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Achtung, Spitfires!

Es verdad, para qué lo vamos a negar: nos va la marcha. Pasada ya la exhibición FIO de julio podríamos dejar descansar nuestro “aerotrastorno” hasta septiembre, cuando volveremos a abrir las puertas al público para un nuevo domingo en Cuatro Vientos. “¿Es que no os cansáis de aviones?”, nos preguntan en casa. “¿No tenéis bastante con una exhibición diez meses al año?” Pues debe ser que no, porque menos de dos semanas después, concretamente el viernes 13 de julio, varios voluntarios de la FIO nos encontramos en Barajas a eso de las 4:30 para coger un vuelo con destino Londres-Stansted. ¡Nos vamos al Flying Legends!

Para quien no esté muy al día en el tema de los festivales aéreos, el Flying Legends es un evento aeronáutico de primer nivel que se celebra anualmente en Duxford, muy cerca de Cambridge. Fundado en 1918, Duxford fue un aeródromo de la RAF muy activo durante la Segunda Guerra Mundial, cuando acogió a los Hurricanes de los escuadrones 310 -formado por pilotos checos- y 212 -liderado por el famosísimo Douglas Bader-, que jugaron un papel protagonista en el desarrollo de la Batalla de Inglaterra. Posteriormente sería base de otras unidades tanto de la RAF como de la USAAF dotadas con Spitfires, Thunderbolts y Mustangs, entre otros aparatos míticos, y después de la guerra, ya con pista asfaltada, recibió a los Meteor, los Javelin y los Hunter. En 1961 fue abandonado definitivamente por la RAF, pero el rodaje de la película “La Batalla de Inglaterra” en 1968 lo rescató del olvido -aunque la filmación causó más daños en las instalaciones que los alemanes durante la guerra, sobre todo por la voladura de un hangar de la I Guerra Mundial en una de las escenas más impactantes de la cinta-, y finalmente su asignación en los años 70 como una de las sedes del Imperial War Museum lo salvó de ser desmantelado. Actualmente sigue operativo como aeródromo civil, y además de los hangares del museo residen en él varias colecciones de aviones históricos en vuelo, entre las que destacan la Fighter Collection, la Historic Aircraft Collection y la Aircraft Restoration Company. Difícilmente podría encontrarse un lugar más emblemático en el que llevar a cabo un espectáculo de la calidad y la envergadura del Flying Legends, en el que se reúnen en torno a medio centenar de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial durante un fin de semana difícil de olvidar para todos los asistentes.

Hecha esta pequeña introducción volvemos a la narración de nuestro viaje, en el que los chicos de la FIO estaríamos acompañados por varios miembros del Escuadrón 69 -ya sabéis, los del vuelo virtual- y del Club de Vuelo TAS de Cuatro Vientos. Algunos de estos compañeros no se conocían entre sí, pero al cabo de escasos 30 segundos ningún observador externo hubiera podido detectarlo, tal es el poder de la afición por lo aéreo, que se lleva también por delante las diferencias de edad -más de 40 años del más joven al más viejo del grupo y la misma ilusión en todos-. Tras un vuelo sin incidentes nos plantamos en Stansted -que por cierto fue construido durante la Segunda Guerra Mundial para albergar a varios escuadrones de B-26 de la USAAF-, donde nos esperaban nuestros coches de alquiler. De los aeropuertos londinenses Stansted es el que está más al norte y es por tanto el más próximo a Cambridge y a Duxford, lo cual es una ventaja importante no sólo por el ahorro de tiempo, sino para minimizar las millas de conducción por la izquierda y con el volante a la derecha, experiencia que no es para corazones demasiado sensibles. Con la inestimable ayuda del Google Maps en poco rato nos plantamos en nuestro objetivo, y nada más bajarnos del coche un sonido de atractivo irresistible nos hace mirar a todos hacia el cielo, que por cierto luce un azul casi inmaculado nada característico de estas tierras: acaba de despegar un Hawker Hurricane, la primera de las joyas que habremos de contemplar durante los siguientes tres días.

Como a estas alturas estamos que mordemos de hambre, nada más entrar nos vamos derechos a uno de los restaurantes del museo, antigua cantina de cuando esto era una base de la RAF, y nos lanzamos a por el English Breakfast, una fenomenal bomba calórica con su huevo, su salchicha, sus judías, sus champiñones y todo lo demás, conscientes de que nos van a hacer falta energías para todo lo que tenemos por delante -hay que decir que algunos en el grupo somos ya repetidores, llevándose la palma nuestro amigo Antonio que va ya por su quinto Flying Legends-.

Comenzamos la visita en el Hangar número 1, que contiene la exposición permanente AirSpace, todo un recorrido por la historia de la Aviación Británica. La estrella en esta primera etapa es probablemente el Concorde, al que por supuesto nos subimos. No es éste un ejemplar de serie, sino uno de los prototipos, lo cual lo hace todavía más interesante, ya que conserva los aparatos de medida y calibración utilizados durante las pruebas y un curioso mecanismo de escape para permitir abandonar la nave mientras aún vuela a velocidad supersónica -afortunadamente nunca tuvo que probarse-.

Otros habitantes ilustres del singular edificio son un bombardero Avro Lancaster, un Avro Vulcan o un De Havilland Mosquito, compartiendo espacio, ya sea en el suelo o suspendidos del techo, con un BAE Lightning, un Panavia Tornado, un Short Sutherland, un Camberra o el imponente BAC TSR-2, que se codean con venerables biplanos como el De Havilland DH-9, la Tiger Moth o el Swordfish… En fin, una maravilla que no vamos a describir en detalle porque en lugar de artículo nos saldría un novelón, pero os podréis hacer una idea con las fotos que acompañan al reportaje.

Al salir nuevamente al exterior volvemos a escuchar sonido de Merlins… “ACHTUNG, SPITFIRES!” Sí, ahí están los hijos predilectos de la Supermarine, uno de los aviones más bonitos jamás fabricados y también uno de los, con toda justicia, más legendarios. Son tres y vienen en formación cerrada en V, igualito que en la película “Dunkerque”, y al paso de sus alas elípticas se nos dibuja a todos una sonrisa en la cara. Después de varias pasadas y un par de ochos que parecen medidos con compás realizan una rotura preciosa y se van a tomar tierra. Esto no ha hecho más que empezar…

Pasamos a continuación al Hangar 2, Flying Aircraft, en donde se están revisando algunos de los aviones que veremos volar mañana. Entre Mustangs y Spitfires nos fijamos en una solitaria Bücker de las construidas por CASA, la cual tendremos oportunidad de admirar mañana en todo su aéreo esplendor,  y en un Fiat CR-42 que parece recién salido de fábrica, que no está aún en vuelo pero se espera que lo esté el año próximo -siempre es bueno tener excusas para volver-.

De ahí nos vamos al Hangar 3, Air and Sea, dedicado a la Aviación Naval, donde nos reciben un Fairey Gannet -desde luego no será el avión más fotogénico que nos encontremos hoy- y un Grumman Avenger, y más adelante descubrimos entre otros un Sea Vixen, un Sea Hunter y un Sea Vampire, junto con algunas embarcaciones entre las que destaca un curioso minisubmarino.

El Hangar 4 es otro de los platos fuertes, pues alberga otra exposición permanente, Historic Duxford, donde se repasa la historia de este magnífico lugar y de las aeronaves que han pasado por él en sus distintas fases, con atención especial, faltaría más, a la Batalla de Inglaterra. Son protagonistas, como no puede ser menos, el Hurricane y el Spitfire, pero también un diorama en el que se puede contemplar un BF-109E derribado durante la Batalla de Inglaterra, con el soldado haciendo guardia frente a su plano izquierdo como en las fotografías históricas que se conservan de este mismo aeroplano, poco después de su toma forzosa.

Entre los residentes que recuerdan su primera época vemos un De Havilland DH-9, un BE2C y un Bristol Fighter, mientras que de la época de los reactores tenemos un Meteor, un Javelin, un Hunter, un Mig-21, un Phantom y un Tornado entre otros. Los tres últimos mencionados no pasaron por Duxford, como tampoco un He-162 y un ME-163 alemanes, pero vienen muy bien para mostrar de forma más amplia cómo ha sido la evolución en el diseño y la tecnología de los aviones de combate. Para nuestro orgullo, también ocupa un lugar destacado un autogiro La Cierva C-30, con los colores de la RAF, que nos recuerda que gracias a ellos los ingleses pudieron calibrar su red de radares a tiempo de utilizarlos durante la Batalla de Inglaterra, algo que fue crucial para su supervivencia frente a la hasta entonces invencible Luftwaffe.

De ahí pasamos al Hangar 5, Conservation in Action, especialmente interesante para nosotros, ya que en él se pueden visitar los distintos proyectos de restauración en curso. En general los aviones que se encuentran aquí no pertenecen a las colecciones en vuelo, sino al propio museo, por lo que su destino son las exposiciones estáticas. Buena parte del espacio se lo come el gigantesco Handley Page Victor, en el que vemos a varias personas trabajando. Desde luego tienen tarea…

Otros tienen menos suerte, como el CASA 2111 que sigue tal y como lo hemos visto en otras ocasiones, sin motores y sin pinta de que se haya hecho avance alguno con él, o un Pucará capturado durante la Guerra de las Malvinas. A lo mejor acabamos nosotros antes en volver a poner en vuelo el segundo T-6 de la FIO.

Como el English Breakfast nos lo hemos tomado relativamente tarde y aún lo estamos digiriendo, decidimos no parar a comer y seguimos deambulando en dirección al Hangar 6, diseñado por Norman Foster -el mismo que proyectó lo que iba a ser el museo FIO en Getafe, antes de que la crisis nos dejara a todos con las ganas-, que es donde se encuentra el American Air Museum, pero por el camino nos vemos obligados -es un decir- a volver a mirar hacia arriba. Lo que en esta ocasión atrae nuestras miradas es un DC-3 de Swissair, de un deslumbrante plateado, que lidera una formación en rombo con tres Twin Beech -como el de la FIO- igual de relucientes, e idénticos entre sí salvo por la banda de color que luce cada uno de ellos en el carenado de sus motores, uno rojo, uno azul y otro amarillo.

En un momento dado el amarillo se separa de la formación y empieza a realizar acrobacias dejándonos con la boca abierta. Esto es algo que sólo habíamos visto en vídeos por Internet. Mañana miles de personas contemplarán este mismo ejercicio, pero hoy viernes hay muy poca gente -comparativamente hablando- y nos sentimos como privilegiados espectadores de un ensayo teatral, espiando entre bambalinas lo que todavía nadie salvo los propios actores han tenido oportunidad de presenciar. Después de aterrizar los cuatro bimotores pasan rodando muy cerca de nosotros, por la calle de rodaje paralela a la plataforma en la que nos encontramos, yendo a estacionar en una línea de vuelo que cada vez está más llena de aviones. ¡Esto es un no parar!

El American Air Museum es otra maravilla de exposición, también permanente, en la que nuevamente por falta de espacio los aparatos se reparten entre el suelo y el techo. De ahí cuelga un Mustang, que parece pequeño al lado de un Thunderbolt, y este a su vez no parece tan grande junto a un Dakota y a un B-25, los cuales contemplan bajo ellos a un B-17, un B-29, un SR-71 Blackbird y un B-52, que se dice pronto… Casi cuesta fijarse en el SPAD, el Stearman y el T-6 suspendidos sobre estos grandullones, pero es que también hay un U-2, un A-10 y un F-15.

Un enorme tubo metálico nos sorprende, ¿qué avión puede ser tan grande como para llevar dentro un componente tan aparatoso? Los carteles y las fotografías que lo rodean resuelven nuestra confusión: formaba parte de un cañón gigante que Sadam Hussein había ordenado construir a finales de los 80 para poder lanzar proyectiles a más de un millar de kilómetros de distancia. Por cierto que estamos hablando casi únicamente de aviones, pero como es natural las paredes y los huecos que quedan entre una y otra aeronave están cubiertos de objetos y fotografías relacionadas con un siglo largo de Aviación. Si nos parásemos a verlo todo aún seguiríamos allí…

Salimos otra vez para dirigirnos hacia el único museo no aeronáutico que hay en este impresionante lugar, el dedicado a la historia de los blindados, pero cómo no, otra vez suenan motores sobre nuestras cabezas. En esta ocasión los que llegan son los aviones de Red Bull, que incluyen un Douglas DC-6 de auténtico ensueño, un B-25, un Corsair y un P-38, todos ellos refulgiendo bajo este sol tan extraordinario para encontrarnos donde nos encontramos -de hecho alguno de nosotros acabará el día bastante chamuscado, por aquello de haberse dejado la protección solar en la maleta-.

Tras presenciar las tomas de los chicos del toro rojo, entramos al último hangar, el número 7, a ver el Land Warfare Hall, una impresionante colección de tanques, cañones y vehículos diversos desde la I Guerra Mundial hasta casi nuestros días, muchos de ellos colocados en mitad de atractivos dioramas que ayudan a ponerlos en su histórico contexto. Vemos aquí un Sherman americano, allá un Tiger alemán -éste de pega, es el que se usó en la película “Salvar al Soldado Ryan”-, más lejos un T-34 soviético y por ahí un M3A3 Grand Tank británico utilizado por el mismísimo Montgomery como puesto de mando en El Alamein, por citar sólo unos pocos.

Parece que no exageran los folletos al describir éste como uno de los museos de tanques más importantes de Europa. Destaca en la exposición una zona dedicada al desembarco de Normandía, a la que se accede a través de una reproducción de una de las lanchas en el momento de abrir el portalón frente a la playa, pero también es posible visitar conflictos mucho más recientes como es el caso de la Guerra de las Malvinas.

Al cabo de no sabría decir cuántas horas regresamos al aparcamiento y nos despedimos de Duxford -aunque sólo hasta mañana- para recorrer las pocas millas que nos separan de Cambridge. Es ésta una ciudad realmente atractiva para el visitante, en la que llaman especialmente la atención los impresionantes edificios que forman parte de la universidad -el King’s College, el Trinity, el Corpus Christi …-, y que bien se merecerían al menos un día entero de paseo para poder verlos con detenimiento, pero es que venimos a lo que venimos… Tras una breve parada para cambiarnos en nuestros respectivos alojamientos -la mayoría nos quedamos en el Earl of Derby, un “Bed&Breakfast” realmente acogedor con pub incorporado- volvemos a la calle, muy animada por la presencia de gran cantidad de estudiantes asistentes a cursos de verano o de viaje de fin de curso. Nuestro destino, también visita obligada para el aerotrastornado, es “The Eagle”. Se trata de un pub cuya historia se remonta al siglo XVII, situado en la zona más céntrica de Cambridge, y que durante la Segunda Guerra Mundial fue refugio de los pilotos de la RAF y de la USAAF destinados en Duxford y en otros aeródromos cercanos. Una de sus salas está totalmente decorada con recuerdos aeronáuticos de aquellos años, fotos, maquetas, hélices de madera, gorras militares, escudos y parches de escuadrones de medio mundo -entre ellos había uno de nuestro Ejército del Aire- y el techo está curiosamente “pintarrajeado”.

Resulta que los pilotos tenían por costumbre escribir sus nombres en ese techo quemándolo con sus mecheros, algo que hacían después de la tercera o cuarta copa subidos a una silla que a su vez estaba encaramada sobre una mesa, desde la que a menudo iban a parar al suelo antes de acabar la rúbrica entre las risotadas de los compañeros. Puede parecer una gamberrada, pero si se piensa que a muchos de esos veinteañeros les quedaban quizá semanas o días de vida en el momento de estampar allí su firma, uno no puede dejar de contemplar con muchísimo respeto esa techumbre, conservada tal y como quedó al final del conflicto. El momento de retrospección no puede durar mucho, no obstante, porque una vez conseguida la preciada mesa -si llegamos un minuto más tarde nos quedamos de pie- toca elegir entre la amplia variedad de cervezas que se sirven en el lugar y algo para cenar tan contundente al menos como el ya lejano desayuno. El plato estrella de la casa es la hamburguesa “Eagle”, por la que nos decantamos por lo menos la mitad del grupo. El ambiente no puede ser más colorido gracias a la presencia de un grupo de recreación histórica, de estos que acuden a eventos de todo tipo disfrazados con uniformes y vestimenta de época, así que cada viaje a la barra lo hacemos rodeados de pilotos de la RAF y de la USAAF, de chicas de las WAAF y de algún otro uniforme menos reconocible. Más divertido imposible, pasamos una velada estupenda pero no nos retiramos demasiado tarde: lo gordo viene mañana.

El sábado a las 7:30 ya estamos devorando el English Breakfast del Earl of Derby, que está todavía mejor que el de Duxford -el café no tanto, es más bien aguachirri, pero puedes servirte todo el que quieras, lo mismo que el té-. Éste va a ser para nosotros el día del Flying Legends propiamente dicho. Hay una exhibición hoy y otra mañana, pero nuestra entrada es sólo para la primera de ellas, ya que el domingo lo hemos reservado “para el postre”. Una vez alimentados -y de qué manera- subimos a los coches y volvemos a salir hacia Duxford. Prácticamente a cada milla nos encontramos carteles de color amarillo indicando el camino a seguir para llegar a la exhibición -así da gusto-, y en un momento dado empezamos a ver avisos de posibles retenciones si seguimos por la M-11, que es la ruta más directa, y que nos recomiendan tomar un desvío. Optamos por hacerles caso y no sabemos si acertamos o no con ello, el caso es que después de dar un buen rodeo por carreteras secundarias llegamos por fin a la A-505, que es la que pasa por el IWM Duxford. En la última milla pillamos algo de atasco, pero tampoco lo sufrimos mucho porque constantemente nos sobrevuelan los Dragon Rapide, las Tiger Moth y los T-6 que, por un precio razonable -49 libras en el caso del Dragon, lo más barato-, dan paseos de unos 15 minutos por los alrededores a aquellos visitantes que se deciden a rascarse un poco más el bolsillo.

Tras dejar el coche en una de las zonas de aparcamiento dispuestas en torno a la base -la organización es fantástica, no sé cómo consigue esta gente tantísimos voluntarios con lo que nos cuesta a nosotros en la FIO reclutar a nuevos incautos-, accedemos por fin al aeródromo por una entrada lateral. Dado que los museos ya los habíamos visto, empezamos a recorrer la inmensidad de carpas y tenderetes con cosas para “frikis” de lo aéreo como nosotros. Hay tantas y tan variadas que no sabe uno dónde mirar: Libros, revistas, camisetas, cazadoras, monos de vuelo, uniformes, láminas, cuadros, gorras, sombreros, maquetas, botas, prismáticos, material fotográfico, pósters de todos los tamaños, parches, insignias… Nos salva que hemos viajado con maletas pequeñas por aquello de no tener que facturar, pero esto es como para dejar la cartera y las tarjetas echando humo. A pesar de la contención todos picamos en algo, ¿quién puede irse de aquí sin llevarse al menos una camiseta con un Spitfire? Mientras ojeamos la mercancía nuestro grupo va aumentando de tamaño, dado que hemos quedado con un par de oyentes del podcast “Motor y al Aire”, del que algunos de nosotros somos contertulios frecuentes, y también con algún miembro más del Escuadrón 69 y de los “rivales” del Ala 13. Me consta que están también por ahí los de la Asociación de Amigos del Museo del Aire, pero no los veremos porque se han sacado el Gold Pass y estarán en una carpa separada -los hay con clase-. La muchedumbre es inmensa. Hay gente procedente de medio mundo,  pero no podemos dejar de darnos cuenta de que son muchos los que van hablando en español. Está visto que lo que no consiguió la Armada Invencible lo hacen posible las Low Cost.

Pagando las 5 libras de rigor, que se añaden a las 31,50 ya invertidas en la entrada -es obligatorio adquirirla de forma anticipada vía “on line”- pasamos a la línea de vuelo, es decir, a la calle de rodaje en cuyo margen están aparcados ala con ala todos los aviones, apenas a unos metros de nosotros y sin vallas por en medio, hecho este último que no deja de sorprendernos a los de la FIO. Por el césped deambulan varios figurantes disfrazados -entre ellos reconocemos a algunos de los de la noche anterior en el Eagle- que se muestran encantados de posar para las fotos, ya sea delante de los aviones o junto a los propios visitantes, por lo que resultan un atractivo añadido -otro detalle que nos apuntamos para sugerirlo en la FIO, aunque sólo sea para la exhibición que pille más cerca de los carnavales-.

De toda la línea donde más detenemos es donde están los Buchones. Hay nada más y nada menos que cuatro, nunca se habían reunido tantos desde el rodaje de “La Batalla de Inglaterra”, y entre ellos se encuentra un rarísimo biplaza restaurado este mismo año. Este ejemplar es el que mucha gente en las redes sociales pedía -algunos prácticamente exigían- que fuera adquirido por la FIO, cosa que se habría hecho con gusto de haber dispuesto de los 6 millones de dólares por los que se vende, cantidad con la que nuestra modesta organización podría financiarse durante varios años. Hay cosas que sencillamente no están a nuestro alcance, por más que nos pese, pero al menos podemos venir a verlos aquí.

Pegados a ellos están los Spitfires, más de una docena entre los distintos modelos, más allá los P-40 y los Mustangs, luego los aviones navales, en fin, una línea larguísima de maravillas volantes al final de la cual se encuentra el B-17 “Sally-B”, residente fijo en Duxford, pintado por uno de sus lados como el famoso “Memphis Belle” -varias de las escenas de esa película se rodaron también aquí-.

