que acabó en un accidente que pudo ser mortal sobre las arenas del Sáhara y en el que, sin saberlo aún, empezó a gestarse su Principito. Y todo ello, tantos padecimientos, tantas situaciones límite, ¿sólo por el placer de volar? En parte sí, pero hay más, y mucho de ello se puede encontrar en “Vuelo Nocturno”, una novela corta en la que los protagonistas son un piloto del servicio de correo que se enfrenta a una tormenta en plena noche, intentando encontrar su destino en la más absoluta oscuridad mientras calcula cuánto más le durará el combustible que le queda, y el gerente de la compañía que les obliga a todos a afrontar semejantes peligros en nombre de una visión, la del progreso a través de la Aviación, que en esos momentos críticos competía a muerte con barcos y ferrocarriles, un fin que para él, y para muchos de los implicados en aquella empresa, justificaba los medios. Y si volar en condiciones semejantes era arriesgado, aún sería mucho peor cuando se desatara el conflicto que habría de asolar medio mundo a partir de 1939. Saint-Exupéry era piloto en una escuadrilla de reconocimiento de l’Armée de l’Air cuando los alemanes entraron en Francia en 1940. En “Piloto de Guerra”, escrito dos años más tarde, nos habla de una misión en la que, junto a un navegante y un artillero, debía tomar fotografías del frente en torno a la ciudad de Arras, donde se luchaba ferozmente mientras la población anegaba las carreteras huyendo de los combates. Los tres hombres debían hacer frente a los BF-109 que eran dueños y señores del cielo y a la potente defensa antiaérea que acompañaba el avance de las tropas alemanas, sabiendo que en los últimos días sólo regresaba una de cada tres tripulaciones, y hacerlo además por unas fotos que serían ya antiguas en el momento que llegasen a los despachos de los oficiales encargados de estudiarlas, si es que llegaban. A pesar de todo Saint-Exupéry era capaz de encontrarle un sentido, de darle un porqué a sus acciones y a las de sus compañeros, más allá de la escasa utilidad de aquellas fotografías, y es que él creía en el valor del sacrificio. Pocos como él, que no era precisamente un guerrero, han explicado mejor lo que eso significa.

De esos años de aventura y grandes hazañas que fueron los 20 y los 30 se pueden encontrar unas cuantas joyas. El propio Charles Lindbergh escribió un libro sobre su histórica travesía del Atlántico titulado “Us” –Nosotros- que fue un éxito rotundo, pero no contento con los cambios impuestos por la editorial –tras la que se encontraba George Putnam, el que luego sería marido de Amelia Earhart- lo reescribió años más tarde con el título “Spirit of Saint Louis”, que obtuvo el premio Pulitzer y ocupó durante muchos meses el primer puesto en las listas de ventas. No tan conocido por el público español es el hecho de que su mujer, Anne Morrow Lindbergh, era una escritora de gran talento que, tras hacerse piloto con su famoso marido como instructor, le acompañó en varios viajes por Europa, Sudamérica y Asia sobre los que escribió dos libros titulados “North to the Orient” –Por el Norte hacia Oriente- y “Listen! The Wind” –¡Escucha! El Viento-, que fueron tan notables como para que el propio Antoine de Saint-Exupéry quisiera conocerla a toda costa, encuentro del que nacería una grandísima amistad –y es posible que algo más, pero eso es ya otra historia- que habría de perdurar hasta la trágica muerte de él.