Después de un largo rato disfrutando de la cercanía de los aviones, charlando y haciendo fotos a diestro y siniestro, nos vamos a buscar sitio para ver la exhibición propiamente dicha, que empezaría a las 14:00, en apenas una hora. Cuesta encontrarlo, esto es como una de nuestras exhibiciones de la FIO pero muy “a lo bestia”, y mucha gente lleva largo rato acampada para no perder su posición en primera fila. Por cierto, para algunos no deja de ser una sensación curiosa esto de encontrarnos del mismo lado de las vallas que el público a la hora del arranque de motores –“Es que aquí nosotros también somos público.” “Ya, hombre, ya”-. Finalmente nos plantamos detrás de un grupo de jubilados británicos que debían llevar instalados allí desde primera hora de la mañana -igualito que los de primera línea de playa en Benidorm, sombrillas incluidas-. Entre ellos hay una señora, muy digna ella, que se queja un par de veces de lo alto que hablamos, aunque a su lado el marido se ríe por lo bajo. “These Spaniards are noisy, you know…” En cualquier caso más ruido hacen los Rolls Royce Merlin, y ya suenan, ya… ¡Arrancan los Spitfires!

La escena que presenciamos a continuación debe ser muy parecida a la que tendría lugar aquí mismo, varias veces al día, en el verano de 1940, cada vez que sonaba el teléfono y alguien gritaba “Scramble!”. Solos o en parejas, en cuestión de segundos un total de 11 Spitfires se van al aire y maniobran ya para entrar en formación. Se pone el vello de punta al contemplarlos, pero como estamos en 2018 y hace ya mucho que no vienen por aquí bombarderos alemanes con aviesas intenciones, en lugar de tomar altura dan una pasada en formación frente a nuestros ojos y nuestras cámaras fotográficas, antes de romperla para formar un carrusel aéreo en el que uno tras otro pican, cruzan en vuelo rasante frente al entusiasmado público y después ascienden vertiginosos antes de virar en “chandelle” y regresar en dirección opuesta. Siempre hay al menos un par de aviones enfrente de nosotros, el sonido es impresionante…

A continuación despega una nueva formación en homenaje a los héroes de la Batalla de Inglaterra -si hay algo en lo que los británicos suelen mostrarse unánimes es en que aquello fue su “finest hour”-, compuesta por un Bristol Blenheim único en el mundo -al menos por ahora-, tres Hurricanes y cuatro Spitfires.

A estos les seguirán los Curtiss, dos P-40 y un P-36 Hawk, detrás vendrán el DC-3 y los Twin Beech que vimos ayer, luego el B-17… Sería muy prolijo describir una a una las actuaciones de todos los participantes, pero si hubo un momento en el que a todos se nos aceleró el corazón fue, cómo no, cuando entraron en liza “nuestros Buchones”. Tanto escándalo armamos que el señor de delante tuvo que explicarle a su mujer por qué ahora chillábamos más todavía…

Se cumplen este año cinco décadas de la filmación, aquí mismo, de una de las películas de aviación más ambiciosas y logradas de todos los tiempos: “La Batalla de Inglaterra”. Es por ello que se ha hecho el esfuerzo de reunir a tantos Buchones, aparatos que, como sabrán la mayoría de nuestros lectores, se salvaron de convertirse en chatarra gracias precisamente a que fueron rescatados para participar en aquel rodaje, que iniciaron en Sevilla y terminaron en estas tierras. La organización del Flying Legends ha querido celebrar este aniversario de forma especial, así que mientras los “109 españoles” se agrupan empieza a sonar ya el tema “Dogfight” perteneciente a la banda sonora de la película, el que pone el fondo al tremendo combate al final de la misma. Formada la “Schwarm” con los cuatro aviones, pican agresivamente por delante de nosotros mientras por la megafonía insertan un escalofriante ruido de ametralladoras que se impone a los acordes de “Dogfight”. Casi parece que estén atacando de verdad…

Después de unas cuantas pasadas similares hacen su entrada en escena los Spitfires, los buenos de la película. El grupo de Buchones se separa en dos parejas o “Rotten” para poder hacerles frente de forma más eficaz, y acto seguido comienza un duelo a muerte, perfectamente coreografiado, entre los chicos de la RAF y los de la Luftwaffe. Al cabo de un rato, por exigencias del guión, uno de los Buchones empieza a soltar un chorro de humo simulando haber sido alcanzado, y mientras sus compañeros se retiran supuestamente en dirección al Canal los Spitfire cruzan victoriosos frente al respetable, que ruge de emoción. Minutos más tarde los cazas de ambos bandos pasan rodando por delante de nosotros, zigzagueando por la calle de rodaje con las cabinas abiertas, por las que asoman sus pilotos saludando al público que les aplaude a rabiar. De verdad, en serio: ha sido un espectáculo absolutamente inolvidable.

Tampoco podemos dejar de mencionar a la CASA 1131, es decir, una Bücker Jungman española -la misma que vimos ayer en uno de los hangares-, que pilotada por una aviadora llamada Anne Walker ejecuta una preciosa exhibición acrobática, aderezada con música y humo, capaz de rivalizar con el mejor de los ballets. Es inevitable acordarnos de nuestras Bücker y de la Jungmeister, que hace poco nos regaló una tabla acrobática bastante bonita, aunque no tan elaborada como esta que estamos presenciando. En este festival todo es a lo grande.

Acto seguido vamos a tener oportunidad de contemplar otra formación extremadamente peculiar. Procedente del festival Air Tattoo, que se está celebrando hoy mismo unos cientos de kilómetros al oeste de nosotros, llega un novísimo F-35, al que escoltan un Mustang y un Spitfire que hemos visto despegar un rato antes. Para poder mantenerse con ellos el F-35 va con todo fuera y con un ángulo de ataque bastante forzado, pero no parece tener demasiados problemas para mantenerse así el tiempo que haga falta. Después de un par de pasadas el trío se dirige perpendicularmente hacia nosotros, y de repente el Spitfire y el Mustang rompen cada uno hacia un lado al mismo tiempo que el F-35 mete gases a fondo y asciende como un cohete, provocando un estruendo mayor que el que hacían todos los Spitfires juntos hace un rato. Antes de marcharse evoluciona unos minutos ante nuestros ojos, mientras el “speaker” insiste una y otra vez en que lo que estamos viendo es sólo una mínima parte de lo que el cazabombardero de la Lockheed puede llegar a hacer.

El ”show” continúa con los cazas navales, que incluyen una pareja de Hawker Fury, dos Corsair, un Wildcat y un Fury, luego los de la Red Bull con su P-38 y su Corsair haciendo acrobacia en formación mientras se cruzan con el B-25, y el impresionante DC-6 que realiza unas trepadas que nos dejan patidifusos -no lo imaginábamos capaz de maniobrar así-. Tenemos ocasión de disfrutar también, cómo no, de los P-51 Mustang -cinco en total- y del apabullante P-47 Thunderbolt, además de un segundo DC-3 procedente de Noruega y que ya es un habitual en el Flying Legends. Nos quedaremos con las ganas esta vez de ver el Avro Lancaster, que hoy sábado está en el Air Tattoo y sólo estará en Duxford mañana, pero es tanto lo que hemos podido contemplar que no es cuestión de lamentarse demasiado por una única ausencia -algunos lo hemos visto ya en ocasiones anteriores-. Además, transcurridas ya tres horas y media de exhibición, nos falta todavía la guinda: ¡el Balbo!

Es tradicional cerrar el Flying Legends con una extraordinaria formación multitudinaria de la que forman parte la mayoría de los aviones participantes en el festival, más de 30 aeronaves de los años de la Segunda Guerra Mundial -aunque no lo hemos dicho hasta ahora hay que hacer notar que algunos de estos aparatos tuvieron una partición muy notable en el conflicto, y los hay que incluso se anotaron derribos-, pasando en tríos y cuartetos sobre la pista de Duxford a pocos cientos de metros del público. Toma su nombre del italiano Ítalo Balbo, que en 1933 comandó una formación de 24 hidroaviones en un vuelo histórico que les llevaría, en varias etapas, desde Roma hasta Chicago ida y vuelta. Aunque sólo fuera por ver el Balbo ya habría merecido la pena el viaje: es indescriptible lo que siente un aficionado como nosotros al contemplar el paso de tantos y tantos aviones históricos, reunidos en una misma formación, y escuchar el ruido de todos esos motores que le hacen vibrar a uno por dentro y por fuera. ¡Viva el Flying Legends!

Han sido cuatro horas de pura magia, pero todavía nos resistimos a apartarnos de las vallas -aprovechando que los de delante ya se han ido- y no nos movemos de allí hasta que el último de los cazas que han volado en la Balbo pasa rodando para volver a su puesto en la línea. Cuando lo hace el P-47, que ha partido desde justo enfrente de nuestra posición, vira delante de nosotros y el vendaval que genera su enorme hélice hace volar gorras, volcar mochilas y que se nos llene la ropa de briznas secas de césped, se puede decir que por su culpa nos llevamos puesto un poquito de Duxford. Ahora sí que se ha acabado. Todavía con una sonrisa bobalicona de satisfacción en la cara, recorremos de nuevo las tiendas para hacer alguna compra de última hora y recogemos los coches para regresar a Cambridge. Estamos tan agotados que decidimos quedarnos a cenar en el Earl of Derby -todos menos los amigos del Club de Vuelo TAS, que se vuelven a Madrid en unas horas-, que tiene una zona de merendero fuera donde se está de maravilla -¿hemos dicho ya que nos está haciendo un tiempo increíble?-, y entre cerveza y cerveza y un buen plato de lo que sea dejamos que caiga la noche hablando de aviones y arreglando el mundo… como buenos españoles.

Llega el domingo, tercer y último día de nuestra pequeña aventura, que hemos reservado para algo casi tan especial como el Flying Legends: nos vamos a ver la Shuttleworth Collection. Ubicada en el aeródromo de Old Warden, a unos 40 km de Cambridge, la Shuttleworth es como la FIO pero aún más a lo grande -no en vano llevan operando desde los años 30-. ¿Recordáis la película “Aquellos chalados y sus locos cacharros”? Para los lectores de nueva cuña recordaremos que se trata una deliciosa comedia -nos gusta más el título original, “Those magnificent men and their flying machines”- sobre una carrera aérea que tiene supuestamente lugar en 1910, y en la que competidores de varias naciones hacen de todo con tal de ser los primeros en llegar a París. Pues bien, los cinco aviones con los que se rodó esa maravilla en 1965 siguen volando en la Shuttleworth Collection, uno de ellos un Blackburn original de 1912 que durante muchos años fue el más antiguo conservado en vuelo, hasta que fue superado por un Bleriot XI de 1909 y un Deperdussin de 1910 restaurados también por la Shuttleworth.

Las carreteras para llegar a Old Warden desde Cambridge son de esas de 4 metros de ancho, en algunos tramos sin raya en el centro, sin arcenes y con setos de tres o cuatro metros de alto a cada lado, si no fuera por lo moderno de nuestros coches pensaríamos haber viajado atrás en el tiempo. Afortunadamente a estas alturas ya somos unos expertos en esto de conducir con el volante a la derecha y ya casi no atropellamos a nadie -es broma-. Una vez allí nos encontramos un fantástico aeródromo de los de antes, una inmensa explanada de hierba rodeada de árboles, con una torre de las que ya sólo se ven en las películas antiguas y unos hangares totalmente a tono con el resto del paisaje. Nos detenemos un momento antes de entrar y vemos llegar una pequeña Piper L-4 pintada a la americana, prima hermana de la de la FIO, mientras sobre el césped un grupo de moteros que han venido en motos “vintage” -Harley-Davidson, Triumph, etc, se encuentran aparcadas junto al camino- disfrutan de un pequeño concierto al aire libre. La imagen no puede ser más bucólica, pero es hora de entrar al museo.

Son varios hangares, comunicados entre sí, cada uno de los cuales es al menos tan grande como el que tiene la FIO en Cuatro Vientos. Los aviones, mucho menos apretados, pueden contemplarse sin estorbos, lo mismo que la miríada de fotos y objetos varios que se encuentran adosados a las paredes. Personalmente creo que es el museo de aviación más bonito en el que haya estado nunca. Respecto a la colección en sí… es para echarla de comer aparte. Sólo el primer hangar, dedicado a la Primera Guerra Mundial, es como para quedarse horas en muda contemplación. Entre los modelos originales, todos en estado de vuelo, nos encontramos un Sopwith Pup,  un Bristol F2.b, un SE5A y un Avro 504K con un vehículo “starter” acoplado a su hélice.

Entre las réplicas, todas ellas fenomenales hasta en su último detalle y también en estado operativo, hay un Sopwith Triplane y un Sopwith Camel. En los muros contemplamos fotografías de los grandes ases y de los aviones de la Gran Guerra, hélices de varios modelos, los planos de un Triplane desentelados, estupendas maquetas en varias escalas y todo tipo de memorabilia.

Un segundo hangar está dedicado a la Segunda Guerra Mundial, y en él vemos un Sea Hurricane -acompañado de unos paneles en los que se explica el funcionamiento de los mecanismos que permitían su operación desde catapultas o en portaviones-, un Gloster Gladiator, un Hawker Hind y parte de un ME-163 -que permite observar su motor cohete-. Encontramos vacío el hueco del Spitfire, que por lo visto está participando en el Air Tattoo.

El siguiente edificio está reservado para vehículos terrestres, entre los que se encuentran varios autobuses de primeros del siglo XX restaurados con exquisito mimo y que, al igual que los aviones, también están en condiciones de ser usados, así como varios coches de caballos de distintas épocas.

En el hangar contiguo encontramos un Lysander y un Polikarpov PO-2 como el nuestro, pero con ametralladora en el puesto del navegante, y detrás una De Havilland Chipmunk y un Miles Magister entre otros. Nos paramos junto a un soberbio monoplano blanco de ala baja, enorme motor y con la cabina sobresaliendo apenas del fuselaje. Obviamente es un avión de carreras: se trata del Percival Mew Gull que ganó la King’s Cup en 1938… ¡y de nuevo en 1955!

Cerca de él vemos varios paneles relacionados con uno de los aviones más bonitos de la colección, el De Havilland Comet de 1934, pero el Comet no está, ¿será posible que nos lo vayamos a perder? También nos llama la atención un Hawk Speed Six, pariente cercano del Falcon Six de la FIO, y un planeador Fauvel AV-36 que es como una pequeña ala volante y es capaz de ejecutar maniobras increíbles -esto lo comprobaremos después viendo un vídeo-, pero sigamos, que no vamos a poder contarlo todo…

Nos encontramos ahora con los aviones más antiguos, entre ellos algunas de las réplicas construidas expresamente para su participación en “Those magnificent men and their flying machines”, como es el caso del Bristol Kite que hacía de Wright Flyer en la película y el sorprendente Avro Triplane. Junto a ellos el Deperdussin original de 1910 y el Bleriot XI de 1909, el más antiguo en vuelo del mundo como ya hemos comentado anteriormente.

Resulta increíble que este avión esté en estado de vuelo, pero así es, no hay más que verlo, aunque para que se vaya al aire deben darse condiciones meteorológicas muy especiales, en particular un viento que no supere los dos nudos, cosa que sólo es posible poco después del amanecer y poco antes del atardecer, que es cuando se celebran los eventos especiales en los que participa. Nos enteramos de que ayer mismo hubo uno y nos lamentamos de no haber podido estar en dos sitios al mismo tiempo, pero nos prometemos volver en alguna ocasión con el objetivo primordial de ver la Shuttleworth en vuelo. Contemplando este avión tan especial podemos sacar a colación la eterna polémica acerca de si está justificado o no el arriesgar estos aparatos manteniéndolos en vuelo, o si por el contrario deberían estar preservados en un museo clásico alejados de todo daño. Personalmente me cuesta ser imparcial en este tema. Soy tanto miembro de la FIO como de la Asociación de Amigos del Museo del Aire, y de los dos museos disfruto muchísimo, pero estoy convencido de que una sola pasada de uno de estos aviones es capaz de alimentar más sueños y quizá, despertar vocaciones, que años de exposición de la misma aeronave inerte, dentro de una sala y detrás de unos cordones. Lo más parecido que había visto hasta ahora a este Bleriot XI es el Vilanova-Acedo del Museo del Aire, prácticamente idéntico, y que probablemente sería imposible poner en vuelo aunque así se deseara. Aun reconociendo al Vilanova-Acedo como a una auténtica joya su observación no admite comparación con la del Bleriot, cuyo estado es infinitamente más óptimo y de hecho es muy posible que volase ayer mismo -no hemos podido comprobarlo-. Sin duda es un riesgo obligarlos a seguir levantando las ruedas del suelo, pero es que es precisamente para eso para lo que fueron construidos, no se concibieron como obras de arte destinadas a ser admiradas pero en ningún caso tocadas por mano alguna que no sea la de un restaurador, llegado el caso. Puede que algún día este magnífico Bleriot sufra un accidente, y habrá quien se lleve las manos a la cabeza porque tal cosa haya sido permitida, porque incluso si es posible repararlo será necesario sustituir alguna de sus piezas originales que haya quedado irreversiblemente dañada, y también podría ser que se perdiera por completo, privando a futuras generaciones de la oportunidad de verlo en favor del placer egoísta de los espectadores del presente. Entiendo este punto de vista, ¡cómo no voy a entenderlo! Pero ahora comparad ver un T-6 o una Bücker en el Museo del Aire con verlos en la FIO, los unos varados entre cuatro paredes, bajo una iluminación que siempre parecerá insuficiente, y los otros cruzando el firmamento despertando la admiración de quienes tienen la dicha de contemplarlos… ¡y oírlos! No hay color. Por eso hay tanta gente como nosotros que ahorra para venir a ver un Flying Leyends o una exhibición de la Shuttleworth, por no mencionar a los que vienen a Madrid desde cualquier provincia de España o incluso desde otros países para ver una hora de demostración en vuelo de la FIO. Es una experiencia única.

Continuamos. Al acercarnos a la puerta que ha de llevarnos al último de los hangares, que contiene algunos aviones pertenecientes a particulares que se encuentran en préstamo en la Shuttleworth, sale por ella uno de los voluntarios de la Shuttleworth, un señor que debe pasar de los 70, con el pelo totalmente blanco, cuyo nombre es Chris según la tarjeta que le cuelga del pecho. El hombre se para a sujetarnos la puerta… y un buen rato más tarde sigue allí charlando con nosotros. Con amabilidad extraordinaria se interesa por nuestra procedencia -le comentamos que somos de la FIO- y él nos habla de la colección en un tono en el que se mezclan la modestia -por su participación personal- y el orgullo -por la Shuttleworth en su conjunto-, y que destila sobre todo mucho amor por el trabajo que hacen allí desde hace ya tantas décadas. En un momento dado sale el tema de las películas y por supuesto “Those magnificent men and their flying machines”, y le cuento que uno de nuestros “bosses” en la FIO -me estoy refiriendo a Pedro Valle- nos ha dicho más de una vez que para todo aficionado que se precie debería ser obligatorio ver esa película al menos una vez al año. El asiente divertido y añade: “that and The Battle of Britain”. Es una escena la mar de entrañable. Antes de despedirnos aprovechamos para preguntarle por dos piezas originales que hemos echado de menos, el de Havilland Comet y el Blackburn de 1912. Nos explica que están en el hangar de restauración, junto a la entrada, y nos invita a que vayamos al final de la visita a ver si podemos verlos.

Así lo hacemos, y aunque a estas horas estamos ya bastante hambrientos y los olores que vienen del restaurante están a punto de hacernos virar en esa dirección, nos vamos primero al hangar de restauración. Ahí encontramos por fin al Comet, junto a un Bristol M1C -éste es una réplica- también muy llamativo, aunque no tanto como el espectacular bimotor de carreras diseñado por De Havilland “para preservar el honor británico intentando al menos ganar la King’s Cup.” El Blackburn, por desgracia, se entrevé apenas en una zona a la que no es posible acceder, en la parte delantera del hangar -hemos entrado por la de atrás-, así que ése parece que nos vamos a quedar sin verlo. Tras disfrutar un buen rato de la visión del Comet y hacer otro puñado de fotos nos vamos por fin a comer.

Esto se acaba, y casi más que otra cosa porque aún no tenemos ganas de irnos, volvemos a entretenernos un rato en la tienda de la Shuttleworth y terminamos, cómo no, pasando otra vez por la caja. A la salida pasamos por delante del hangar de mantenimiento y nos fijamos en que tiene unas ventanitas en la parte delantera, así que nos asomamos por si podemos ver algo del famoso Blackburn. En eso estamos cuando sale un mecánico que nos ha visto desde dentro y se dirige a nosotros con tanta amabilidad como el bueno de Chris hace un rato. Empezamos a hablar con él y en un momento dado le dejamos caer, con carita de pena, que lo único que nos pesa es marcharnos sin ver el Blackburn. Él asiente con la cabeza y dice únicamente “Follow me”. Hala, todos para adentro a un sitio al que no pueden pasar normalmente los visitantes, ¡está claro que aquí estamos entre amigos!

Este hombre, cuyo nombre por desgracia no soy capaz de recordar, nos enseña el Blackburn como un tío soltero presumiendo de su sobrino favorito, metiendo el brazo en la espartana cabina para mostrarnos el funcionamiento de los controles. Recordemos que en 1912 aún no se había extendido el uso de alerones, y el Blackburn no los lleva, así que cuando se gira el volante de mando comprobamos que se tuerce literalmente la punta del ala, algo que ninguno habíamos visto en directo. Este método, nos explica, proporciona en torno al 10% de la efectividad de un alerón, por lo que los virajes de estos aviones -también funcionan por torsión el Bleriot y el Deperdussin de la colección- son prácticamente planos, a base de timón y derrapando.  No son precisamente estables, y de ahí que haya que tomar todas las precauciones posibles para su vuelo y que éste sólo se lleve a cabo con el viento prácticamente en calma -en las escenas de “Those magnificent men and their flying machines” en las que se emplearon aviones reales, entre ellos este mismo Blackburn, aparecen casi siempre volando en línea recta-.

Tras las fotos de rigor, mientras nos despedimos de nuestro anfitrión, éste nos propone que pongamos el último broche acercándonos a ver la torre, aunque sea sólo por fuera, y eso es justo lo que hacemos.