beryl-markham-west-with-the-night“West with the Night” –Hacia el Oeste con la Noche- es el relato de Beryl Markham que acaba precisamente con su vuelo sobre el Atlántico, de Londres a Nueva York, en 1936 –pilotando un Gull, muy parecido al Eagle 2 de la FIO-, pero también es mucho más que eso, es la vida de la autora criada en África por su padre, entre cazadores Masai y fieras salvajes, plantaciones inmensas y caballos de carreras, de su descubrimiento de la Aviación y sus inicios como piloto, de cómo conoció a leyendas de la época como Tom Black, que la enseñó a volar, o Dennis Finch Hatton –el personaje al que daba vida Robert Redford en “Memorias de África”-, a quien debía acompañar el día en el que se mató buscando desde el aire una manada de elefantes, y todo ello contado de una forma tan hermosa que no es de extrañar que el propio Hemingway dijese de él que “es un libro tan bien escrito que hace que me sienta avergonzado de llamarme escritor” –también hay una historia detrás de esas palabras de Hemingway, que conocía personalmente a Markham pero no consiguió conquistarla, como al parecer pretendía-.

volar_fue_mi_vidaOtra mujer, la famosa aviadora alemana Hanna Reistch, consiguió transmitir con gran viveza la emoción del vuelo en un libro que en España se tituló “Volar fue mi vida” –a veces hay algún ejemplar en la tienda de la FIO, si lo veis no lo dejéis escapar-, en el que detalla sus experiencias desde sus primeros despegues en planeadores lanzados con gomas, hasta su captura al final de la Segunda Guerra Mundial después de haber sido durante años piloto de pruebas de la Luftwaffe, volando prácticamente en todos los prototipos de caza y bombardero que se diseñaron antes y durante el conflicto, desde el Stuka al ME-163Komet. Con un estilo sencillo y ameno, Hanna consigue prácticamente meternos con ella en la cabina mientras su frágil velero es engullido por un tremendo cumulonimbo, o cuando cruza los Alpes en un histórico vuelo –fue la primera mujer en conseguirlo en un aparato sin motor- o mientras llevaba a cabo las pruebas del Komet “como si fuera montada en una bala de cañón”, por citar sólo algunos episodios de un libro que no tiene desperdicio.

Clostermann, Pierre - El Gran Espectaculo - TapaLibros de guerra hay muchos. Que consigan hacernos entender, hasta donde es humanamente posible, lo que debió ser entrar en combate en alguno de los múltiples conflictos en los que han participado aviadores, hay bastantes menos. Si tuviera que destacar sólo uno me quedaría con “El Gran Espectáculo” de Pierre Clostermann, que el as francés recopiló a partir de los diarios que llevaba siempre consigo durante su paso por la Segunda Guerra Mundial en las filas de la RAF. Los entrenamientos, las patrullas, el placer de irse al aire en un magnífico Spitfire, los enfrentamientos a vida o muerte con los hombres de la Luftwaffe, las terroríficas misiones de ataque al suelo bajo el fuego constante de la flak, sin dejar de lado momentos divertidos como la escapada en la Tiger Moth del comandante para llevar a un compañero a intentar impedir la boda de una exnovia, o la primera vez que se subió a un Typhoon, cobran vida en este libro que durante décadas ha inspirado a jóvenes del mundo entero para querer convertirse, también ellos, en pilotos de caza. De esa misma época son, por citar otros ejemplos notables de libros escritos por pilotos de guerra, “El último enemigo” de Richard Hillary, “Costa Enemiga” de Guy Gibson, “Yo volé para el Fuhrer” de Heinz Knoke, “First Light” de Geoffrey Wellum, “A última hora” de Johannes Steinhoff, o el muy citado “Los primeros y los últimos” de Adolf Galland. Más recientes son “Fighter Pilot”, las memorias póstumas del as americano Robin Olds desde la Segunda Guerra Mundial hasta Vietnam, o “Viper Pilot”, de Dam Hampton, otro piloto que ha conseguido ganarse la vida como escritor tras haberse bajado de su F-16.

JuanSalvadorGaviotaDejando atrás los conflictos bélicos, aunque en su inicio también él fuera piloto militar, no podemos dejar de hablar de Richard Bach, un escritor que desde sus primeras obras no ha dejado de intentar transmitir su amor por el vuelo. “Ajeno a la tierra”, “Biplano” y “El don de volar” son algunos de esos libros en los que consigue acercar el cielo a quienes sólo lo han visto desde el suelo a través de sus propias experiencias como aviador, pero es quizá en “Juan Salvador Gaviota”, su creación más conocida, donde esa pasión por surcar el firmamento se hace más profunda, convirtiendo el vuelo en una metáfora de lo que nos hace ser seres humanos: nuestra capacidad de soñar, el deseo de aprender, el afán por mejorar, la ilusión por llegar más lejos y más alto y, sobre todo, la necesidad de amar y de compartir aquello que amamos. Esa metáfora la seguiría empleando en obras posteriores, lo que no es de extrañar porque no ha dejado de volar en los últimos cincuenta años. Poco después de publicar en 2012 “Viajes con Puff” -ése es el nombre que daba a su hidroavión particular- sufrió un accidente con ese mismo aparato, pero a pesar de las graves lesiones se recuperó, hizo que reconstruyeran a Puff, y ambos volvieron a elevarse juntos una vez más. No se puede decir que Richard Bach no predique con el ejemplo.

Hay muchos más libros escritos por pilotos deseosos de compartir sus vivencias, de hecho seguro que se me ha escapado más de una obra maestra, pero valga con los citados para picar la curiosidad de quien nos lea. Algunos son fáciles de encontrar y otros en cambio son casi incunables, los hay que no están publicados en castellano o que llevan tiempo descatalogados, pero si sois de los que os detenéis al ver un avión en la portada de un libro, es más que probable que os encontréis con alguno de ellos. Sin ir más lejos, no hace mucho me topé precisamente en la tienda FIO con una joyita titulada “Entre Junkers y Buchones” escrita por Manuel Ugarte, antiguo piloto militar que, entre otras muchas peripecias, puede permitirse el lujo de contar en primera persona cómo fue el rodaje de las escenas aéreas de “La Batalla de Inglaterra” -él pilotaba uno de los Buchones que hacían de 109 alemanes- o el campeonato mundial de acrobacia de 1964, en el que su compañero Tomás Castaño se hizo con el título y él mismo tuvo una brillante actuación. Lo dejamos aquí por el momento, pero por favor, no dejéis de enviar vuestros comentarios a este blog si tenéis alguna recomendación, ¡siempre hay sitio para otro libro “de aviones” en la biblioteca!

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Texto y Dibujo (Saint-Exupéry): Darío Pozo

El porqué de todo esto

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Queridos amigos,

Hoy estrenamos una nueva forma de comunicación con todos vosotros, un medio de daros a conocer los pequeños y los grandes eventos, las anécdotas y las noticias, las ilusiones y los proyectos, las historias y los recuerdos, en fin, todo aquello que habrá de definir el devenir de esta Fundación que ya ha dejado atrás su 25 aniversario y que, con vuestro apoyo, se propone cumplir muchos más. Este “Blog de la FIO”, que no pretende sustituir a la web ni al FIO Digest ni a la página de Facebook, sino complementarlos a todos, nace con la vocación de contar, pero también con la de escuchar, pues a través de él esperamos recibir vuestras opiniones y sugerencias, que nos contéis también vosotros eso que os llamó la atención en la última exhibición, eso que querríais destacar de cualquiera de las entradas ya publicadas o que nos ayudéis a completar ese detalle importante que se nos pasó por alto, siempre con ánimo constructivo y evitando polémicas, pues después de todo, si estamos aquí, es porque compartimos una misma ilusión: la de conservar y difundir la Historia de la Aviación y mantenerla viva, no en las páginas de un libro o a la sombra de un hangar (que también), sino en su elemento natural: el cielo.