Los moteros ya se han ido y apenas quedan coches en el parking. Caminamos sin prisa hasta la torre, un pequeño edificio de madera pintado en negro y blanco que no habría desentonado en un campo de la RAF de los años 30, y buscamos un lugar donde apoyar una de las cámaras para hacer una última y simbólica foto de grupo.

Por el césped, no muy lejos de nosotros, rueda una pizpireta Piper PA-28 blanca y azul. La vemos acelerar sobre la hierba en dirección al viento y unos instantes después su silueta se recorta contra el cielo, por encima de los frondosos árboles que rodean Old Warden. Es hermoso. Ver esto es imaginar lo que podría llegar a ser la FIO en un campo propio, como el que se ha llegado a barajar en Corral de Ayllón (Segovia) pero para el que hace falta una inversión que no estamos en condiciones de hacer, y hasta la fecha no hay entidad o patrocinador alguno dispuestos a ayudarnos en tal empresa -pasa lo mismo que para lo de comprar un Buchón, como ya hemos comentado antes-. En las próximas semanas se decidirá si nuestro futuro está en Getafe o en San Javier, pues lo único que tenemos claro es que en Cuatro Vientos, aunque nos pese, no podemos seguir mucho más tiempo. La clave, cómo no, está en el apoyo económico e institucional, sin los cuales nos sería extremadamente complicado poder seguir con este proyecto, pues no tenemos tantos socios protectores como para poder funcionar únicamente con sus aportaciones o con lo que se saca de las exhibiciones. Dándole vueltas a esto no puede dejar de llamarnos la atención un cartel que hemos visto colgado en uno de los hangares de la Shuttleworth.

“Este hangar fue erigido gracias a la generosidad de la Señora Joyce Collins en memoria de su marido quien, simplemente, amaba la Shuttleworth Collection.”

Mientras conducimos hacia Stansted para tomar nuestro vuelo de vuelta nos preguntamos si alguna vez, en la FIO, nos haremos merecedores de un amor semejante. Habrá que seguir trabajando para que así sea.

 

Texto: Darío Pozo

Fotos y vídeo: Antonio Salmerón, José Pascual, José Antonio García y Darío Pozo

  • Más información sobre el IWM Duxford

https://www.iwm.org.uk/visits/iwm-duxford

  • Sobre el Flying Legends

https://www.flyinglegends.com/

  • Sobre la Shuttleworth Collection

http://www.shuttleworth.org/

  • Programa del podcast “Motor y al Aire” dedicado a este viaje

https://www.ivoox.com/motor-al-aire-especial-duxford-riat-y-audios-mp3_rf_27155938_1.html

Siempre en nuestra memoria

Otra vez estamos en mayo. Las lluvias han dejado los embalses llenos y el campo verde y precioso, hoy lo he visto desde el aire. Siempre me ha gustado mucho este mes, pero de un tiempo a esta parte, cuando empieza, a veces me siento un poco triste.

Hacía una mañana espléndida, tan bonita como para enmarcarla si tal cosa fuera posible, y además todo estaba saliendo a pedir de boca. Tres mil personas contemplaban desde el corralito las evoluciones de la última formación de la FIO, única en el mundo, compuesta por el T-6, el Mosca, la Mentor y el Saeta. Recuerdo como si hubiera tenido lugar ayer, y a cámara lenta, la última pasada de nuestro reactor, sobrevolando la pista de Cuatro Vientos de este a oeste, cruzándose con una cigüeña que, tan imperturbable como inoportuna, aleteaba a poca altura en dirección a la plataforma. En la calle de rodaje Ramón Alonso se preparaba para despegar a bordo de su Sukhoi, dispuesto a regalarnos otra de sus magníficas exhibiciones acrobáticas. Un día sencillamente perfecto, pero entonces sucedió lo impensable y aquel domingo radiante dejó de repente de ser hermoso.

La FIO llevaba ya casi 24 años celebrando demostraciones en vuelo de su colección de aviones históricos, siempre con el máximo rigor y profesionalidad. A lo largo de más de 200 exhibiciones no había habido nunca un incidente durante su celebración. Todo estaba tan meticulosamente preparado y revisado, desde el mantenimiento de los aviones hasta las maniobras que habría de realizar cada uno de ellos, que costaba creer que algo hubiera podido salir mal, pero ante un suceso así la única acción posible era replanteárselo todo, hasta el más simple de los procedimientos, y dejar en suspenso las exhibiciones durante unos meses hasta poder retomarlas con todas las garantías. El Ministerio de Fomento decidió entonces que la parada habría de ser aún más larga, y que las demostraciones no podrían retomarse al menos hasta que la comisión de investigación completase su trabajo y pudiera descartarse cualquier error por parte de la FIO. Iba a ser un año muy largo y muy duro, pero en esos momentos era difícil pensar en ello. Cada cual debía lidiar a su manera con lo sucedido, cada cual llevaba su procesión por dentro.

Todos cuantos conocían a Ladis hablaban, entonces y ahora, maravillas de él, tanto en lo personal como en lo referente a su trabajo, en el que había llegado a lo más alto a lo que puede aspirar un aviador militar. Muchos recuerdan cómo su pasión por los aviones le desbordaba, cómo tarde o temprano acababa desviando al vuelo cualquier conversación, cómo se le ensanchaba la sonrisa cuando el aire olía a queroseno y el estruendo de motores apagaba cualquier otro sonido. También cuentan que en 18 años de voluntario con la FIO ninguna labor le pareció pequeña o insignificante, regalando con humildad horas y horas de esfuerzo sin protestar jamás por el hecho de que él, todo un piloto de F-18, estuviese allí de reserva, “chupando banquillo” como decía Carlos Valle, hasta que llegase su oportunidad de entrar a formar parte del “primer equipo”. Apenas hacía unos meses que lo había conseguido, nada menos que en el Saeta, y eso apenas un año después de haberse convertido en padre. Se podía decir que la vida le sonreía y que era así con justicia, pero si hay algo que la vida no es, es precisamente eso, justa.

Todos los que hemos perdido alguna vez a alguien de forma súbita nos preguntamos inevitablemente por qué. Por qué él o por qué ella, por qué allí, por qué entonces, por qué de esa manera. Para quien no haya sido inoculado con este dulce “veneno” del amor por la Aviación puede ser difícil encontrarle sentido a un sacrificio como el de Ladis, que nos dejó mientras pilotaba un avión con casi sesenta años de historia para disfrute de una pequeña multitud de aficionados, pero sin duda lo tiene, vaya que si lo tiene.

Ladis amaba la Aviación y gozaba enormemente de ella, pero además estaba convencido de que era su deber ayudar a la conservación y al conocimiento de su Historia, acercándola al público y ayudando con ello a que siguieran surgiendo vocaciones aeronáuticas entre las nuevas generaciones, algo imprescindible para mantener a nuestro país en la senda del progreso y el desarrollo constante que desde comienzos del siglo pasado han ido siempre de la mano de la Aviación. Aquel HA-200 Saeta que él pilotaba era clara muestra de ello, el primer reactor construido en España, la prueba de que incluso en épocas de penuria económica la ilusión, el trabajo y el talento pueden dar como fruto algo tan bello y tan útil como aquel avión tan cargado de simbolismo. Al igual que el resto de componentes de la FIO, también él creía que no había otra forma de enseñarlo que no fuera en su elemento, en pleno vuelo, provocando aplausos y exclamaciones de admiración tanto entre los viejos aficionados como entre los niños que lo veían por primera vez, niños que quizá algún día, con ese momento de magia aún grabado en la retina, podrían decidir convertirse en mecánicos, ingenieros, controladores, pilotos…

Sin duda Ladis murió haciendo algo que le gustaba muchísimo, pero sobre todo lo hizo realizando un servicio público. Era un profesional, primero en el Ejército del Aire y después en la FIO, que conocía bien los riesgos inherentes al vuelo, en particular cuando se trata de una aeronave histórica, y los asumió de forma consciente con el fin de llevar a cabo su autoimpuesta misión, con una sonrisa en la cara y el corazón henchido de orgullo por estar allí, a los mandos de aquel avión singular, pero sobre todo cargado de generosidad porque aquello no lo estaba haciendo por él mismo, sino por los miles de personas que estábamos ahí abajo, contemplándolo y respirando al hacerlo bocanadas de felicidad pura. Ninguno de nosotros podría decir, por tanto, que su sacrificio careciera de sentido. Todo lo contrario.

Lo que vino después no fue fácil. Nunca podremos dar suficientemente las gracias a todas las personas que enviaron sus muestras de respeto y sus condolencias, a los que acudieron al homenaje celebrado un mes más tarde y también en el primer aniversario de su marcha, y especialmente a todos los que continuaron apoyándonos durante los interminables meses sin vuelos, ese par de cientos de visitantes que casi siempre eran los mismos y que seguían acudiendo fieles a la mensual cita para ver nuestros aviones, aunque fuese posados en tierra, y asistir a las distintas actividades que se fueron programando para seguir cumpliendo, aun con los pies forzosamente en el suelo, el encargo que nos dejó nuestro compañero Ladis. Hubo charlas y presentaciones, demostraciones de vuelo virtual a cargo de los amigos del Escuadrón 69, exposiciones de maquetas, de cascos y uniformes, de pintura aeronáutica, y mientras tanto, en la sombra, se siguió trabajando para depurar procedimientos, mantener los aviones a punto, continuar las restauraciones en curso y volar en los días de entrenamiento con tanta intensidad y concentración como si la próxima exhibición fuera a celebrarse al día siguiente.

Repito que no fue fácil. Sin la posibilidad de realizar demostraciones en vuelo las dificultades económicas y de otras índoles no hicieron sino aumentar, en los medios y en las redes sociales algunos especularon con la desaparición de la FIO, pero eso no podía ser, no entendían que hubiera sido como dejar a Ladis colgado después de que él lo hubiera dado todo por nosotros. Así que la FIO aguantó, se reforzó y al final… volvió. Los resultados de la investigación respaldaron la labor de esta institución tanto en el mantenimiento de los aviones como en la realización de las exhibiciones, ofreciendo algunas recomendaciones que fueron por supuesto adoptadas, y por fin llegó la tan esperada autorización para poder volver a abrir las puertas al público. En julio de 2014 pudo celebrarse una primera exhibición, que a todos nos llenó de júbilo, y en diciembre de ese año retomamos la normalidad, que no hemos abandonado hasta ahora salvo cuando la meteorología nos ha impedido el despegue, pero incluso entonces hemos abierto el Museo de par en par a nuestros visitantes. Es cierto que las estrecheces monetarias  nos han tenido durante bastante tiempo cerca del precipicio, pero nunca se ha tirado la toalla, desde el Presidente hasta el último de los voluntarios se ha seguido trabajando para mantener el proyecto en marcha y conseguir el necesario patrocinio, y cinco años después podemos decir que empezamos a ver la luz. Habría sido mucho más fácil rendirse, pero hacerlo era imposible.

Me han contado que Ladis dijo alguna vez que su trabajo en la FIO le permitía devolverle a la Aviación parte de lo que la Aviación le había dado a él. Ahora puedo decir que le comprendo.

Yo no lo conocía personalmente, aunque sí que lo había visto charlando en el corralito con otros pilotos, o haciendo la revisión pre-vuelo al Saeta en esos últimos meses. Hasta aquel día aciago yo era un visitante más entre el público, uno de tantos socios de la FIO que acudía allí cada primer domingo de mes para disfrutar, junto a un puñado de amigos, de nuestra afición favorita. Pero cuando pasó lo que pasó sentí que había contraído una deuda de por vida, que nunca jamás volvería a ser feliz viendo una exhibición aeronáutica a menos que abandonase mi cómoda posición como espectador, e hiciera algo para devolverle a ese aviador aunque sólo fuera una muy mínima parte de lo que él me había regalado a mí, pagando un precio tan terriblemente alto por ello. No podía imaginar entonces que, al dar ese paso, me llevaba mucho más de lo que a cambio entregaba, que el intercambio no era justo, sino injusto a mi favor.

A lo largo de estos cinco años el grupo de voluntarios se ha convertido para mí en una especie de segunda familia, los mecánicos y pilotos a los que antaño miraba con admiración contenida desde el otro lado de las vallas ahora son compañeros y en muchos casos amigos, y yo mismo he pasado de ser “un tipo al que le gustan los aviones” a ser “un tipo que pilota aviones”, mi sueño de infancia cumplido tras descubrir, después de un año escaso entre tan contagiosas compañías, que no podía seguir postergándolo ni un solo día más. Ahora entiendo en carne propia por qué Ladis, como el resto de integrantes de la FIO, daba por buena cualquier tarea que les cayese entre manos, cómo resulta tan satisfactorio acarrear un montón de vallas como organizar un taller infantil, escribir un artículo en el blog o enseñar el Museo a un visitante, cómo el sentirme parte de este hermoso y necesario proyecto, y de este maravilloso grupo humano, compensa con creces cualquier esfuerzo. Al mirar atrás siento que todo esto lo disfruto hoy gracias a él, y es por eso que nunca podré dejar de seguir aportando lo que pueda, porque aquella deuda con él contraída no sólo sigue muy lejos de ser saldada, sino que se incrementa más y más cada día.

Gracias, Ladis.

 

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotos: Paco Rivas, Shery Shalchian y FIO

Enlaces adicionales:

Artículos y homenajes.

Apoyos y condolencias.

El viaje de un soñador.

Te vienes en el Stearman

Sábado 3 de febrero de 2018, unos minutos antes de las diez, entrenamiento de la FIO en Cuatro Vientos. Hace un día muy frío pero con poco viento y cielos bastante despejados, una maravilla de meteorología si se compara con la que se anuncia para mañana y días sucesivos, que serán de tempestades y nieve. Lo más probable es que nos quedemos sin exhibición –efectivamente así acabará sucediendo-, por lo que mecánicos y pilotos tendrán que aprovechar al máximo la jornada de hoy para probar en vuelo los aviones y evitar que más de uno llegue a acumular tres meses sin volar -desde la exhibición de diciembre hasta, si nada lo remedia, la de marzo-, algo que no sería bueno ni para las máquinas ni para quienes han de manejarlas. En lo que respecta al grupo de voluntarios de tierra, tendremos que dejar todo preparado por si al temible frente borrascoso que viene de camino le da por retrasarse unas horas y nos da opción a abrir mañana. Nos lo vamos a tener que tomar con calma, eso sí, porque la puerta que da acceso al corralito tiene el candado cerrado, lo mismo que el contenedor con el material, por lo que no vamos a poder hacer gran cosa hasta que no acabe el briefing de pilotos y venga alguien con las llaves. Como apenas pasamos de los cero grados no está la cosa como para esperar aquí parados, a la intemperie, así que tras echar un vistazo a los aviones que nuestros amigos de naranja están colocando ya en la plataforma y avisar por “whatsapp” de nuestras intenciones, nos vamos a tomar un café bien caliente al Pilot’s Bar.

Allí nos encontramos cuando me suena el móvil. Es Pedro Valle, que ha salido ya del briefing y acaba de abrirnos los candados. Le contesto que vamos para allá pero antes de colgar tiene algo más que decirme: “deja a cada cual con sus tareas y vente tú para la plataforma: te vienes conmigo en el Stearman”.

Por la cara que se me acaba de quedar mis compañeros creen que me ha tocado la bonoloto o algo así. Cuando les aclaro la situación algunas de las cosas que me dicen –por supuesto entre sonrisas- no son del todo reproducibles, y no descartaría que tú, querido lector, a poco aerotrastornado que seas, estés pronunciando alguna parecida. Me temo que sí, que esta vez, y mira que lo siento, te voy a poner los dientes largos…

El Boeing PT-17 Stearman justo antes de nuestro vuelo.

De camino hacia la plataforma el cielo parece haberse vuelto más azul de repente, y también resulta más brillante la luz de este sol de invierno, refulgiendo sobre las alas de cada uno de los aviones, pero muy especialmente sobre los planos de color amarillo del Boeing PT-17 Stearman. Un clásico donde los haya, es nuestro avión más peliculero junto con el T-6: el mismo que intentaba acabar con Gary Grant en “Con la muerte en los talones”, el que pilotaba Telly Savallas en “Capricornio Uno” perseguido por un helicóptero, el que se encuentra a los japoneses en “Tora, tora, tora”, el del piloto borracho de “Independence Day”, el del marido celoso de “El Paciente Inglés”… Cuando era un chaval había uno en estado ruinoso abandonado en Cuatro Vientos, y un par de veces tuve ocasión de subirme a él, no conservaba ni un solo instrumento pero los alerones y el timón aún respondían a la palanca y a los pedales, qué recuerdos. En fin, qué os voy a contar, siempre me ha parecido un bonito aeroplano, pero es que hoy tiene el guapo subido y hasta tengo la sensación de que al acercarme me ha guiñado un cilindro. Serán imaginaciones mías.

Encuentro a Pedro sacando los cascos, los gorros de vuelo y el resto del equipo, disponiéndolo todo sobre el plano inferior izquierdo del Boeing para revisar cada cosa.

Pedro y un servidor con la cara de un niño la mañana del día de Reyes (foto Shery Shalchian).

– ¡Vamos a pasar un frío de mil demonios! -exclama al verme llegar-. ¿Seguro que quieres venir?

– ¡Hombre, segurísimo!

– Ya me lo imaginaba –me contesta con una de sus risillas características-, pero no quiero que te me quedes tieso ahí arriba. ¿Seguro que vienes lo suficientemente bien abrigado?

Teniendo en cuenta el gélido ambiente de estos días y la experiencia de unos cuantos diciembres y febreros aquí en Cuatro Vientos, alguna precaución térmica sí que he tomado: llevo nada menos que seis capas de ropa en el torso, dos pares de calcetines gordos, buenas botas, braga de lana en el cuello, guantes con forro peludo por dentro y en la cabeza gorro también de lana. Pedro me examina y asiente.

– Vale, no está mal, es posible que no mueras. Yo me he puesto hasta unos pantalones de esquiar debajo.

Ahí prefiero callar, el tren de aterrizaje me parece que no lo traigo tan bien protegido como el fuselaje. Llevo puestos mis vaqueros más recios, pero puede que eso no sea suficiente. Mira que he estado a punto de colocarme también unas mallas de las que uso para correr, pero me ha parecido exagerado. En fin, no creo que sea para tanto, y aunque lo sea, ¿cuántas veces le ofrecen a uno la posibilidad de volar en un legendario biplano de 1933? Que por cierto es un monomotor de pistón, justo lo que pone en mi licencia –obviando el “detalle” de que tiene rueda de cola y no de morro-.

–  Pedro, este vuelo me lo puedo apuntar en el logbook como doble mando, ¿verdad?

–  Pues claro, a todos los efectos vienes de segundo.

Noto cómo se me arruga el cuero cabelludo por la presión ascendente de las orejas, hasta ahí me llega la sonrisa. ¡Qué bonita va a quedar la casilla con el modelo del avión cuando apunte el vuelo, un Stearman entre tantas Piper! Mientras hablamos se aproxima Shery Shalchian, nuestro simpatiquísimo fotógrafo, que nos apunta con su cámara y comienza a disparar, haciéndose inmediatamente cómplice de lo que está sucediendo. ¡Estando él por aquí puedo estar bien seguro de que la ocasión va a quedar sobradamente inmortalizada!

Pedro me ofrece un gorro de vuelo, que me coloco por debajo del de lana, y paso las gafas por encima de ambos. Ahora el que se acerca es Kiko Muñoz, otro de los pilotos y gran amigo mío –mucha culpa tiene de que acabase yo recalando en la FIO-. Por la pinta que tengo ya ha podido deducir que hoy voy a participar en el entrenamiento en butaca preferente.

– ¡Enhorabuena, tío, ya verás cómo lo disfrutas! Anda, sube a la cabina que te ayudo a atarte.

– ¡Vale! Pedro, ¿subo delante o detrás?

– ¡Delante!

Kiko ayudándome a asegurarme (foto Shery Shalchian).

Sin más dilación me encaramo al plano inferior y de ahí a la cabina. Se diría que al diseñarla pensaron en los mocetones de Arkansas –por ejemplo- que habrían de formarse en ella, porque es bastante más amplia de lo habitual en otros biplanos de la época, como puede ser la Bücker. Los pedales quedan en los laterales, bastante separados entre sí, por lo que va uno un tanto “despatarrado”, quedando sitio de sobra para mover la palanca entre las piernas. La palanca, por cierto, no tiene mucho que ver ni con los cuernos de las Piper PA-28 de mi club ni con el “joystick” que uso con mis simuladores caseros, con botones y ruedecillas por todas partes -de hecho reproduce el de un A-10 Thunderbolt II-, esto es un simple bastón de madera. Claro, por eso lo llaman “the stick” –literalmente, “el palo”-. Kiko me ayuda a pasar los arneses por el cinturón de seguridad, a cerrar este –el mecanismo es diferente a los que estoy acostumbrado- y a ajustarlo todo bien tenso hasta que casi no puedo mover el tronco.

– No vaya a ser que a Pedro le dé por ponerte en invertido –me aclara Kiko-. ¡Ojalá!, pienso yo relamiéndome sólo de imaginarlo.