A muchos de vosotros os vemos cada primer domingo de mes en Cuatro Vientos, fieles a la cita con la cámara bajo el brazo, a veces con vuestros hijos de la mano, quizá con un amigo que se ha dejado convencer para venir por primera vez a ver “esto de los aviones antiguos”. Otros, sin embargo, sólo tenéis la oportunidad de venir muy de cuando en cuando, bien por vivir lejos de Madrid o porque circunstancias diversas os impiden acercaros a ver nuestras/vuestras máquinas con la frecuencia que os gustaría. Cuando nos preguntábamos qué contar en esta primera entrada del blog recibimos un correo electrónico de una de estas personas, un socio que reside en Pamplona y que acababa de visitarnos por segunda vez. Se llama Sergio, y lo que nos decía resume perfectamente nuestro sentimiento, la razón por la que creemos que todo esfuerzo merece la pena, el motivo de que lo que hacemos sea no sólo hermoso sino también necesario, porque no es sólo para nosotros, es para poder dejárselo como legado a los que vendrán después:

“Hace un par de años de la primera ocasión en la que, junto a un grupo de compañeros de afición a la simulación aérea, pude presenciar una exhibición de la Fundación Infante de Orleans y también el entrenamiento del día anterior. Tuve entonces la suerte de ver los aviones tan cerquita, de sentirlos, de ver a los pilotos charlar, a los magníficos voluntarios dedicando tiempo, ganas, ilusión y eso tan indescriptible que llamamos alma. Ver el taller donde los mecánicos, con paciencia, hacen que se formen y recompongan las piezas de este bonito “puzzle” de aviones expuestos cada primer domingo de mes. En la foto de recuerdo que nos hicimos todos los amigos que nos encontramos ese día, puestos de pie los unos, sentados los otros y hasta tirados largos en el suelo algunos de ellos, posábamos con una sonrisa enorme en la cara. Para mí, que era mi primera vez, era más que entendible, pero ver a otros con muchas visitas a la FIO en sus mochilas disfrutar del momento con la misma intensidad o quizá aún más grande, me hizo entender que ésa es una ilusión que no se borra, que permanece en el tiempo. A nuestra espalda el flamante Polikarpov I-16 con su tono verde, las puntas rojas de sus alas y su hélice negra azabache parecía un toro bravo dando fe del lugar único donde nos encontrábamos.
“Hoy, primero de marzo de dos mil quince, he podido por fin repetir la experiencia. Al rozar con la punta de los dedos, con el mayor de los cuidados, esas telas planchadas sobre madera, esa vieja historia de progreso y avance, he sentido tener a mi alcance el comienzo de esto que me apasiona, los orígenes, y así descubrir de dónde viene una parte de mí, de todos los que compartimos esta afición tan grande por la Aeronáutica. Qué lujo, quién pudiera disfrutar de esto cada primer domingo de mes. Ver estas espléndidas aeronaves posando sobre el césped del “Corralito”, como lo llaman, y después, flamantes y empolvadas como damas de otros tiempos, paseando sus galas por encima de nuestras cabezas.

“FIO, esto es lo que me aportais, y aunque sé que lo sabéis, que sois conscientes y que por eso aguantáis ahí, con los éxitos y sobre todo tras las desgracias, no puedo dejar de decíroslo. Quiero seguir disfrutando del Mosca, de las Bücker, del T6 y de todo lo que sois, pero sobre todo quiero que mis hijos puedan disfrutarlo también, que sepan que tienen este tesoro y que sepan que esta historia es la historia de todos, de esos locos pioneros que cruzaron el Atlántico para que ahora podamos hacerlo nosotros sin correr ningún riesgo. Que aprendan que hay unos valores, unos códigos morales y una ética que hace posible todo eso. Que tengan siempre ese ejemplo, ese espejo donde mirarse para luchar por lo que crean, para trabajar por sus sueños.

“También quiero que sepan que, en el arenero de la vida, todos podemos aportar nuestro granito. Es por eso que me hice socio protector y hoy siento que debo escribir estas líneas, mi pequeño granito en un día para mí muy especial. Para darle las gracias a la FIO y a todos los que la hacéis posible.”