A nuestra izquierda empiezan a rodar ya la De Havilland Chipmunk y la AISA I-115, que llevaban un rato con los motores en marcha. Hace pocos minutos se han ido también el British Eagle 2 y el Miles Falcon Six. La actividad es incesante, el ruido de motores omnipresente, y yo aquí metido en el Stearman: el mismísimo paraíso y eso que aún no nos hemos movido del sitio. Kiko termina de conectarme los auriculares –las tomas están en un lateral de la cabina en lugar de en el frontal, que es donde yo las estaba buscando-, se despide y ahora es Pedro el que sube al plano. Desde ahí me explica cómo ajustar la altura del asiento si lo necesito –es muy sencillo, tiene una palanquita debajo que permite hacerlo en cualquier momento-, recomendándome bajarlo un poco si una vez en el aire me molesta el viento o noto mucho frío. Dicho esto sube a la cabina trasera y comienza a atarse. No puedo girarme para verlo, pero un espejito colocado bajo el plano superior izquierdo nos permite mantener el contacto visual. Dos de los mecánicos se disponen, uno desde el suelo y el otro subido en la rueda izquierda, a hacerse cargo de la manivela que asoma por el costado del motor. Entre los dos empiezan a hacerla girar cada vez a mayor velocidad. El zumbido del volante de inercia va aumentando progresivamente de volumen y al poco se aparta uno de los mecánicos. El otro persiste en su esfuerzo unas cuantas vueltas más hasta que finalmente retira la manivela, se aleja un par de metros, muestra el pulgar a Pedro y… ¡BROOOOOM! El motor arranca a la primera con un extraordinario bramido. ¡Qué emoción!

Panel de instrumentos en la cabina delantera del Stearman.

–  ¿Qué tal me oyes? –escucho decir a Pedro por los auriculares.

– ¡Bien!

– Una vez en el aire costará más, ya lo verás, tendremos que chillar para oírnos algo. Si necesitas cualquier cosa hazme un gesto de forma que te vea por el espejo.

Asiento mientras miro los instrumentos enfrente de mí, que son los justitos para poder volar en visual y controlar el funcionamiento del motor: brújula, altímetro, anemómetro, indicador de viraje, variómetro, tacómetro y un combinado con presión de aceite y combustible más la temperatura del aceite. Este último tiene el cristal un poco astillado, pero como no es un instrumento que necesite vacío y las indicaciones siguen siendo legibles no representa ningún problema. El motor suena de maravilla, produciendo un potente y grave ronroneo en el que no parece haber ninguna nota fuera de lugar. Pedro enciende la radio y conecta con el servicio ATIS de Cuatro Vientos –no lo veo porque la radio está detrás, pero me sé la frecuencia de memoria, 118.22-.

– This is Madrid Cuatro Vientos ATIS Information. Foxtrot…

A partir de ahí no es que nos sirva de mucho, porque por alguna razón hoy no está funcionando bien y detrás de cada dato –pista en servicio, nivel de transición, etc- la voz pregrabada se limita a recitar “Not Available” –No Disponible-.

Iniciando el rodaje (foto Shery Shalchian)

– Pues sí que estamos bien -comenta Pedro. Realmente es curioso, a mí desde luego no me había pasado esto nunca, pero tampoco supone un inconveniente porque la información que no podamos sacar del ATIS nos la dará el controlador -una semana mas tarde volví a volar por mi cuenta y el ATIS estaba operando con normalidad-. A continuación mi piloto preferido sintoniza con la frecuencia de rodadura -121.80-, notifica nuestra posición –hay que hacerlo aunque nos estén viendo desde la torre- y solicita autorización para rodar hasta la pista de tierra. El controlador nos proporciona los datos que necesitamos –aprovecho para calar el QNH en el altímetro- y nos da indicaciones para el rodaje, pidiendo que volvamos a notificar cuando nos dispongamos a cruzar la pista principal. Pedro mete motor –estoy tan entretenido que no he visto a los mecánicos quitar los calzos- y empieza a avanzar en dirección a la puerta Bravo para cruzar la calle de rodaje, zigzagueando constantemente para ver por dónde va. Es imposible ver nada hacia el frente aparte del morro del avión, y desde la cabina de atrás la visibilidad tiene que ser menor aún, por lo que es imprescindible ir haciendo pequeños virajes a derecha e izquierda para poder distinguir posibles obstáculos mirando por los laterales. Esto es lo normal en un avión con rueda de cola, pero hasta ahora no lo había experimentado nunca –salvo en el simulador, claro está, pero ahí si te chocas con algo sólo hay que darle a la tecla “ESCAPE”-. Cada vez que viramos hacia la izquierda, es decir, hacia el viento, que hoy viene del oeste, se nota más el aire desplazado por la hélice. Parece que alguien se ha dejado abierta la puerta del campo…

– ¿Tienes frío? –me pregunta Pedro como si me hubiese leído el pensamiento. Está claro que la temperatura es hoy un factor a tener muy en cuenta.

– ¡De momento no, luego ya te diré!

Una vez autorizados cruzamos la pista de asfalto y nos detenemos junto a la cabecera de la pista 27 de tierra –es la primera vez que llego hasta aquí, y va a ser la primera en la que despegue por una superficie no asfaltada, ¡cuántas novedades!-. Un poco más allá, a nuestra izquierda, el Polikarpov PO-2 está calentando el motor, mientras que un mecánico hace girar la hélice de la De Havilland Moth para arrancarla también.

–  ¡Ya verás qué pasada es el vuelo en formación! –exclama Pedro.

Ya me lo estoy imaginando, qué gozada va a ser… Se me ocurre que cuando lo hagamos estaría bien grabar aunque sólo sea unos segundos con el móvil, pero como la Moth irá seguramente de punto –es decir, detrás- y no me va a ser posible girarme, tendré que configurar la pantalla en modo “selfie” para poder tomar la imagen por encima del hombro. Mejor llevarlo ya preparado, así que me quito un guante, saco el móvil del bolsillo, compruebo la cámara y… Ay, se me acaba de caer el guante al suelo del avión, qué torpeza la mía. Intento alcanzarlo pero nada, es imposible sin despegar la espalda del asiento, así que no me queda otra que soltarme el cinturón y los arneses y agacharme, ahora sí, a recogerlo.

–  ¿Se te ha caído algo?

–  Sí, un guante, pero ya lo tengo. ¡Y ya me he atado otra vez!

Por la cuenta que me trae, me digo a mí mismo recordando el comentario de Kiko sobre el vuelo invertido. Como de todo se aprende, tomo nota mental de sujetar bien el guante en el arnés si en algún momento vuelvo a quitármelo.

El PO-2 mete gases, entra en la pista, y en menos tiempo del que se tarda en decir “Polikarpov” ya está en el aire, pero con el ruido que hace nuestro motor Continental es prácticamente imposible escuchar a la “máquina de coser” que tira del antiguo biplano soviético. La Moth, sin embargo, parece que no quiere arrancar. Mecánico y piloto deben ya ir por el tercer o cuarto intento pero nada, no hay manera.

– Me parece que nos va a tocar salir a nosotros solos –comenta Pedro-. Espero que la torre no nos ponga pegas, porque hemos hecho el plan de vuelo para salir como formación.

Momento de pánico. ¿Puede ser que al final nos quedemos en tierra, después de haber llegado hasta aquí? Pedro me explica que hace poco se han cambiado las magnetos de la Moth, así que lo mismo van por ahí los tiros, aunque seguramente el frío tendrá algo que ver. Al cabo de un par de minutos más, Jaime Larrea, el piloto de la Moth, se baja del avión y nos indica por gestos que no puede ser, que nos vayamos sin él. Menuda contrariedad. Pedro vuelve a llamar a la torre notificando que estamos listos para salida, pero que sólo va a despegar uno de los componentes de la formación por avería del otro. Cruzo los dedos por si ayuda en algo, pero el controlador nos autoriza sin poner objeciones. ¡Menos mal!

A mi izquierda veo como la palanca de gases se desplaza hacia delante y el sonido del motor se incrementa alegremente. Nos alineamos con la pista, Pedro mete más potencia y el Stearman se lanza hacia delante rugiendo, se diría, de puro deleite. En apenas unos segundos –aunque unos cuantos más que en el caso del PO-2- el avión se va al aire con notable suavidad.

El Stearman encima de Cuatro Vientos, con la sierra nevada al fondo (foto Shery Shalchian)

Al haber despegado desde la pista de tierra pasamos más cerca de la torre histórica de Cuatro Vientos de lo que estoy acostumbrado, y como además no tengo que preocuparme por el pilotaje puedo permitirme el lujo de contemplarla a mis anchas hasta que la dejamos atrás por nuestra derecha. ¡Cuántos, antes que yo, habrán hecho el mismo gesto desde 1919! Poco más tarde el morro del Stearman se nivela con el horizonte, hemos alcanzado ya los 3.000 pies sobre el nivel del mar, que es la altura que debemos mantener en esta área. Ahora ya puedo ver hacia adelante. Escucho a Pedro decirme algo pero no le entiendo. Al ruido del motor, lógicamente más revolucionado que en tierra, se añade ahora el del viento, y el estruendo conjunto es suficiente como para tapar casi por completo la voz que me llega por los auriculares. Dirijo mi mirada hacia el espejo y veo a Pedro levantar las dos manos fuera de la cabina mientras me grita –y ahora sí que lo escucho-.

–  ¡Tuyo, tuuuuuuyooooo!

¡Me ha cedido los mandos! Rápidamente cojo la palanca con mi mano derecha y planto los pies sobre los pedales, sintiendo una alegría indescriptible que me hace saltar el corazón en el pecho. ¡Estoy pilotando un Stearman! De momento me limito a mantener el avión nivelado rumbo hacia el Punto Whiskey, situado al oeste de Villaviciosa de Odón, que es por donde obligatoriamente debemos abandonar la zona de control de Cuatro Vientos. Una vez allí creo escuchar a Pedro notificando nuestra salida, aunque apenas entiendo lo que dice, y le pregunto que hacia dónde vamos. Ni siquiera me he escuchado a mí mismo y menos aún su respuesta -para mí que parte del problema es que llevo el gorro de vuelo por debajo de los auriculares, y por fino que sea algo tiene que estar estorbando, ya lo sé para la próxima-. Como sé que en los entrenamientos de la FIO es habitual ir hacia la zona del pantano de Valmayor viro a derechas y apunto el morro hacia el norte, echando un vistazo hacia el espejo por si Pedro me indica otra cosa. Compruebo que el avión reacciona con docilidad a mis movimientos de palanca y pedales y que apenas hay que tocar los mandos para mantenerlo recto y nivelado. Tratándose de un avión de escuela era de esperar que se comportase con nobleza, pero aún así estoy encantado. ¡Qué bien vuela!

Aún nos quedan unos minutos para llegar al pantano cuando veo un avión ligero de ala alta cruzando por delante, en un rumbo perpendicular al nuestro, y yo diría que al menos unos 300 pies  más abajo. Como no representa un peligro mantengo nuestra trayectoria y altitud actuales mientras lo observo alejarse. No parece la típica Cessna, parece más bien una… Noto que la palanca se mueve entre mis manos, es Pedro queriendo llamar mi atención. Miro hacia el espejo y lo veo señalando hacia el otro avión.

– ¿No has visto a la Bird Dog? -Eso es lo que me parecía. Respondo afirmativamente y Pedro me marca un nuevo rumbo con la mano derecha, apuntando hacia el lado este de Valmayor.

– ¡Por ahí, por ahí!

Viro en esa dirección. A base de alzar la voz cuanto puede, Pedro consigue hacerme entender que quiere hacerle “una visita” a nuestro compañero Miguel Ángel. Los que venís habitualmente a las exhibiciones seguro que lo conocéis, es el que está siempre en lo alto de la torre de megafonía, haga frío o calor, coordinando las actividades en tierra y poniéndonos esa música un tanto “vintage” que nos ayuda a crear ambiente de época. La cosa tiene su guasa. Resulta que en el mes de diciembre era Miguel Ángel el que iba a volar en la Stearman, pero cuando ya estaba al pie del avión hubo que suspenderlo al empeorar la meteorología. Hoy hubiera tenido la oportunidad de desquitarse, pero nos ha avisado de que no podía venir al entrenamiento y de ahí que esté ocupando yo su lugar -por aquello de estar en el sitio justo en el momento exacto y ser el siguiente en la cola-. Al fallarnos lo del vuelo en formación con la Moth a Pedro se le acaba de ocurrir la malvada idea de ir a chinchar un poco a nuestro amigo. Yo sólo tengo una idea muy aproximada de dónde vive, así que me limito a seguir  el rumbo que me ha marcado Pedro, que en esos momentos le está enviando un mensaje al aludido para que se asome si es que está en casa.  Cuando nos acercamos a su pueblo, de cuyo nombre, como Cervantes, no quiero ahora acordarme, Pedro toma los mandos y da varias vueltas en torno a una zona despoblada que hay en las afueras -luego me contará que Miguel Ángel vive en una de las últimas casas y que, efectivamente, le basta con abrir una ventana para vernos orbitando aquí arriba-. Aprovecho para sacar el móvil y grabar unos instantes del vuelo, asegurando bien antes el guante para no volver a perderlo. Como se ha quedado en modo “selfie” esto es lo que me sale.

Creo que vista la imagen no hace falta que escriba un soneto explicando cómo me sentía en esos momentos, ¿verdad?

Nos marchamos de la zona en dirección a la sierra sin saber si Miguel Ángel nos ha visto o no, dado que nos es imposible apreciarlo a esta distancia y desde esta altura. Más tarde, ya de regreso, ambos recibiremos un mensaje suyo confirmando que sí, que vaya si nos ha visto, aunque gracias a la intervención del corrector de Google lo que nos llega es que somos un par de “carbones”. Todavía me estoy riendo.

Al cabo de un rato evolucionando en la cercanía de las cumbres de Guadarrama, que se ven preciosas cubiertas de nieve -en menos de 24 horas van a recibir mucha más de la que lucen ahora-, Pedro decide que ya va siendo hora de emprender el regreso.

– ¡Nos volvemos, que hace mucho frío!

– ¡Yo no lo siento, estoy feliz!

Pedro se ríe y me señala hacia el sur indicándome que vuelva a coger los mandos, algo que hago con infinita satisfacción. De las dos cosas que acabo de decirle una es verdad y la otra mentira. La cierta es la relativa a la felicidad. No hemos volado en formación ni tampoco nos hemos puesto en invertido ni nada por el estilo, pero a cambio estoy disfrutando la oportunidad de llevar yo el avión más tiempo… El Boeing Stearman nada menos, se dice pronto, ¡si es que hasta esta misma mañana esto que estoy haciendo no era más que una ilusión! Mentira, obviamente, es lo de que no siento el frío, porque vaya si lo siento, y precisamente ahí donde menos protegido estoy. He comentado antes que la postura en cabina es un tanto “despatarrada” y que voy en vaqueros, así que no hace falta mucha imaginación para deducir correctamente dónde noto más el fresquito. No importa, es perfectamente soportable y, como decía, es muy grande la felicidad ganada a cambio de tan pequeño sacrificio.

Intento captar cada instante de este vuelo para poder rememorarlo después, cuando ya se haya terminado. Todo parece mucho más bonito… No, no parece, es definitivamente más bonito que cuando se ve a través de un cristal, en este caso ni siquiera el de las gafas, ya que no me han hecho falta y las llevo todo el rato sobre la frente. La zona que estamos sobrevolando, con el pantano de Valmayor a nuestra derecha y el río Guadarrama a nuestra izquierda, la conozco perfectamente por mis vuelos de dominguero, pero al contemplarla así, desde la cabina abierta del Stearman, encuentro los colores más vivos y cada detalle mucho mejor perfilado, es como si lo viera todo por primera vez. Insisto, qué bonito. Al frente tenemos ya el famoso silo de Navalcarnero, al que que todos llamamos el “silofaro” por ser una magnífica referencia visual. Damos un amplio rodeo al pueblo siguiendo indicaciones de Pedro, a quien veo por el espejo hacerme una señal inconfundible que viene a significar “esto está abarrotado de gente”. Es cierto. Entre el tráfico del cercano aeródromo de Casarrubios más los que vienen o van a Cuatro Vientos, en un sábado de buen tiempo como este, al que se añade la previsión de que el domingo no se pueda volar, los alrededores de Navalcarnero a 3000 pies de altura se convierten casi una fiesta, siendo probablemente el lugar de la Comunidad de Madrid donde más precaución hay que tener -aparte, claro está, de la zona de control de Barajas, a donde no se puede entrar en vuelo visual-. En condiciones normales llevaría sintonizada la frecuencia general en la que todos los pilotos vamos informando de posición, altura e intenciones, pero aunque Pedro debe ir escuchándola yo apenas consigo oír nada en los auriculares salvo a él, y eso sólo cuando levanta mucho la voz.

Cuando pasamos entre Móstoles y Fuenlabrada, en las proximidades ya del Punto Sierra, Pedro contacta con Cuatro Vientos y nos autorizan a incorporarnos al circuito para aterrizar en la pista 27 de tierra. Poco antes de llegar le devuelvo los mandos al maestro. Me interesa muchísimo observar cómo afronta el tramo final de la aproximación, que hace casi en diagonal para poder mantener la pista a la vista hasta el último momento. Más o menos a la mitad de esta, aparcado junto al lado izquierdo, veo al Polikarpov PO-2, que ha regresado antes que nosotros. Se lo señalo a Pedro con la mano aunque seguramente ya lo ha visto. Con el motor al ralentí, vamos perdiendo gradualmente altura hasta que, muy cerca ya del suelo, Pedro endereza el avión, lo alinea con la pista, recoge con suavidad y eleva poco a poco el morro para hacer una perfecta toma de tres puntos -es decir, las tres ruedas tocan tierra a la vez-. ¡Espectacular! Se diría que hemos aterrizado en la alfombra de su casa.

Tras obtener la autorización pertinente, rodamos hasta el final de la pista de tierra, viramos a la izquierda y cruzamos la de asfalto por la cabecera de la 09. Por el camino, aprovechando que ahora podemos oirnos con facilidad, le comento a Pedro lo maravilloso que me ha parecido poder volar en un avión con tanta historia detrás como este.

– Sí, es un auténtico provilegio.

Exacto, así es como me siento yo ahora mismo: enormemente privilegiado.

Rodando por la plataforma a la vista de la torre (foto Juan Carlos Rojas)

Apenas un minuto más tarde estamos de vuelta en la plataforma. Uno de los mecánicos nos guía hasta detenernos delante del hangar. El motor se para y durante unos instantes extraño su sonido, parece que me falta algo. Se ha terminado un vuelo fabuloso que no creo que olvide jamás, aunque por si acaso queda aquí por escrito y, sin ningún lugar a dudas, fenomenalmente ilustrado. Resulta que además del amigo Shery, en el corralito se encuentran también Juan Carlos Rojas, socio de la FIO desde tiempos inmemoriales y “spotter” de los buenos, y Alejo Barja de Soroa, comandante de Iberia y también muy aficionado a la fotografía. Todos ellos me enviarán más tarde algunas de sus instantáneas, lo que me permite ponerle arte visual a esta crónica. ¡Con semejante cobertura mediática da gusto disfrutar de una jornada “histórica”!

Para qué explicar con palabras lo que resume tan bien una imagen (foto Alejo Barja de Soroa)

Al descender del avión no puedo sino agradecerle a Pedro este extraordinario regalo que me ha hecho, aunque haya sido a costa del bueno de Miguel Ángel -espero que pronto pueda disfrutar él de esta experiencia, se lo tiene más que ganado-. No queda ya sino guardar el equipo y rellenar el parte del vuelo. Al hacer esto último, apoyado en el plano inferior,  Pedro me muestra mi nombre escrito junto al suyo.

– ¿Lo ves? Te he puesto de segundo.

Ahora mismo Pedro es mi héroe, ¡y él bien que lo sabe!

Cuando regreso al corralito en busca del resto de voluntarios, que por supuesto han presenciado la toma y la última parte del rodaje, todos me preguntan por mis sensaciones, me dan palmadas en la espalda, alguno comenta que parezco más alto -por aquello de ir levitando de pura felicidad a un par de palmos del suelo-, y yo estoy deseando contárselo todo… ¡pero antes tengo que pasar por el baño! Es lo que tiene el frío, especialmente cuando se concentra justo entre la pata izquierda y la pata derecha del tren de aterrizaje.

Si a estas alturas, cuando me dispongo a dar por concluido este relato, alguien no se ha hecho todavía a la idea de lo que significa un vuelo como este para alguien enamorado de la Aviación Histórica, acabo de darle una pista: viene a ser más o menos como cuando eres un adolescente y consigues besar por fin a esa chica que te está volviendo loco…

 

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotos y vídeos: Shery Shalchian, Juan Carlos Rojas, Alejo Barja de Soroa y Darío Pozo

 

Mira, aviones de verdad…

El primer viaje en avión que recuerdo fue un Madrid-Sevilla a la tierna edad de cinco años, en el verano de 1972. Iba de la mano de mi padre, a quien le encantaba todo lo relacionado con la Aviación -se puede decir que lo mío es hereditario-, y por ello no paraba de señalarme esto y lo otro mientras que mi madre les metía prisa a las gemelas -mis hermanas pequeñas- unos pasos más atrás. No me acuerdo mucho del trayecto por la terminal, sólo que en algún momento nos separamos de nuestras maletas -cosa que me resultó en extremo preocupante- y que después salimos al exterior, a la plataforma, para coger nuestro avión. Al poco nos encontramos haciendo cola con el resto de pasajeros detrás de una valla, y fue entonces, justo entonces, cuando se produjo mi primer encuentro consciente con un avión de verdad.

Muy cerca de donde nos hallábamos, a nuestra derecha, las hélices de un enorme cuatrimotor comenzaban a girar. Yo lo contemplaba embelesado, absolutamente fascinado a la vez que sobrecogido. En nuestra casa siempre había habido maquetas de aviones -mi padre las hacía y, al menor descuido, yo las deshacía-, y cada vez que echaban una película en la que saliera alguno la veía sentado a su lado -si no era muy tarde y si no tenía rombos-. Estaba pues, pese a mi corta edad, bastante familiarizado con lo que era un avión, pero había una gran diferencia entre contemplarlo en blanco y negro en nuestro modesto televisor o en versión reducida posado en una estantería -que yo miraba invariablemente desde abajo mientras rogaba que me dejaran jugar con él sólo un poquito, que éste de verdad, de verdad que no lo iba a romper-, a verlo allí, en vivo. Qué grande era, qué bonito, cómo brillaban al sol sus superficies metálicas, pero sobre todo… ¡Qué ruido más tremendo que hacía!

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/72/Spantax_Douglas_DC-7C_Volpati-1.jpg/640px-Spantax_Douglas_DC-7C_Volpati-1.jpg
(Douglas DC-7 de Spantax. Foto Wikimedia Commons)

Creo que era un DC-6 o un DC-7, es imposible estar del todo seguro, pero es lo que más me cuadra con la imagen que conservo de ese momento -seguro que mi padre me lo dijo pero no me acuerdo-. Sin poder apartar la mirada de aquel gigante le pregunté a mi padre por qué las hélices giraban al principio para un lado y después empezaban a hacerlo para el otro. Él me contestó que siempre giraban en el mismo sentido, que esa sensación de que de pronto empezaban a ir al revés era un efecto óptico, que lo único que pasaba es que iban más deprisa. Yo no sabía lo que era un efecto óptico, pero si mi padre lo decía tenía por fuerza que ser verdad. Con los cuatro motores en marcha el estruendo era ya atronador, mi padre tenía que elevar mucho la voz y agacharse a mi lado para que pudiera oírle, pero era obvio que estaba disfrutando de lo lindo con mi reacción. Finalmente aquel DC-6, o lo que fuera, comenzó a rodar y se alejó de allí, y poco después comenzamos a avanzar también nosotros. Yo al principio no veía hacia dónde, porque claro está, todo el mundo era mucho más alto que yo, pero progresivamente pude empezar a distinguir, por encima de las cabezas de las personas que iban delante, otra impresionante aeronave que nos daba la espalda.

– Mira, ése es el nuestro, ¿lo ves? -me dijo mi padre-. Es un DC-9.

Imagen relacionada
(Douglas DC-9 de Iberia. Foto Wikimedia Commons)

Mientras nos aproximábamos el avión no hacía más que crecer, parecía hacerse más y más grande ante mis ojos, y yo preguntaba si una vez en marcha haría tanto ruido como el que acabábamos de ver.

– Todavía más, ¡es un reactor!

Mi padre seguía hablando y dándome explicaciones, me señalaba los motores, el timón de dirección, las alas, y me aclaraba qué hacía cada cosa, aunque sólo recuerdo fragmentos sueltos de lo que me contaba. Lo que ha quedado grabado con mayor nitidez en mi memoria son las imágenes, la sensación de fascinación, el mirar hacia arriba y ver el estabilizador horizontal allá en lo alto como un gigantesco parasol, las toberas de los motores tan cerca que casi creía poder tocarlas, la emoción y la alegría inmensas en el momento de subir por la escalerilla trasera y cruzar por aquel portalón tan característico que, aunque apenas tenía la anchura necesaria para que pasase una persona a la vez, a mí me pareció muy grande y me hizo pensar en la boca de una ballena -seguramente lo dije en voz alta, como tantos niños a esa edad era incapaz de callarme prácticamente nada de lo que me pasaba por la cabeza-. Justo entonces me fijé en una plaquita adosada en un mamparo. No hacía mucho que sabía leer, pero desde que había aprendido a hacerlo me paraba delante de todos los carteles para poder descifrarlos y aquel no iba a ser una excepción. Dos letras, un guión y un número destacaban claramente en un texto que seguramente estaría en inglés: “DC-9”. En ese instante estuve seguro de que mi padre debía ser la persona que más sabía de aviones en el mundo.

Durante el vuelo probé y me tragué mi primer chicle -me lo dio la señora que iba sentada delante de mí- y no paré de parlotear, todo me parecía interesante. Con la nariz pegada a la ventanilla veía pasar bajo nosotros campos verdes y marrones y algún pueblecito con tejados rojos. Mi padre me decía que la gente se veía tan pequeñita que parecían hormiguitas, y yo me empeñaba en intentar ver alguna de ellas sin conseguirlo. Después, al llegar a Sevilla, nos estaban esperando unos familiares. Los vimos saludando entre la multitud detrás de una valla, también en la plataforma y no dentro de la terminal. Es decir, la gente que iba entonces a recoger a alguien al aeropuerto tenía también la oportunidad de ver los aviones. Yo volví la cabeza un momento para despedirme de nuestro DC-9, y justo ahí se terminan mis recuerdos de aquel viaje. Nuestro destino final era Huelva, pero no me acuerdo de si para llegar hasta allí desde Sevilla fuimos en coche, en autocar o en tren. Tampoco me acuerdo demasiado de aquellas vacaciones, que se mezclan con las siguientes o con las anteriores, pero esos diez o quince minutos sobre el asfalto del aeropuerto de Barajas y el vuelo posterior jamás podré olvidarlos.

Más de treinta años después, en mayo de 2006, rememoraba con afecto todo aquello al llegar a Barajas con mi mujer y mis dos hijas, que tenían respectivamente siete y cuatro años y se disponían a subir por primera vez a un avión. Yo pretendía que fuera para ellas algo tan especial como lo había sido para mí, pero ese día fui más consciente que nunca de lo mucho que había cambiado la aviación comercial desde mi niñez. La terminal -nada menos que la T-4- era infinitamente más grande e intimidante, qué terror sólo de pensar que se nos perdiera una de las niñas allí, entre tantísima gente, en esos espacios tan amplios y a la vez tan claustrofóbicos a causa de las multitudes, sin ver una ventana hasta llegar a la puerta de embarque, y eso sólo después de casi dos horas haciendo colas, pasando rigurosos controles y recorriendo lo que para un niño debe parecer una media maratón. Cuando por fin llegó el momento de subir a nuestro avión -un A-320- mis hijas lo vieron sólo a medias, semioculto como estaba por el “finger” por el que necesariamente debíamos acceder. Justo al contrario que yo, ellas recuerdan muchas cosas del viaje -en el fondo es normal, teniendo en cuenta que íbamos nada menos que a Eurodisney- pero muy poco del avión que nos llevó hasta allí o del que nos trajo de vuelta unos días más tarde. El pasajero del siglo XXI puede viajar de un país a otro sin apenas haber visto nada de la aeronave que lo transporta salvo la propia cabina del pasaje y, quizá, con suerte, la punta del ala y un trocito de motor a través de la ventanilla. Qué pena me da.

(Un día cualquiera en la T-4. Foto Agencia EFE)

Hasta los años setenta el volar en avión no estaba al alcance de mucha gente, pero sí que era posible para cualquiera acercarse a un aeropuerto o a un pequeño aeródromo y encontrar muchos sitios desde los que pudieran verse con comodidad los aviones, durante todo el rato que se quisiera. Yo tenía la fortuna de vivir en Getafe, y gracias a eso pude pasarme mañanas y tardes enteras sentado en un banco, en lo que ahora se llama Paseo de John Lennon, contemplando las tomas y los despegues de los T-6 del Ala 42 -sustituidos a primeros de los ochenta por Bonanzas-, los Aviocares del Ala 35, algún C-101 con bastante frecuencia y, a veces, cuando sonaba la flauta, un Phantom o un F-5 haciendo un vuelo de prueba, o incluso un par de Starfighters alemanes o italianos que venían de visita. En fin, una auténtica gozada para un chaval enamorado de los aviones. Ahora, sin embargo, hay una valla blanca que recorre todo el perímetro de la base, y para poder ver algo hay que subir al puente que pasa por encima de las vías del ferrocarril, pasada la entrada a la factoría de Construcciones Aeronáuticas: no es un lugar muy agradable y queda demasiado lejos como para apreciar gran cosa a simple vista. Lo mismo ha sucedido en casi todas partes, los tiempos se han hecho más difíciles en lo que a la seguridad se refiere, y en nuestras infraestructuras aeroportuarias todo parece diseñado para mantener al pasajero lo más alejado posible de los aviones salvo durante el vuelo en sí, sin posibilidad de verlos siquiera salvo desde un par de lugares a los que sólo se puede acceder con la tarjeta de embarque en la mano. Los “spotters” de hoy en día se tienen que buscar las mañas para poder hacer sus fotos desde los alrededores de los aeropuertos, a veces desde posiciones casi inverosímiles, y en muchos casos apenas podrían ver nada de no ser por sus potentes teleobjetivos. Es cierto que volar se ha hecho rutinario y tremendamente seguro, que cada vez más gente puede decir que lo ha hecho alguna vez y que son muchos son los que suben a un avión a menudo ya sea por trabajo o por ocio. ¿Pero cuántos de ellos lo disfrutan realmente?

Seguro que no soy el único “aerotrastornado” que adora los aviones pero al que le gustan bastante poco los aeropuertos, o mejor dicho, la parte de los aeropuertos que pueden ver los simples pasajeros durante la mayor parte de su estancia en los mismos.

Toda esta introducción viene a cuento para llegar a contar que, afortunadamente, hay una excepción a este panorama gris en lo que a la contemplación aeronáutica se refiere, que son las exhibiciones aéreas y los días de puertas abiertas en algunos aeródromos y bases militares. Lamentablemente estos eventos son pocos y concentrados en los meses centrales del año, pero en Madrid tenemos la enorme suerte de poder acudir a uno el primer domingo de cada mes salvo enero y agosto. Me refiero, por supuesto, a las demostraciones en vuelo de la FIO.

(Exhibición estática de la FIO. Foto Darío Pozo)

Los visitantes que vienen a Cuatro Vientos en uno de esos días, o también en los entrenamientos anteriores a las exhibiciones -acceso permitido únicamente a los socios de la FIO-, pueden ver un aeropuerto y las aeronaves que maniobran en él tal y como se veían entonces, antes de que por desgracia empezaran a convertirse en objetivo de delincuentes y terroristas y se hicieran necesarias tantas medidas de seguridad en torno a ellos. Verán aviones históricos desde muy, muy cerca, y otros que no lo son tanto -aunque algunos tienen ya sus añitos- rodando por la plataforma hacia o desde los puntos de espera de la pista; contemplarán aterrizajes y despegues, vuelos en formación, pasadas y acrobacía aérea, y todo ello en un escenario que incluye la torre de control -la actual y a lo lejos también la histórica-, los hangares, las mangas de viento, los helicópteros de Tráfico y de la Policía, los camiones de los bomberos y el del combustible y muchos otros detalles peculiares que convierten un aeródromo en un lugar único. Por supuesto escucharán sonidos de motores todo el tiempo y por todas partes, pero muy especialmente cuando  a las 12:35 se pongan en marcha los de la FIO. No tenemos ningún cuatrimotor, pero cuando arrancan todos nos juntamos con veinte o más plantas motrices rugiendo al unísono, ¡toda una sinfonía! Los más pequeños verán a personas -pilotos, mecánicos, voluntarios- trabajando alrededor o a bordo de los aviones y se darán cuenta de que están disfrutando de lo que hacen, que eso de la aviación “mola mucho”, y además podrán acercarse a cualquiera de nosotros, hacernos preguntas y, quizá, empezar a descubrir una vocación que no habría nacido de otro modo.

(Arranque de motores y rodaje en una exhibición. Foto Shery Shalchian)

Los mayores, por su parte, pueden comprobar por sí mismos que a pesar de todas las dificultades en España aún sigue existiendo eso que se llama Aviación General, que no hace falta irse lejos para contratar un bautismo aéreo o una excursión aérea por los alrededores -volar en una pequeña Cessna o en una Piper es muchísimo más bonito y emocionante que hacerlo en un avión comercial-, o por qué no, para liarse la manta a la cabeza y lanzarse como hice yo no hace tanto a obtener su propia licencia de Piloto Privado, y hacer así realidad su sueño más anhelado -¡os aseguro que merece la pena!-. Como poco -y en realidad es mucho- siempre podrán hacerse socios de la FIO y sentirse partícipes de este proyecto maravilloso que es conservar en vuelo al menos una parte de nuestro patrimonio aeronáutico.

(La Cessna Bird Dog pasando junto al público. Foto Darío Pozo)

En resumen, estas exhibiciones devuelven a grandes y pequeños lo que la parte más triste del progreso les ha quitado, quizá sin que ellos mismos lo supieran o fueran conscientes de ello, dándoles la posibilidad de sentir aquella misma fascinación que experimentábamos los niños de antaño al ver por vez primera “un avión de verdad”. Por si eso no fuera suficiente, gracias al esfuerzo realizado por la FIO durante casi tres décadas, también les permiten ver cosas que no estaban al alcance de los aficionados de entonces: en 1970 era imposible ver un Polikarpov I-16 “Mosca” -por nombrar sólo uno de nuestros excepcionales aparatos- dando una pasada a 400 km/h. ¡Ahora sí que se puede!

(El Mosca en plena pasada. Foto Shery Shalchian)

Por mi parte no puedo dejar de añadir que, cada vez que me encuentro entre aviones, rodeado por sus formas, sus olores y sonidos, siento que recupero un poco la compañía, tan añorada, de aquel que me enseño a amarlos.

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotos: Wikimedia Commons, Agencia EFE, Shery Shalchian y Darío Pozo

¿Eso son los cohetes?

Es domingo por la mañana, pero no estamos precisamente descansando. Muchos de nuestros amigos, esos mismos con los que estuvimos quizá cenando anoche, amanecerán hoy a las tantas, remoloneando durante un buen rato antes de decidirse a salir de entre las sábanas, pero nosotros en cambio hemos madrugado como si fuera entre semana. Para algunos es incluso peor, como mi compañero Guille, que trabaja de noche y viene directamente sin haberse concedido ni siquiera una cabezada. Hay que tener ganas, ¿verdad? Y sin embargo se escuchan muchas más risas que bostezos: a ninguno nos obligan a estar aquí en Cuatro Vientos, empujando aviones, revisando niveles, colocando vallas y carpas, asistiendo a un tempranero briefing, consultando las predicciones meteorológicas, vendiendo entradas. Se puede decir, y decir bien, que todos lo hacemos por amor al arte. El más joven apenas habrá cumplido los dieciocho, los más mayores llevan lustros peinando canas. Muchos son profesionales de la aeronáutica, otros simplemente aficionados. Hay comandantes de líneas aéreas y mecánicos de escuadrones militares, pero también taxistas, administrativos, profesores, ingenieros, policías y estudiantes, entre muchas otras profesiones. Algunos se ganan la vida volando, otros vuelan cuando pueden con lo que ganan haciendo otras cosas, ahorrando un euro aquí y otro allá para poder permitirse otra hora más de vuelo en una Piper PA-28, ¿qué podría haber mejor que eso? Hay quien vuela sin motor, o puede que en parapente, alguno fabrica aeromodelos y el que más y el que menos tiene la casa abarrotada ya de maquetas y de libros relacionados con la aeronáutica. Al final, por distintos caminos, todos venimos a coincidir aquí, unidos por esta pasión que nos hace semejantes, dispuestos a compartirla una vez más con un par de miles de visitantes.

Entre ellos, los hay que son “de los nuestros”, esos que no se pierden prácticamente ninguna exhibición y aparecen con sus cámaras dispuestos a sacar, otra vez, la mejor instantánea posible del Boeing Stearman o de la de Havilland Moth. Muchos otros, sin embargo, es la primera ocasión en que vienen. Alguien se lo ha comentado, o lo han visto fugazmente en un telediario o quizá en las redes sociales. Acuden familias enteras que miran con curiosidad estas veteranas aeronaves sin comprender del todo aquello que están contemplando, o el esfuerzo que cuesta mantenerlas todavía en vuelo. Poco a poco lo irán descubriendo.

-¿Eso son los cohetes?- me pregunta un chaval de siete u ocho años. Sigo con la mirada la dirección en la que apunta su índice y no veo cohetes ni nada que se le parezca. Está señalando hacia el Dragon Rapide.

-¡Eso negro que le sale por los lados, por ahí debajo!-, me insiste.

-¡Ah, eso! Son los tubos de escape de los motores-. Yo sonrío divertido y él se parte de risa al escuchar mi respuesta, sabe lo que es un tubo de escape pero nunca había visto uno tan aparatoso, y además quién se iba a imaginar que los aviones antiguos tuvieran tantos. Sus padres preguntan a dónde iban estos aparatos en su día, les explico que durante años unieron la Península con las ciudades del norte de África. A otros les cuento que la británica Amy Johnson y su marido, Jim Mollison, cruzaron una vez el Atlántico en un avión muy parecido, y que acabaron el viaje de forma bastante aparatosa pero sin consecuencias demasiado graves. ¡Hay tantas anécdotas!

Un señor mayor se acerca y me confía que en su día estuvo en las milicias universitarias, y que voló en unas Bücker como las que se ven un poco más allá, a su espalda. Al rememorar aquello los ojos le brillan y se le ensancha la sonrisa. Una mujer me pregunta por las Brujas de la Noche y siento no encontrar hoy en el corralito al Polikarpov PO-2, pero aun así le resumo un poco la historia de aquellas aviadoras legendarias de las que los soldados de infantería llegaron a decir “aunque pusiésemos a vuestros pies todas las flores del mundo no serían tributo suficiente a vuestro valor”. Para cuando termino ya se ha formado un pequeño corrillo. Unos visitantes quieren saber algo de “ese rojo” que está aparcado al lado, y así me doy el gustazo de hablarles de aquel otro British Eagle, bautizado como “Santander”, con el que un joven llamado Juan Ignacio Pombo decidió cruzar el Atlántico en busca de la gloria… y de su novia mejicana. Nunca me canso de contar estas cosas, la recompensa son siempre unas “¡gracias!” y, sobre todo, el presenciar cómo en las miradas de estas personas nace un nuevo respeto cuando vuelven a dirigirlas hacia ese aparato que, momentos antes, era tan sólo un avión antiguo.

Detrás de mí el piloto del Dragon se encuentra ya en la cabina, mientras por el “pinganillo” escucho que ha terminado la visita guiada. Por megafonía avisan de que en unos minutos van a arrancar los motores y el público comienza a dirigirse hacia el otro lado de las vallas, mientras mecánicos y voluntarios tomamos posiciones. Ya está, ya va a empezar, una vez más va a suceder este pequeño milagro que nos ha hecho madrugar y que sea verdad aquel refrán de que “sarna a gusto no pica”. Uno tras otro van poniéndose en marcha los aviones y el estruendo va “in crescendo”, esa sinfonía mágica tan del gusto de cuantos llevamos la Aviación metida en la sangre. Una mano me saluda efusiva entre el gentío, es el niño que preguntaba por los “cohetes” del Dragon. Qué bien se lo está pasando, y qué alegría más grande, qué satisfacción más profunda, el comprobar que es así.

Es domingo por la mañana y no, no estamos precisamente descansando, pero tampoco nos dan envidia esos amigos que seguramente estén tomando el aperitivo a renglón seguido del desayuno. Ninguno de nosotros querría estar ahora en ningún otro lugar del mundo.

Texto y vídeo: Darío Pozo Hernández

Los Lindbergh y el regalo de Ethel

Llevaba tiempo detrás de este libro, pero no estaba editado en España y tampoco me había sido posible, hasta ahora, conseguirlo en inglés. Finalmente di con una librería en Richmond, Texas, que tenía un ejemplar de segunda mano y estaban dispuestos a enviarlo a España. Un mes tardó en hacer el viaje hasta la oficina de Correos de mi barrio, pero por fin lo tenía en mi poder. No pude esperar ni a llegar al coche, por el camino fui retirando con cuidado el envoltorio, capa a capa –me costó lo suyo, ¡venía bien protegido!-, hasta poder contemplar el resultado de mi compra. Se trataba de un ejemplar antiguo, con pastas de tela de color rojo algo desvaído, al que le faltaba la cubierta de papel que seguramente tuvo en su día. La portada era completamente lisa salvo por una pequeña imagen, grabada en dorado, de un pequeño hidroavión que me resultaba más que familiar. Sobre el lomo, con alguna dificultad, podían leerse también en dorado el título y el nombre de la autora: “Listen! The Wind”, de Anne Morrow Lindbergh.

Anne Morrow, hija del embajador estadounidense en Méjico, joven cultivada y de grandes inquietudes artísticas, se había casado con el aviador más famoso del mundo en mayo de 1929. Fue él quien la enseñó a volar en ese mismo año, descubriéndole lo que se siente al surcar los cielos en una aeronave con la cabina abierta, fundida con el viento, integrada en la naturaleza gracias a una tecnología que apenas había alcanzado aún  la mayoría de edad. Tanto debió gustarle la experiencia que poco después se convirtió en la primera estadounidense en conseguir una licencia de vuelo sin motor de primera clase, que añadió a la que ya tenía para aviones con motor. Anne aprendió también a manejar la radio y a comunicarse eficientemente en código Morse, lo que le permitió acompañar a su marido en dos de sus travesías históricas -ambiciosos vuelos de prospección para futuras rutas comerciales-, y hacerlo no como simple pasajera, sino como copiloto y operadora de radio. El primero de esos viajes tuvo lugar en 1931 y les llevó desde Estados Unidos hasta China a través del Ártico, y Anne lo narró con notable maestría en su libro “West to the Orient”, que vio finalmente la luz en 1935. Es probable que el poner en palabras aquella peripecia le sirviera como terapia, algo en lo que ocupar la mente mientras cicatrizaba la tremenda herida que debió suponer la pérdida de su primogénito, Charles Lindbergh Jr., raptado y asesinado en 1932, pero también consiguió revelarle al mundo y a sí misma el talento que tenía como escritora. Ese primer libro suyo sí que lo tenía en mi biblioteca, pero no así el segundo, “Listen! The Wind”, publicado en 1938 con gran éxito, en el que contaba parte del segundo gran viaje del matrimonio, de nuevo a bordo de su fiel hidroavión Lockheed Sirious, en el que cruzaron el Atlántico en ambos sentidos y recorrieron varios países de Europa, África y Sudamérica, incluyendo escalas inesperadas en Santoña, Tuy y Gran Canaria -como se contaba en el artículo “El águila solitaria”, publicado en FIO Digest en 2014- y otra más en Villa Cisneros, en lo que entonces era el Sáhara español.

Después de haber disfrutado en su momento de la lectura de “West to the Orient” –concretamente una reedición de 1966- estaba deseando ponerme con “Listen! The Wind”, y de ahí mis prisas por abrirlo. Como decía más arriba, lo que tenía en mis manos era un libro de aspecto poco lustroso, que probablemente no hubiese llamado mi atención de habérmelo encontrado, por ejemplo, en cualquiera de los puestos de la madrileña calle Claudio Moyano, rodeado de otros volúmenes olvidados y apilados dentro de un cajón. Al abrirlo confirmé mis sospechas al respecto de su antigüedad: formaba parte de la tercera edición, publicada en octubre de 1938. Tenía las páginas ligeramente amarillentas y algo renegridas por el borde superior -el más expuesto al polvo-, y sin embargo en buen estado teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde que salió de la imprenta. Se notaba que había sido tratado con cariño. De pie a la sombra de un árbol –no tenía prisa por meterme en el coche, recalentado bajo el inmisericorde sol de julio-, leí con placer el prefacio escrito por el propio Charles Lindbergh, en el que me encontré con un párrafo que bien podría explicar la pasión que subyace tras nuestro trabajo en la FIO, la razón de que nos empeñemos en preservar nuestra historia aeronáutica.

“Este libro trata de un periodo de la Aviación que es parte ya del pasado, pero que es probablemente más interesante que ninguno de los que vendrán en el futuro. A medida que pasa el tiempo, la perfección de la maquinaria tiende a aislar al ser humano de los elementos en los que vive. Los aviones estratosféricos del futuro cruzarán el océano sin sentir en modo alguno las aguas que sobrevuelan. Como un tren que cruza la montaña por un túnel, estarán separados tanto de los problemas como de la belleza de la superficie de la tierra. Sólo la vibración de los motores otorgará al pasajero alguna sensación de que se mueve por el aire. El viento, el calor y los despegues a la luz de la luna no le supondrán preocupación alguna. Su único contacto con ellos serán relatos como el que este libro contiene”.

Estas palabras de Lindbergh me parecieron razón suficiente como para considerar este humilde volumen como un pequeño tesoro, pero la mayor sorpresa, no obstante, me aguardaba en la primera página, pegada a la cubierta, en la que no había reparado todavía. Sobre ella se había impreso un mapamundi con el recorrido seguido por los Lindbergh, trazado también por el inmortal piloto. En la esquina superior derecha, escrita a mano en letra pequeñita -seguramente para no estropear el mapa-, pero tan pulcra que era aún perfectamente legible, se encontraba esta sencilla  dedicatoria:

“To Ethel, from Mother and Dad.

Christmas 1938”

A lo mejor es que soy un tipo hipersensible, pero lo cierto es que llegué a emocionarme al descubrirla. No parece éste el libro más adecuado, reflexioné, para regalárselo a una niña pequeña, así que Ethel debía ser una adolescente, 14 ó 15 años al menos. Ignoro si había o no más regalos bajo el árbol, si sus padres eran más o menos pudientes o a qué se dedicaban. El hecho es que habían elegido obsequiar a su hija con la obra de una aviadora, un libro sobre viajes y sobre el vuelo en sí, con sus maravillas y sus considerables peligros –sobre todo en aquellos tiempos, en ese tipo de travesías-, sobre tierras exóticas y lejanas culturas, sobre aventuras inalcanzables para la mayoría de los mortales, pero quizá no para una joven fascinada por la aviación, soñando con seguir ella misma los pasos de la mujer que había escrito ese libro y de otras como ella. Unos padres que regalan un libro así a una hija en 1938 no parecen el tipo de progenitores que, en esa época, querrían para ella lo que casi todos, que encontrase un buen marido, formase una familia y se convirtiese en ama de casa ejemplar. Esos padres estaban alimentando un sueño muy, muy potente, precioso sin duda, pero que implicaba un recorrido lleno de obstáculos y dificultades –especialmente para una mujer- y desde luego no pocos riesgos. ¿Cuánto debían querer a Ethel sus padres para dejar aparte sus miedos y animarla a seguir con esa pasión? Todo esto, de lo que por supuesto no tengo certeza alguna y puede no ser más que mi imaginación, es lo que se me pasó por la cabeza en esos momentos, causándome una profunda impresión y haciendo que abordara después la lectura del libro con mayor respeto si cabe, consciente de que esas mismas páginas que pasaba entre mis dedos las había leído la joven Ethel hacía casi 80 años. Es por esto que sentí de algún modo su presencia acompañándome mientras, como hiciera ella mucho antes que yo, contemplaba por primera vez las costas de la isla de Santiago, en Cabo Verde, con los ojos de Anne Morrow Lindbergh.

Charles y Anne Lindbergh junto a su Lockheed Sirious “Tingmissartoq”, fabricado en 1930 según sus especificaciones.  (Foto Smithsonian National Air and Space Museum)

La narración comienza en la cabina del Tingmissartoq, una palabra esquimal que significa “aquel que vuela como un gran pájaro”, que es como los Lindbergh bautizaron a su hidroavión Lockheed Sirius a su paso por Groenlandia, al escuchar a los nativos llamarlo así. Las olas golpean con fuerza los rocosos litorales de Santiago, no consiguen divisar ninguna bahía lo suficientemente protegida y se enfrentan por tanto a un peligroso amerizaje. Charles, sin embargo, no es un piloto cualquiera, y tras sobrevolar el océano a escasos metros de altura, haciendo un par de amagos de toma en los que llega a tocar el agua con los flotadores del Sirious para volver a elevarse después, termina posándolo con éxito en la zona sur, frente a la playa desde la que durante un tiempo operó una compañía aérea francesa cuyas instalaciones se encuentran ahora casi abandonadas. El viento, que da título a la obra, sacude constantemente a la isla y a sus habitantes, omnipresente en sus noches y en sus días, manteniendo la mar siempre encrespada y complicando sobremanera el que los Lindbergh puedan volver a despegar. Mientras se plantean alternativas y deciden cómo abordar la siguiente fase del viaje, el matrimonio contará con la hospitalidad del “jefe” de la base francesa, antiguo operador de su estación de radio, y de su jovencísima esposa, que parecen náufragos no del todo resignados a su destino. La mirada de Anne, que parece traspasar a las personas y descubrir su esencia con la misma facilidad con la que su marido es capaz de distinguir una escapatoria en un cielo plagado de nubes de tormenta, nos revela a estos y a otros personajes que se irán encontrando a lo largo de su periplo, junto con los cambiantes paisajes, los enormes contrastes entre los lugares que van sucesivamente visitando y la forma de vida de sus pobladores.

Como no puede ser menos, si hay un protagonista claro en esta historia aparte de su narradora -y del viento, siempre el viento-, es sin duda el Águila Solitaria. En este libro vemos a Lindbergh  tal y como era en esos primeros años tras haberse convertido en una estrella mundial, cuando aún no se había visto envuelto en la polémica por sus posiciones políticas -la trágica pérdida de su hijo un año antes le había afectado profundamente, pero él siempre trató de ocultarlo ante los demás, incluida su propia esposa-. La admiración que Anne sentía por su marido es evidente mientras lo describe abordando el complicado amerizaje con el que se inicia el relato, o cuando cuenta cómo rema mar adentro, varias veces en pocos días, para comprobar por sí mismo las condiciones del mar, de cara a intentar un despegue que promete ser aún más peliagudo de lo que fue la llegada. Anne lo presenta como un aviador consumado, que aborda cualquier problema con meticulosidad y espíritu científico, e insiste en revisar personalmente cada detalle. Nunca se desespera, jamás se da por vencido y siempre encuentra una solución inteligente para cada nuevo desafío que se le presenta. ¿Quién, si no él, podría haber superado el reto del Atlántico en solitario y antes que nadie? Lindbergh, el hombre, es también extremadamente amable y educado en el trato, capaz de obtener la colaboración de cualquiera, desde un embajador hasta el más humilde de los porteadores, pero es a la vez reservado y hasta cierto punto lejano, casi frío, aparentemente impermeable a las emociones. Alguien a quien se puede amar, pero de quien no se puede esperar total reciprocidad. Alguien que no parece del todo vivir en este mundo.

Los Lindbergh disponiéndose a realizar tareas de mantenimiento en el Tingmissartoq

Respecto a lo puramente aeronáutico tampoco habré de quedar decepcionado. Anne se recrea cuando es necesario en los detalles del mantenimiento y operación de su avión, explicando cómo cuidan a diario del entelado o achican el agua que se filtra en los flotadores, cómo buscan cualquier rastro de corrosión en el cableado o en la hélice, engrasando con esmero las zonas más expuestas a la humedad y al salitre. Los despegues y amerizajes son especialmente apasionantes. No era tarea sencilla levantar del agua un avión cargado hasta los bordes de combustible, hasta el punto de que los flotadores quedaban sumergidos casi por completo y presentaban una enorme resistencia al avance. Si había demasiado viento el peligro se disparaba, pero si no había el suficiente era imposible conseguir la sustentación necesaria para despegar. El corazón se acelera ante la vívida descripción de esos instantes en los que lo único que se oye es el bramido del motor, lo único que se ve es el agua que levantan los flotadores durante la carrera de despegue, y lo único que se siente son los impactos con las olas que hacen temer por la integridad de aparato.

Anne Morrow Lindbergh en la cabina trasera del Tingmissartoq

Mención aparte merecen las dificultades de todo tipo con las que la pareja de aviadores se iban encontrando en cada etapa, que habrían hecho fracasar a muchos otros antes de completar semejante periplo. Para los pasajeros de hoy, e incluso para muchos profesionales de la aviación, no es fácil hacerse una idea de la hazaña que suponían vuelos como este, y hasta qué punto contribuyeron al progreso de la aeronáutica. Uno no puede dejar de admirarse al leer cómo los Lindbergh planean el arriesgado cruce del Atlántico, un auténtico rompecabezas en palabras de Anne Morrow, en el que algunas piezas pueden adaptarse hasta que encajen, como la hora de salida, el material de superviviencia, la cantidad de combustible que llevan a bordo o la potencia a emplear en crucero; otras son inmutables, como las características técnicas de su aparato y los días y las horas en las que pueden contar con luna llena –vital en el caso de que el despegue o el aterrizaje deban hacerse de noche, dado que era imposible hacer todo el vuelo de día-; y otras no cobrarán forma del todo hasta que se encuentren en pleno vuelo, como los fenómenos meteorológicos, tan difíciles de prever entonces, o el alcance efectivo de la radio, imprescindible para una navegación razonablemente segura sobre grandes extensiones de mar, y que variaba muchísimo dependiendo de las condiciones de la atmósfera y de si era de día o de noche . Gracias a lo aprendido en estos raids desde finales de los años 20 hasta mediados de los 30, el mismo Lindbergh consideraba a finales de esa década que los océanos habían dejado de suponer un obstáculo para el progreso de la aviación comercial. Ciertamente, cada vez que un poderoso avión de línea moderno cruza en pocas horas el abismo que separa dos continentes, es gracias al valor y a la dedicación de aquellos pioneros. Lo sepan o no, todos y cada uno de los que viajan en él les deben su seguridad a los Lindbergh y a sus coetáneos.

Exposición del “Tingmissartoq” (foto Smithsonian National Air and Space Museum)

Charles Lindbergh murió en agosto de 1974. Anne Morrow lo hizo en febrero de 2001. El Tingmissartoq se conserva en el Smithsonian  National Air and Space Museum de Washington DC -donado por los Lindbergh justo a la vuelta del viaje narrado en el libro-, pero también él es un objeto sin vida, que jamás volverá a elevarse en el aire –a diferencia, por ejemplo, del Eagle 2 de la FIO, que nos recuerda cada primero de mes que en uno casi idéntico logró Juan Ignacio Pombo una gesta, en 1935, que nada tuvo que envidiar a las de los Lindbergh-. Lejos quedan sus antaño famosos vuelos, pero las páginas de este viejo libro me han permitido recuperarlos con una intensidad y viveza imposibles de alcanzar en otras fuentes. Nadie que no haya vivido en su piel una experiencia semejante puede aspirar a contarla como Anne lo hizo.

Como no podía ser menos, “Listen! The Wind” vendió en su día cientos de miles de copias y seguramente sirvió para inspirar a muchas personas, entre ellos, quizá, esa joven que lo recibió de sus padres en la Navidad de 1938. Me pregunto si conseguiría ver realizados sus sueños. Es imposible saber nada a ciencia cierta sin más datos que su nombre de pila, pero en la lista de aviadoras que formaron parte de las WASP –las mujeres que, durante la Segunda Guerra Mundial, pilotaron todos los modelos del inventario militar de los Estados Unidos en misiones de retaguardia- he encontrado cinco que se llamaban Ethel. Puede que fuese una de ellas. Puede que incluso llegase a coincidir en alguna ocasión con Anne Morrow, y se atreviera a abordarla para decirle lo que sus libros habían significado para ella. Quién sabe.

Al dejar “Listen! The Wind” en la estantería me pregunto quién más lo leerá después de mí, y si lo hará con la misma veneración. Es de suponer que Ethel no está ya en este mundo -si aún viviese sería ya centenaria-, y que alguno de sus familiares ha decidido deshacerse de al menos parte de sus enseres. Como ya comentaba antes este libro no llama nada la atención a primera vista, pero por fortuna la librería que se hizo con él lo catalogó correctamente y lo puso a mi disposición para que lo descubriera por Internet, salvándolo de un destino tan infame como la basura o el simple reciclado, y permitiendo que aquel regalo que con tanto cariño le hicieron a Ethel sus padres volviera a ser apreciado como sin duda merece. Que sea este texto mi forma de darle las gracias por haber cuidado de él tanto tiempo, por haber albergado esa misma ilusión que compartimos todos los que amamos la aviación y que, en el caso particular de la FIO, nos impulsa a seguir conservando el aliento de aquellas aeronaves magníficas de los años 20 y 30, y a través de ellas la memoria de quienes las crearon, las repararon y volaron en ellas, como es el caso de Charles y Anne Lindbergh y, quizá, de la propia Ethel.

Texto: Darío Pozo Hernández

Descubriendo nuestro Museo

Van dos veces seguidas. En diciembre y en febrero el tan esperado primer domingo de mes ha venido acompañado de una meteorología adversa, incompatible con la realización de una exhibición aérea. Primero fue la lluvia y después el viento, en ambas ocasiones ni siquiera fue posible sacar los aviones al corralito, completamente encharcado, verlos volar era absolutamente impensable…

Y sin embargo también esos dos días acudió gente a Cuatro Vientos. Unos porque habían comprado sus entradas por Internet y no sabían que en caso de suspensión son válidas para el mes siguiente, otros porque habían venido desde fuera de Madrid expresamente para ver la demostración en vuelo y a pesar del mal tiempo habían decidido acercarse, y quizá alguno más por ser más optimista que el legendario portero del Alcoyano. El caso es que, una vez allí, ¿cómo íbamos a dejar que se dieran la vuelta sin más, especialmente las familias que venían con niños? Pues nada, al mal tiempo buena cara: como alternativa a la exhibición esos dos días ofrecimos la posibilidad de realizar una visita guiada a nuestro hangar museo, y creo que no hubo prácticamente nadie que rechazara la invitación. Por orden de llegada se organizaron grupos de entre quince y veinte personas, cada uno de los cuales iría acompañado por un voluntario hasta el hangar. En este, por desgracia, no hay sitio para que entren más de dos o tres grupos a la vez, lo que obligaba al resto a esperar en el exterior durante un buen rato, pero esto no desanimó a nuestros visitantes a pesar de lo desapacible que estaba el tiempo. Impresionante. Desde aquí quiero dar las gracias a todos cuantos estuvisteis con nosotros en estas dos jornadas por vuestra compresión, vuestra paciencia y por el grandísimo interés que habéis demostrado. ¡Queremos veros a todos de vuelta el siguiente domingo que haga buen tiempo!

VisitaMuseo

Tanto en diciembre como en febrero, durante tres horas largas se fueron sucediendo visitas sin pausa. Puedo decir sin temor a equivocarme que no hubo dos recorridos iguales, y eso es así sobre todo por lo heterogéneo de los guías. Algunos grupos fueron acompañados por uno de los pilotos, otros por un mecánico, otros por el responsable del museo -el sin par Javier Permanyer- y a algunos más les tocó en suerte este corresponsal. Aunque todos contábamos un poco de todo, unos se explayaban más en las cualidades de vuelo de cada avión, otros en las peculiaridades de su diseño y construcción, otros en su historia operativa, y yo me extendía, sobre todo, en las aventuras protagonizadas por cada aparato y los aviadores que alcanzaron la fama a sus mandos. Todos se iban contentos, o eso nos pareció, pero lo cierto es que es imposible abarcar en veinticinco o treinta minutos todo lo que hay dentro de ese hangar. Mi compañero Josemaría, que en los varios lustros que lleva como voluntario y colaborador de la Fundación ha ejercido como guía en incontables ocasiones, me ha confesado que ha llegado a tirarse cinco o seis horas con una misma pareja de visitantes y que aún se dejaba cosas en el tintero.

Lo cierto es que llevaba ya tiempo pensando en escribir aquí un artículo sobre esos pequeños tesoros que no se pueden ver en las exhibiciones dominicales, es decir, no los aviones en sí -para saber más sobre ellos os recomiendo la sección correspondiente en la propia web de la FIO-, sino a la colección de objetos y artefactos cargados de memoria, recopilados a lo largo de muchos años, que sólo han contemplado las personas que han acudido alguna vez entre semana a ver el hangar-museo. Con esa intención y cámara en ristre, vine un viernes después de comer, allá por el mes de octubre, para documentarme en compañía de dos de las personas que mejor conocen la colección de la FIO, que son los ya citados Javier, que se conoce cada pieza como si él mismo la hubiese puesto ahí -en muchos casos es porque ha sido exactamente así- y Josemaría, que se sabe la historia de casi todas y además le entusiasma contarlas. Sería muy prolijo recopilarlas aquí todas, así que el repaso va a ser sobre todo de tipo gráfico.

Vamos allá…

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Encontramos la zona central del hangar ocupada, como es habitual, por varios de nuestros aviones. Los que no están aquí se encuentran o bien en el taller contiguo, pasando sus revisiones o siendo sometidos a alguna reparación, o bien en el hangar del RACE que hay al otro lado -los que vinieron el primer domingo de febrero también pudieron echarle un vistazo a este último-. No hace falta fijarse mucho para darse cuenta de que no estamos en un museo tradicional. A estas aeronaves las delatan las cubetas colocadas debajo de los motores para recoger cualquier gota de aceite que pueda escaparse, las lonas protegiendo las cabinas abiertas, los protectores de tubos pitots y otros elementos -de color rojo y con el típico “Remove Before Flying” en letras blancas-, los omnipresentes extintores y otros muchos detalles que no se encuentran en aquellos lugares en los que no se espera que ninguno de sus inquilinos vuelva a ponerse en marcha. Estos aviones nuestros están muy, muy “vivos”, a pesar de los muchos años que llevan sobre sus alas, y el verlos así, tan inmaculados que parecen recién salidos de fábrica, no puede dejar de impresionar a cualquier buen aficionado que los contemple –más de un profesional se ha quedado sorprendidísimo al apreciar hasta qué punto están bien conservados-. Superado ese primer momento de éxtasis, uno se da cuenta de que los aviones no están solos: apenas hay un hueco en las paredes que no esté cubierto por algo interesante. Entre anécdotas e historias, comentarios sobre tal o cual película en la que salía esto o aquello, y recuerdos de las muchas horas pasadas bajo este techo de chapa, Javier y Josemaría me van enseñando algunas de estas reliquias aeronáuticas.

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La primera de las vitrinas ante la que nos detenemos contiene objetos personales de Fernando Rein Loring, el intrépido piloto que en 1932 y 1933 completó sendos raids Madrid-Filipinas, el segundo de ellos a bordo de una pequeña Comper Swift igualita a la que tenemos aquí mismo, y que vemos volar varios domingos al año. Entre otras cosas podemos contemplar la brújula de la Comper, fotografías de la época, cartas de navegación, unas botas que pertenecieron al aviador, las alas que luciera en su uniforme en su época militar y también las que llevó en sus comienzos como piloto de Iberia, compañía en la que fue comandante desde 1940 hasta 1971 -cuando se jubiló pasaba de las veinticinco mil horas de vuelo, ahí es nada, y ostentaba el cargo de jefe de pilotos de la compañía desde 1942-. Entre otros documentos de notable interés histórico destaca una licencia de vuelo expedida a su nombre en noviembre de 1933. Sólo con lo que hay aquí se puede pasar un rato largo, pero sigamos adelante, que no hemos hecho más que empezar -si queréis saber un poco más de Fernando Rein Loring podéis hacerlo en esta página de la web del Ejército del Aire-.

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Justo encima de la vitrina de Loring, colgada sobre la pared, encontramos la hélice de un Zlin Trener Master, el avión con el que el Equipo Acrobático Español acudió a los mundiales de 1964, celebrados en Bilbao, en los que Tomás Castaño se hizo con el primer puesto. Una foto del campeón y otra del equipo al completo complementan esta parte de la exposición. Podéis ampliar la información sobre Castaño en este enlace, también en la web del EdA. Para un relato pormenorizado de aquellos mundiales del 64 lo mejor es el libro “Entre Junkers y Buchones” de Ugarte, compañero de Castaño en el equipo. El libro es una gozada de principio a fin y con un poco de suerte lo podréis encontrar en la tienda de la FIO.

Castano

Josémaría llama mi atención para señalarme una maqueta artesanal de gran tamaño que cuelga del techo. Se trata de un Burguess-Dunne D.8, un “ala volante” fabricado en 1912 con un diseño realmente innovador para una época tan temprana en el desarrollo de la aviación, y que destacaba por su buen comportamiento en vuelo -se dice que era muy difícil meterlo en pérdida-.

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A nuestra espalda tenemos un motor ENMASA Tigre, que en sus distintas versiones equipó a las Bücker Bu-131 fabricadas bajo licencia por CASA y a las AISA I-115, y que supuso todo un logro para la industria aeronáutica española de los años 50.

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A su lado, con el aspecto de haber sido rescatado de un naufragio, reposa el bloque-motor de un Daimler Benz 605 perteneciente a un Messerschmitt 109 G. No estuvo bajo el mar, según me cuenta Javier, pero sí a la intemperie durante más de cuarenta años, abandonado en tierra de nadie en la frontera entre las dos Alemanias, hasta que fue recuperado junto con otros muchos restos a finales de los 80.

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Un poco más allá hay un ENMASA Alción de 1952, toda una rareza porque no se llegó a construir en serie, sólo se fabricaron tres prototipos y éste es uno de ellos. La FIO lo recuperó de una chatarrería en los años 90 y fue restaurado por el mecánico José Feliciano para su exposición.

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Continuamos inspeccionando vitrinas, deteniéndonos ante varias en las que se exponen objetos que fueron propiedad de Don Alfonso de Orleans y Borbón, el Infante de Orleans, quien fuera el segundo español en obtener una licencia de vuelo -en octubre de 1910- y el primer militar en conseguirlo. Algunas veces nos preguntan por qué la Fundación, en su creación, no tomó el nombre de Benito Loygorri, que se adelantó por unos pocos meses al Infante y fue por tanto el primer piloto español. La razón principal es que la carrera como aviador de Benito Loygorri duró apenas unos pocos años, mientras que la del Infante de Orleans se extendió durante más de medio siglo y su influencia en el desarrollo de la Aviación Española, sobre todo en sus primeros tiempos, fue mucho mayor. Con casi ochenta años Don Alfonso aún seguía pilotando con frecuencia su AISA I-11 -dicen que se ponía de mal humor cuando llevaba mucho tiempo sin volar-, demostrando un espíritu aeronáutico que sigue siendo para nosotros fuente de inspiración. A quien quiera conocer algo más de su biografía le invito a visitar este enlace en la web de la FIO, aunque tenemos pendiente completarlo.

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Javier me hace fijarme en una foto enmarcada en la que se ve al Infante durante su curso de vuelo en Francia en 1910. Don Alfonso es el que está subido en el avión, un frágil Antoinette -la instantánea que veis aquí abajo me la ha enviado Javier, la que yo saqué durante la visita tenía el reflejo del flash justo tapando al Infante, torpe que es uno como fotógrafo-. Los dos hombres con bigote que aparecen, uno a la izquierda y otro a la derecha de la foto, son Charles y Gabriel Voisin, pioneros franceses en cuya escuela en Mourmelon se formó el infante. La mujer es Marie Marvingt, también francesa, tercera fémina en obtener una licencia de piloto después de sus compatriotas Raymonde de Laroche y Marthe Niel. Se puede decir, por tanto, que el Infante de Orleans y Marie Marvingt -toda una institución en Francia, y con razón– fueron compañeros de promoción. Ésta es una imagen que simboliza una época, lo que se ha dado en llamar la Belle Epoque de la Aviación. El vuelo en aparatos más pesados que el aire, aún en su infancia, comenzaba a desperezarse en Europa, a sólo cuatro años del conflicto que lo haría despegar definitivamente: la I Guerra Mundial.

Otras vitrinas -incluyo aquí sólo algunos ejemplos, pero hay más- muestran una colección de gorros y cascos de vuelo antiguos, mascarillas de oxígeno, cámaras para fotografía aérea, instrumentos pertenecientes a varias aeronaves, calculadoras -no penséis en nada electrónico- para la navegación a estima o para  la carga y centrado del avión, antiguos manuales de vuelo -Josemaría me muestra uno de ellos, de 1910, que es toda una delicia, el “A-B-C de la Aeroplaneación, Estudio Teórico-Práctico al alcance de todos”, cuyo autor es el ingeniero militar Francisco de Paula- y un sin fin de pequeños detalles que en su día representaron el no va más de la tecnología aeronáutica.

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Atención al documento enmarcado detrás de la maqueta del Saeta, que es nada más y nada menos que una carta fechada en Chartres en noviembre de 1914 y enviada por el famoso aviador francés Jean Mauvais -uno de los primeros pilotos que volaron en España- a Benito Loygorri, quien al parecer le había escrito poco antes interesándose por la posibilidad de convertirse en instructor de vuelo en el país vecino, justo cuando se iniciaba la I Guerra Mundial.

Tanto Javier como Josemaría son buenos aficionados a la fotografía, así que no podíamos dejar de comentar esta cámara Kodak para reconocimiento aéreo, que podría haber sido utilizada en la época del desembarco de Normandía a bordo de una Stinson Sentinel o una Piper L-5 como las que lucen las bandas de invasión en las exhibiciones de la FIO.

Nos vamos acercando a la zona en la que reposa nuestro Mosca, y justo a esa altura nos encontramos con las gafas y el chaquetón de vuelo de Luciano Tabernero, piloto de la cuarta escuadrilla del grupo 21 de Moscas durante la Guerra Civil.

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A continuación nos detenemos ante un panel con varias fotografías de José María Bravo, el as de la Aviación Republicana que logró buena parte de sus 23 victorias pilotando un Polikarpov I-16 Mosca/Rata con cuyos mismos colores se pintó el que posee la Fundación, estrella indiscutible de cualquier demostración en vuelo en la que participe. Bravo tuvo oportunidad de conocer nuestro Mosca y fotografiarse gustoso junto a él, regalando a la FIO su gorro de vuelo, el mismo que utiliza Carlos Valle cada vez que se pone a sus mandos. En una de estas fotografías, seguramente la más popular de todas ellas, se ve al aviador siendo afeitado por un asistente, delante de un Mosca sobre el que reposa su equipo de vuelo. Casi 70 años después posó para una nueva edición de la misma, con el Mosca de la FIO ocupando el lugar del suyo.

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También tenemos una pala de la hélice de un Mosca firmada por el propio José María. A quien quiera conocer más sobre la historia apasionante de este piloto le recomiendo que se haga con un ejemplar de su libro “El Seis Doble”, que solemos tener disponible en la tienda de la FIO, pero mientras llega la próxima exhibición se puede hacer una idea en este enlace de la web del EdA.

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Seguimos recorriendo el hangar. Varias vitrinas albergan una impresionante colección de maquetas que cubre buena parte de la historia de la aviación, y en particular el periodo de la Segunda Guerra Mundial. El autor de la mayor parte de ellas es el magistrado Francisco José Picazo Blasco, que se la donó a la Fundación en 2001, según me explican Javier y Josemaría, porque ya no tenía sitio en casa y tenía que hacer hueco para las que tenía en preparación –al parecer se estaba pasando a los barcos-. Dada la calidad de la colección nos tenemos que alegrar de que el bueno de Francisco José no tuviese ni una casa más grande ni un coche más pequeño –las maquetas las trajo él mismo, cuidadosamente metidas en cajas de cartón-.

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También llama la atención -entre otras cosas por su tamaño- la maqueta de un B-29 a escala 1/48, que realizó el hijo de José Feliciano, o la reproducción del Vilanova-Acedo -el original está en el Museo del Aire- realizada por Higinio Gómez, por nombrar sólo un par de ellas. Mientras las observamos, sin parar de comentar anécdotas o curiosidades sobre éste o aquel modelo, varias de estas miniaturas empiezan a vibrar ligeramente, se diría que acaban de poner en marcha sus pequeños motores, de hecho se oye el ruido… No, no es una alucinación, es que fuera está despegando un helicóptero. Mis compañeros se ríen cuando les comento mi impresión, aunque me confirman que las maquetas no corren peligro, o no más que cuando nos visitan niños y se quedan literalmente pegados a estas vitrinas. No me extraña.

A continuación me fijo en varios paneles fotográficos que muestran la llegada a la FIO del Boeing Stearman y el proceso de restauración del Twin Beech, el más laborioso de cuantos se han realizado en nuestro CRM (Centro de Restauración y Mantenimiento) y que se prolongó durante diez años largos. Esto me trae a la memoria la visita al taller que hice con el jefe de mecánicos, Javier López, durante la que me contó cómo se llevan a cabo estos trabajos. Si os lo perdisteis cuando lo contamos en el blog podéis leerlo aquí mismo.

La siguiente fotografía, una escalofriante pasada de una Bücker Bu-133 realizada por José Luis Aresti en 1956, nos sirve de excusa para hablar de aquellas exhibiciones en las que Aresti, Aldecoa y Cantacuzeno competían de forma encarnizada, jugándose literalmente la vida -Aldecoa la perdió de hecho en mayo de 1954-. Si buscáis un poco, en youtube podéis encontrar algún vídeo realmente espectacular.

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Los herederos directos de aquellos acróbatas aéreos fueron los miembros del Club Acrobático José Luis Aresti, en cuyo seno se forjó la Fundación Infante de Orleans. No es de extrañar, por tanto, que en el hangar haya una vitrina con trofeos, recuerdos, maquetas y fotografías de este club, en las que se puede reconocer a varios de nuestros pilotos con algunas canas menos y, en algún caso, con los bigotazos de moda en aquella época.

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Cuando ya no nos falta mucho para completar el recorrido por el hangar, nos detenemos ante uno de los objetos más curiosos de la colección. Viéndolo por fuera podría creerse que este pequeño avión se ha escapado de un tiovivo, pero nada más lejos de la realidad. Se trata de un simulador de vuelo Link Trainer patentado en 1930, especialmente pensado para la práctica del vuelo sin visibilidad, y utilizado profusamente hasta los años 60 para la instrucción de pilotos tanto civiles como militares. El que tenemos aquí perteneció a la compañía Iberia, que lo tuvo en uso entre 1952 y 1967. En la web de la FIO puedes ver un artículo al respecto.

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El segundo simulador que nos encontramos es mucho más avanzado. Reproduce a la perfección la cabina de un Douglas DC-9, y también fue donado a la FIO por Iberia tras la retirada del último de los que tenía en su flota.

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Otro objeto cargado de historia es el capó de un Caudron G-3 que luce un aparatoso agujero en su costado derecho. Ese agujero lo causó la explosión de un cilindro, obligando a su piloto, Manuel Zubiaga, a realizar un amerizaje forzoso frente a la playa de Ereaga, en su Algorta natal, donde lo esperaban expectantes la práctica totalidad de sus vecinos. Este singular objeto lo donó a la Fundación Enrique Zubiaga, nieto del aviador, y nadie mejor que él para narrar lo que sucedió aquel 30 de julio de 1913. No os perdáis su artículo, que es una auténtica joya.

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– Por cierto, esto es de nota -dice Javier con una sonrisilla -, ¿a que no sabéis por qué tiene esa forma este capó?
– Se parece al del Fokker Dr 1 -comenta Josemaría.
– Eso te iba a decir -intervengo yo.- En el Museo del Aire tienen una réplica del Caudron, aunque ahora lo tienen mirando a la pared y no se ve el capó, precisamente.
– Ya, pero seguís sin decirme por qué tiene esa forma.
– Siempre he pensado que era para permitir un acceso fácil a los cilindros -contesta Josemaría -. Al ser un motor rotativo, no tienes más que ir haciéndolo girar y puedes revisar todos los cilindros sin tener que desmontar nada.
– Eso y para la refrigeración, ¿no? -es mi turno de especular-. Cuando está en marcha todos los cilindros reciben el mismo aire.
– Vale -dice Javier-, todo eso suena muy bien pero no es la razón principal. Es porque estos motores funcionaban con aceite de ricino, y lo perdían en grandes cantidades. Este diseño de capó está pensado para recoger los chorretones de aceite y dejarlos escapar por abajo, y no por arriba, que irían directos a la cara del piloto.
– Claro, todo lo que salte hacia arriba se quedaría en el interior del capó y caería resbalando por los bordes.
– Por cierto, he leído por ahí que estos motores olían que apestaban, precisamente por lo del aceite de ricino, y que muchos pilotos se metían un lingotazo antes de despegar para así evitar las náuseas…

Pongo este diálogo a modo de ejemplo, lo cierto es que llevamos toda la tarde así. ¡Ah, qué gusto da recorrer un museo como este con un par de amigos tan locos por la aviación como uno mismo!

Pero sigamos, que ya estamos terminando.

Un póster cerca de la puerta muestra un BF-109 E sobre la efigie del mítico general Adolf Galland, uno de los ases más legendarios de la Segunda Guerra Mundial y máximo responsable de la caza alemana durante buena parte de la contienda. Genio y figura, tras la guerra supo ganarse la amistad de muchos de sus antiguos rivales, como es el caso de Douglas Bader –el célebre piloto de piernas ortopédicas que fuera “huésped” de Galland tras ser hecho prisionero en agosto del 41- o de Roberd Standford Tuck, que llegaría a ser padrino de su hijo mayor. Lo que le da un valor especial a este póster es que está autografiado por el propio Galland durante una de sus últimas visitas a España en 1991 -falleció en el 96-. De Galland no os pongo enlaces porque basta con escribir su nombre en un buscador para que la información lo desborde a uno, pero sí que recomiendo la lectura de su libro autobiográfico “Los primeros y los últimos”, aunque no es fácil encontrarlo en castellano -yo lo tengo en inglés-.

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Cerca de ahí nos encontramos la foto de otro joven militar, también dedicada. El protagonista del retrato no es otro que el teniente general Francisco Vives, coetáneo del Infante de Orleans, de quien hablábamos en el artículo dedicado al centenario del Palace. También él podía contar en primera persona lo que era lanzarse en un frágil biplano entre los riscos norteafricanos, escuchando el ruido de las balas agujereando la tela de la aeronave y, alguna vez, el cuerpo del propio piloto.

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No son los únicos visitantes ilustres que ha tenido este museo. Sobre una pared encontramos sendos retratos de dos personajes con uniforme de la NASA. Al de la derecha lo reconozco nada más verlo, es Miguel López Alegría, el astronauta de origen español protagonista de varios viajes a la órbita terrestre en las lanzaderas espaciales estadounidenses y uno a bordo de un Soyuz ruso, a lo largo de los cuales ha llevado a cabo una docena de salidas extravehiculares para realizar distintas tareas en la Estación Espacial Internacional. El de la izquierda es Fernando Caldeiro, astronauta argentino-estadounidense, que no llegó a salir al espacio pero a cambio participó desde tierra en docenas de misiones y en varios proyectos de investigación de la NASA.

Como a aquella pareja de la que me hablaba Josemaría –recuerda que le preguntaron “¿A qué hora coméis aquí?”, “A las dos, cuando cerramos”, “Ah, es que son las tres y media”, así que le invitaron a comer y después volvieron con él por la tarde para seguir viendo cosas-, también a nosotros se nos han ido volando las horas y seguro que Javier ha llegado tarde a donde tenía que irse desde aquí. Se ha pasado tres cuartos de hora intentando despedirse, pero es que la conversación estaba tan interesante…

Es lo que pasa siempre que nos juntamos dos o tres aficionados. Seguro que vosotros, al leerlo, también os sentís identificados. Si ahora, de repente, te han entrado las ganas de venir a ver el museo de la FIO por ti mismo, puedes hacerlo de lunes a viernes llamando antes por teléfono (915085776) para concertar cita, ya que no está abierto de forma permanente.

¡Nos vemos un domingo de estos!

 

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotografías: Shery Shalchian, Javier Permanyer, Darío Pozo

El centenario de “El Palace”

El pasado mes de octubre se cumplía el primer centenario del Pabellón de Oficiales de la Base Aérea de Cuatro Vientos, construido entre 1915 y 1916. Conocido casi desde un primer momento como “el Palace” por su vistosidad y elegancia, este emblemático edificio sería residencia y lugar de estudio para las primeras promociones de pilotos militares españoles, y como consecuencia se convirtió en auténtico centro del desarrollo aeronáutico en nuestro país durante al menos dos décadas.

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Entrada al “Palace” (foto Shery Shalchian)

Para celebrar tan histórico aniversario el Ejército de Aire organizó un fin de semana cargado de actividades abiertas al público, que un buen aerotrastornado como el que esto escribe no podía dejar escapar. Doy fe de que todo el personal de la Base, desde el coronel Fernando Roselló a la cabeza hasta el último de sus subordinados, se volcaron para que el evento fuera un éxito y que tanto público como participantes salieran contentos. Sin más dilación paso a contaros  cómo se desarrollaron aquellos actos a los que tuve ocasión de asistir. Vaya por delante que cualquier error u omisión es achacable a este aprendiz de reportero.

29 de octubre, conferencia “Mis conversaciones con el Teniente General Vives” de Jorge Fernández-Coppel.

El viernes por la mañana había tenido lugar una primera conferencia titulada “El Pabellón de Oficiales de Cuatro Vientos” a la que lamentablemente no pude ir por motivos laborales, pero la de por la tarde no podía dejarla pasar. Llegué con una hora de antelación para que me diera tiempo a acreditarme y a hacer alguna de las visitas posibles antes de ir a la conferencia. La magnífica exposición fotográfica del CECAF (Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire) ya la había disfrutado en junio, por lo que me quedaban el Pabellón de Oficiales y la Torre Histórica de Cuatro Vientos. Esta última me atraía especialmente, pues siempre la he visto desde lejos y estaba deseando poder acercarme, así que opté por ella y dejé el “Palace” para el día siguiente (no me había hecho a la idea de lo intenso que iba a ser el sábado).

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“Collage” con algunas de las instantáneas que se pueden ver en ExpoCECAF

Empezaba a recorrer los escasos 400 metros que hay desde la entrada de la Base hasta la Torre cuando se detuvo un coche a mi lado. El conductor no era otro que Jorge Fernández-Coppel, el conferenciante en persona, con quien casi sobran las presentaciones: piloto comercial en Iberia (vuela el A-340) y en la FIO (con su propia Bücker), así como historiador militar y aeronáutico, es autor de varios libros de gran interés para los amantes de lo aéreo. Es además un hombre dotado de una singular simpatía y una portentosa memoria, que hacen que dé gusto oírle cuando se pone a hablar de cualquier tema relacionado con esto que tanto nos gusta.

-¿A dónde vas?

-Primero a ver la Torre, y luego a verte a ti.

-¡Ah, pues sube y vamos juntos!

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La Torre Histórica de Cuatro Vientos (foto Shery Shalchian)

Esto sí que era empezar con suerte, pues difícilmente podría haber encontrado un guía mejor para entrar por primera vez en la Torre. Seguramente todos la conocéis por fuera, con su aspecto de faro marino anclado tierra adentro y su pequeña manga en lo alto. La terraza, desde la que debieron contemplarse los despegues de todos los grandes vuelos, está orientada hacia la cabecera de la pista 09. Sobre ella puede verse un relieve con el emblema original de la Aeronáutica Española, en el que se combinan los símbolos de la Aerostación y de la Aviación.

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Emblema de la Aeronáutica Española (foto Shery Shalchian)

El interior, en su parte más baja, que es donde se concentran las principales dependencias, es más grande de lo que parece viéndolo desde fuera, y contiene varios despachos con mobiliario centenario y vitrinas con objetos históricos, incluyendo condecoraciones, instrumentos y vestimenta propia de los primeros años de navegación aérea. Estando aquí es fácil imaginarse, por ejemplo, a Jiménez e Iglesias consultando cartas aéreas apoyados en una de estas mesas, justo antes de despegar hacia Sevilla a bordo del Jesús del Gran Poder. Las paredes están cubiertas de fotografías enmarcadas, casi todas de los años 20 y 30, dos décadas sin duda fascinantes en nuestra historia aeronáutica. A algunos de los personajes retratados los identifico sin dificultad, pero es que Jorge los conoce a todos y de cada uno tiene algo que contar. Si no fuera porque en menos de media hora tiene que estar dando su conferencia nos podríamos haber pasado aquí un buen rato. En la última ante la que nos paramos se ve a un amplio grupo de oficiales rodeando a Alfonso XIII. Jorge empieza a señalarlos uno por uno.

-Ahí está Emilio Herrera, ahí Kindelán, ése es Ramón Franco, aquí el Infante de Orleans, ese otro es Mariano Barberán…

-Jorge, ahora que lo mencionas, tengo una curiosidad sobre Barberán que hasta ahora no he podido satisfacer, pero seguro que tú lo sabes –de hecho si algo conozco del asunto es sobre todo por el libro “El vuelo del Cuatro Vientos”, que el propio Jorge escribió junto con Alfonso Domingo-.

-¿De qué se trata?

-De cuando dejó voluntariamente el servicio de Aviación, al parecer a causa de una disputa, a pesar de que eso le iba a costar perderse lo del Plus Ultra. ¿A qué se debió exactamente su enfado?

Jorge se echa a reír.

-Eso no te lo voy a contestar yo, lo va a hacer alguien que estaba allí cuando sucedió, y que por tanto lo conoce de primera mano.

-Pero si hace casi 90 años…

-Tú espera.

Tras despedirnos de los suboficiales que custodian la Torre, quienes por cierto no se han perdido palabra de las explicaciones de Jorge, volvemos al coche para ir hasta el edificio en el que se celebran las conferencias, que está al otro lado de la base, junto al Museo del Aire. Poco a poco se va llenando el salón de actos, aunque el hecho de que sea un día laborable hace que queden algunas butacas vacías. El coronel Roselló, de quien hablaremos más adelante, sube al escenario para presentar a Jorge y éste a su vez introduce al que va a ser el protagonista de este acto: el Teniente General Francisco Vives Camino.

vivesNacido en 1900, hijo del entonces comandante de ingenieros Pedro Vives Vich -considerado como fundador de la Aeronáutica Española-, Francisco Vives pasó prácticamente toda su vida entregado a la Aviación, siendo testigo de excepción de su evolución desde los primeros vuelos en globo en Guadalajara, siendo él aún un niño, hasta la época de los reactores, en los años anteriores a su retirada del servicio activo en 1966. En 1995, dos años antes de que falleciera, el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA) le grabó en vídeo mientras contaba sus innumerables vivencias, y es en estas imágenes valiosísimas en las que Jorge se apoya para conversar con él más de veinte años después. La pantalla de proyección se ilumina y sobre ella aparece el general, ya muy anciano pero respondiendo con gran lucidez a las preguntas que Jorge le formula desde el futuro.

-El primer curso de pilotos de aeroplano se hizo en Cuatro Vientos –explica-, que era un terreno sinuoso, con muchos barrancos, con cinco oficiales de Ingenieros: Ortiz Echagüe, Kindelán, Herrera, Barrón, y Arrillaga, aunque este último pronto quedó inútil a causa de un accidente. Todos ellos fueron superhombres, que destacaron después en todo lo que hicieron…

Durante la siguiente hora no se oye ni un murmullo en la sala. Resulta fascinante escuchar hablar de personajes tan significativos a alguien que realmente los ha conocido, y narrar en primera persona, por ejemplo, cómo eran las operaciones en tierras africanas en los meses anteriores al desembarco de Alhucemas. En diciembre de 1924 el joven teniente Vives resultó gravemente herido al bombardear en solitario, con el teniente Infantes como observador, lo que parecía ser un centro de aprovisionamiento de Abd-El-Krim que él mismo había descubierto el día anterior.

-Me dieron un tiro en el lado izquierdo y alcanzaron el depósito central del avión de los tres que llevaba…

Tras contar cómo consiguió evitar que el avión se estrellara y regresar con él a pesar de sus heridas, Jorge le pregunta por los grandes vuelos realizados por la Aviación Española y sus protagonistas. Uno de ellos, cómo no, fue Mariano Barberán, y Jorge Fernández-Coppel saca a colación –haciéndome un guiño cómplice- eso mismo que yo le preguntaba a él un rato antes.

-Barberán era extraordinario -dice el general-, tanto en sus virtudes cómo en sus defectos…

En julio de 1925 se envió a dos escuadrillas de Breguet XIX a Melilla para participar en el desembarco de Alhucemas. Una de ellas, en la que iba encuadrado Vives –recién incorporado tras una larga convalecencia por la herida sufrida en África-, la mandaba Barberán y la otra Arias Salgado. Ambas hicieron escala en Granada, a donde llegaron el día del Corpus con mal tiempo y la ciudad en fiestas. Arias Salgado pensaba que, teniendo en cuenta la adversa meteorología, no habría problema alguno en permanecer allí uno o dos días y dejar que el personal disfrutara de los festejos, pero Barberán, por el contrario, estaba impaciente por llegar a Melilla y pensaba que las condiciones no eran tan terribles como para no poder salir de inmediato. Como no se pusieron de acuerdo, Barberán se llevó a su escuadrilla al día siguiente de madrugada sin avisar a nadie, dejando atrás a Arias Salgado y a los suyos, y haciéndoles quedar mal, por tanto. De este incidente nació una enemistad entre ambos oficiales que iría cada vez a más durante su estancia en Melilla. Un día, en una discusión, Barberán no pudo contener su genio y le soltó un bofetón a Arias Salgado. Ambos se desafiaron -algo muy de moda en esos tiempos, nos cuenta Vives-, pero el duelo no llegó a producirse porque el asunto llegó a oídos de Kindelán, que decidió arrestarlos a cada uno en un cuartel diferente para enfriarles los ánimos. Barberán, sin embargo, sintiéndose maltratado y convencido de llevar la razón, renunció a su puesto en Aviación -aunque volvería a ingresar en 1927- y por eso no pudo ir unos meses después en el Plus Ultra, vuelo del que él era el auténtico cerebro, encontrando a cambio su destino años más tarde en el del Cuatro Vientos. Por cierto, que de Ramón Franco, héroe del Plus Ultra, también tiene Vives una opinión que se me hace bastante certera:

-Ramón era un gran piloto, valiente y muy listo, pero tropezaba al andar por el mundo y se mataba por llamar la atención…

Para que nos hagamos una idea de la clase de personaje que era, el general nos cuenta divertido cómo pensaba Ramón estropearle la boda a su hermano Francisco: había planeado presentarse en la ceremonia con dos niños pequeños, que a su señal correrían a abrazarse al novio exclamando “¡Papá, no te cases!”

El general pasa entonces a explicar cómo después de contraer matrimonio se trasladó a Cuba, donde fue nombrado agregado militar honorario en la Embajada Española en La Habana. Esto le permitió recibir a dos de los grandes vuelos de nuestra Aviación, el del Jesús del Gran Poder y el del Cuatro Vientos, a cuyas tripulaciones dio todo su apoyo durante su estancia en la capital cubana. Francisco Vives fue una de las últimas personas en ver vivos a Barberán y a Collar.

En lugar de extenderme más sobre todo ello, dejo aquí el enlace al número 21 de la revista Aeroplano en la web del Ejército del Aire, la cual contiene un artículo de David Corral Hernández sobre el teniente general Vives basado en las mismas grabaciones que ha empleado Jorge Fernández-Coppel.

http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/9F769B64D5D25C55C125770B002794E5.pdf

Como podrán ver los que sigan ese enlace, el general Vives tenía mucho más que contar –entre otras cosas cómo se convirtió, involuntariamente y sin gustarle el fútbol, en el primer presidente del Atlético de Aviación, más tarde Atlético de Madrid-, por lo que antes de despedirse, ya que tiene que salir disparado porque esa misma noche tiene que volar al otro lado del charco, Jorge nos promete que habrá una segunda parte de esta conferencia. Yo por lo menos me apunto desde ya.

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Jorge Fernández-Coppel a los mandos de su Bücker durante una exhibición FIO (foto Shery Shalchian)

30 de octubre, Jornadas de Seguridad en Vuelo

El sábado vuelvo a llegar con antelación –los actos comienzan a las 10:00- y, tras volver a acreditarme, entro en la base con el coche. Mientras circulo despacito junto a la Torre Histórica y paso frente a la cabecera de la pista 27, observo a a un par de ultraligeros entrando en final para tomar tierra por la 09, algo inusual porque al ser éste un aeropuerto controlado está vedado para los ultraligeros, pero con motivo de estas Jornadas de Seguridad en Vuelo se ha autorizado a aquellos pilotos que lo han solicitado a aterrizar en Cuatro Vientos y aparcar sus aparatos en la plataforma militar. No deja de ser curioso ver a estos “pequeñajos” estacionados tan cerca de los venerables Caribous que aún permanecen aquí, y que a su lado parecen auténticos gigantes.

Tras aparcar, según vamos entrando nos invitan a pasar a un salón en el que se nos ofrece café y bollería –¡así da gusto!-, y allí me encuentro con mi amigo Fernando Yubero de la AAMA, junto con José Fernández-Coppel –tomando el relevo de su hermano- y los coroneles Fernando Roselló y Jorge Pellegero, a quienes me presentan. También saludo a Elisabeth Heilmeyer, de Sillas Voladoras, de quien hablaré también un poco más adelante.

Llegada la hora pasamos al salón de actos –hoy sí que está hasta la bandera- y una vez allí nuestro anfitrión, el coronel Roselló, a quien acompañan Javier Martínez de la CIAIAC y Ángel Luis Arias Salgado de ENAIRE, se encarga de “arrancar motores”. Sin entrar demasiado en detalles, paso a contaros un poco de cada una de las conferencias y de sus ponentes.

“Visión General de la Seguridad en Vuelo”

El primero en “entrar en pista” es el coronel Jorge Pellegero, a quien he conocido unos minutos antes. Antiguo piloto de caza -F-5 y F-18-, estuvo durante años al mando del Ala 46 de Gando, ha sido jefe de la base de Herat en Afganistán -por cierto que en ese puesto aparece como personaje en la última novela de Lorenzo Silva, “Donde los escorpiones”- y ahora es el responsable de la Sección de Seguridad en Vuelo del Estado Mayor del Ejército del Aire. Durante su conferencia nos explica que su trabajo se centra en crear y promover una cultura de seguridad en el Ejército del Aire y asegurarse de que se lleva a cabo una adecuada gestión de riesgos en todas las operaciones. Respecto a lo primero, la seguridad en vuelo es parte integrante de la misión por razones obvias: si no se garantiza la seguridad puede que los aviones no lleguen a su destino y que por lo tanto la misión no se cumpla. En cuanto a los riesgos, que es inevitable asumir en función de la importancia y dificultad de las misiones, su gestión consiste en identificarlos, analizarlos y poner en marcha medidas que los minimicen o los hagan desaparecer por completo. La diferencia con una organización civil está en esa necesidad de cumplir la misión encomendada no porque sea rentable, sino porque es necesario para nuestro país que se cumpla. Pellegero pone como ejemplo el hecho de que un operador civil consideraría imposible montar un campo de aviación y dejarlo operativo en cuatro semanas, partiendo únicamente de una vieja pista de asfalto tendida hace décadas y sin ninguna instalación auxiliar, pero el Ejército tiene que hacerlo posible y además garantizar que el primer avión que aterrice allí pasado ese breve intervalo de tiempo lo haga con total seguridad.

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Super Puma del Escuadrón 803 en Afganistán (foto http://www.ejercitodelaire.mde.es)

Su dilatada experiencia le ha llevado a concluir que, en principio, todo accidente se puede prever –lo no quiere decir que sea fácil- y por tanto es factible evitarlo. Para ello hay que tener en cuenta multitud de factores y estudiar no sólo los accidentes, sino sobre todo las situaciones en las que podría haberse producido un accidente. En una aeronave monoplaza, como sería el caso de un caza, el piloto es a menudo el único capaz de informar sobre eso que ha experimentado o percibido durante un vuelo y que, en otras circunstancias o con una reacción inadecuada por su parte, podría haber acabado en desastre. Por ello, en el marco de esa cultura de seguridad que comentaba al principio, ha establecido la idea del confesionario, un medio para que los pilotos puedan reportar todos estos sucesos sin temor a ser criticados o a sufrir alguna consecuencia por aquello que cuentan, de forma que se pueda aprender de lo sucedido y seguir mejorando en la gestión de riesgos.

Para terminar su interesantísima exposición, el coronel Pellegero habla de un tipo particular de misión que todo el mundo entiende como especialmente delicada: la interceptación de aeronaves que entran en nuestro espacio aéreo. A veces no queda más remedio que acercarse bastante no sólo para identificar el aparato, sino para intentar apreciar desde fuera en qué estado se encuentra la tripulación: si están conscientes, si alguien les amenaza… En fin, dice, “tienes que acercarte tanto como para que el Papa te dé su bendición”, y tras las risas que siguen a su comentario aclara que no lo dice por decir. En una ocasión, a los mandos de un F-18, le tocó interceptar el avión de Alitalia en el que viajaba Juan Pablo II, y sí, estuvo lo bastante cerca como para apreciar cómo el Sumo Pontífice le bendecía al otro lado de una de las ventanillas.

“Espacio aéreo controlado y Aviación Ligera”

El siguiente en la tribuna de oradores es Carlos Manso, a quien que todos conocemos en la FIO. Piloto comercial y controlador aéreo, esa doble capacitación hace de él una persona especialmente indicada para tratar de este tema, centrándolo como ya indica el título de la conferencia en la Aviación Ligera, campo al que pertenecemos buena parte de los asistentes.

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Carlos Manso en la FIO (foto Shery Shalchian)

Su charla viene a ser una clase magistral sobre la clasificación del espacio aéreo y las normas que rigen en cada uno de ellos –esta conferencia me habría venido de perlas cuando estaba estudiando para sacarme la licencia-, haciendo especial énfasis en el espacio no controlado que queda libre para el tráfico de ultraligeros, que a veces es más de lo que parece a simple vista al observar las cartas: normalmente el espacio controlado no empieza en el suelo, quedando una franja de al menos 1000 pies en la que se puede volar con libertad.

Carlos nos habla también de las mejoras que se van a introducir próximamente en la documentación de ENAIRE, tanto en las cartas aeronáuticas como en los procedimientos que rigen en cada aeropuerto, que entre otras cosas van a incluir fotos de satélite de los puntos de entrada/salida de los mismos. Esto sin duda lo agradeceremos todos los que practicamos el vuelo visual (VFR) y nos cuesta distinguir desde el aire, por ejemplo, dónde está la dichosa estación de Huelmos (punto “November” en la carta de aproximación a Salamanca), o a los que saliendo de Cuatro Vientos por primera vez tengan que dar con nuestro punto “Whiskey”.

El tiempo apremia y al final le toca meter la directa. Cuando hablo con él más tarde, Carlos me explica que con las prisas se ha dejado en el tintero una de las cosas que más interés tenía en decir: en ningún aeropuerto español te pueden obligar a usar el transpondedor -yo creía que sí, pero si lo dice Carlos me lo creo a pies juntillas-.

“Cuestiones de seguridad detectadas en las investigaciones de accidentes e incidentes de aviación general (2013-2016)”

Juan Valero Rodríguez es Secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) . La CIAIAC depende administrativamente de Fomento, pero es una organización completamente independiente, de manera que su trabajo no se vea nunca condicionado por presiones o intereses de la Administración o de los operadores. Su función, a la hora de abordar la investigación de un accidente, no es señalar culpables sino aprender de lo sucedido y recomendar mejoras, tanto técnicas como procedimentales, que impidan o hagan más difícil que pueda producirse un suceso similar.

A lo largo de su exposición Valero repasa los factores que con mayor frecuencia intervienen en los accidentes de Aviación General. La realidad es que la mayoría no se producen por fallos técnicos -ya sea provocados por defectos mecánicos o por problemas de mantenimiento-, sino por no seguir procedimientos adecuados, no planificar adecuadamente el vuelo -o nada en absoluto- y sobre todo por mala ejecución de maniobras. Es decir, un porcentaje muy alto de las causas de estos incidentes tienen que ver con los pilotos, por lo que el mensaje es muy claro: volar es una afición maravillosa, pero hay que tomársela muy en serio.

Dejo aquí el enlace a la web de la CIAIC, donde pueden consultarse los informes de todos los incidentes y accidentes ocurridos en territorio español en los últimos años. De su lectura se pueden sacar interesantes lecciones: aunque según el refranero “nadie escarmienta en cabeza ajena”, de sabios es intentarlo.

https://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/

“Sistema de notificación de sucesos y Aviación deportiva”

Héctor Pedroche interviene por parte de AESA para dar a conocer este sistema. La idea es muy parecida a lo que hace un rato comentaba el coronel Pellegero con su “confesionario”. En buena parte de los sucesos en los que corre peligro la seguridad de una aeronave y su tripulación, es esta última quien más información puede aportar para entender lo que ha pasado y proponer mejoras al respecto. En buena parte de los accidentes graves, tristemente, no están ahí para poder contarlo, mientras que por el contrario, cuando la situación no llega a desembocar ni siquiera en incidente -es decir, no se producen daños de ningún tipo ni para las personas ni para la aeronave-, a veces no se reporta y por lo tanto esa información se pierde y no es útil para nadie.

El objeto de estudio de AESA son precisamente esos sucesos que no alcanzan la categoría de incidente, y que por tanto no son objeto del trabajo de la CIAIAC, pero de los que pueden extraerse tendencias o causas genéricas que se repiten en varias ocasiones, y por tanto ayudar a la detección de peligros emergentes.

En el siguiente enlace se puede acceder al sistema de notificación y a las memorias de trabajo de los últimos ejercicios:

http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/g_r_seguridad/notificacion_sucesos/default.aspx

“Instrucción y Seguridad en Vuelo”

Es el turno del capitán Daniel Lomana, instructor en la Academia General del Aire, cuya exposición se va a centrar en la seguridad durante la formación de nuevos pilotos.

A lo largo de la historia las causas de los accidentes aéreos han ido pasando de ser de tipo técnico, dada la escasa fiabilidad de aquellos “locos cacharros” en los que volaban los pioneros, a ser fundamentalmente humanas en la actualidad. Por ello es fundamental imbuir en el alumno la idea de que él es el principal responsable de su propia seguridad y la de su tripulación, y para ello desde la primera clase no paran de recalcarse algunas claves, que son totalmente válidas también en Aviación General:

  • Lo primero, siempre, es volar la aeronave. No hay que caer por tanto en la focalización del error, es decir, concentrarse demasiado en aquello que no va bien -“falla la radio, ¿qué pasará? Tengo que solucionarlo…”- y olvidarse de que estamos volando.
  • Toma de decisiones. Como comandante de aeronave, ante cualquier problema la responsabilidad de la acción a ejecutar es siempre del piloto. “No siempre estará el instructor al lado para decidir por ti.”
  • Doble check. Todo se comprueba dos veces, participando tanto piloto como copiloto si existen ambos puestos, con la checklist delante siempre que sea posible y de memoria en los momentos claves del vuelo.
  • Maniobras fundamentales. En la repetición está la virtud, hay que entrenar cada maniobra una y otra vez hasta que salga de forma natural, con especial atención a las entradas en pérdida, que dependiendo de la altura a la que se produzcan pueden ser fatales si la reacción del piloto no es inmediata y eficaz.
  • Aprendizaje constante. Cualquiera puede meterse en problemas por muy experto que sea, por lo que no debe caerse nunca en el exceso de confianza ni pensar que no queda ya nada por aprender.
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Dos Enaer T-35C “Tamiz” de la AGA (foto http://www.ejercitodelaire.mde.es)

Otro aspecto importante es la gestión del estrés. Es necesario que exista un mínimo de tensión, no se puede salir a volar con la misma tranquilidad con la que se sienta uno a ver una película desde el sillón, pero por otro lado está demostrado que si se produce en exceso el estrés hace bajar rápidamente el rendimiento. Por esta razón el instructor debe ser muy consciente del nivel del estrés del alumno, y actuar en consecuencia para mantenerlo dentro de la franja óptima: que ni se duerma ni se agarrote. Este elemento toma especial importancia cuando se acerca el momento de la suelta del alumno.

El capitán Lomana habla también de otro factor que está siempre presente en cualquier vuelo en doble mando. Se trata del gradiente en cabina, es decir, el desnivel en cuanto a experiencia entre piloto y copiloto. Es bueno que esa diferencia exista, ya que cuando ambos están a un nivel muy similar se corre el riesgo de que se produzca cierto “colegueo” (ositos amorosos, dice Lomana mientras proyecta una caricatura que ilustra perfectamente el concepto) y que se den por asumidas cosas por exceso de confianza en el otro -“no hace falta que compruebe los flaps, seguro que ya lo ha hecho él-“. Por otro lado un desnivel demasiado acusado -el caso extremo se produce precisamente entre instructor y alumno- también puede ser peligroso, si llega a provocar que el segundo deje de señalar un posible problema por timidez o a que el piloto desprecie una opinión de su segundo. Para solucionar estos inconvenientes, cuando la tripulación no se conoce es muy buena idea mantener una charla antes del vuelo. Nunca hay que descuidar las relaciones humanas, tienen más importancia de lo que parece dentro de una cabina.

“Vuelo y discapacidad”

José Fernández-Coppel, Elisabeth Heilmeyer y Marcelino Ruiz van a tratar un tema poco conocido para muchos, especialmente en España, que es el del vuelo por parte de personas que sufren alguna discapacidad. José, comandante de A-340 en Iberia, gestiona un aeródromo en Guadalajara, concretamente en Sigüenza, completamente adaptado para su uso por parte de cualquiera que necesite moverse en silla de ruedas o con la ayuda de muletas, de forma que pueda llegar desde el coche hasta el avión sin tener que enfrentarse a escaleras o a tramos de terreno irregular. Cuenta además con un ultraligero Aeroprakt 22 especialmente preparado y homologado para pueda pilotarse usando exclusivamente las manos. Elisabeth Heilmeyer y Marcelino Ruiz, por su parte, pertenecen ambos a ese aún reducido grupo de pilotos que no pueden usar los pedales durante el vuelo, pero que demuestran con su ejemplo y experiencia cómo esa carencia puede ser superada con formación adecuada y el uso de aeronaves adaptadas. Para ello pusieron en marcha la asociación Sillas Voladoras – http://www.sillasvoladoras.com/-, de la que Elisabeth es la presidenta, desde la que se promueve con notable éxito el vuelo sin motor -de momento- para personas con discapacidad, tanto para quien quiera disfrutar de la experiencia como pasajero como para quien aspire a llegar más allá y convertirse, como ellos, en piloto.

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José, Elisabeth y Marce durante su presentación (foto Fernando Yubero)

Cierto es que no les está siendo fácil sacar adelante su proyecto en España. Mientras que en otros países europeos y en Norteamérica es algo de lo más normal, aquí se les ponen aún demasiadas pegas por parte de la Administración. Como ejemplo de esto que nos dicen, Marce nos muestra un aparato que permite adaptar una Piper PA-28 para poder ser pilotada sólo con las manos. El artilugio en cuestión, muy sencillo de colocar y utilizar, está homologado en Estados Unidos nada menos que desde 1971, pero en España todavía no es legal. Sin embargo, oyendo hablar a Elisabeth y a Marce, no me queda la menor duda de que conseguirán su objetivo de poner España a la altura de esos otros países en lo que al vuelo adaptado se refiere: tienen ilusión, fuerza de voluntad y capacidad de trabajo sobrantes como para derribar cualquier obstáculo, y el apoyo de gente tan concienciada y capaz como José Fernández-Coppel.

Para completar este resumen os dejo un artículo publicado el año pasado en Diario.es de Guadalajara sobre el trabajo de José:

http://www.guadalajaradiario.es/provincia/10550-un-piloto-de-iberia-abre-en-sigueenza-una-escuela-de-vuelo.html

Y el vídeo de la charla que dio Elisabeth Heilmeyer en el Museo del Aire en junio de 2015, titulada “En el aire todos somos iguales”. Os va a encantar.

“Accidente en Barrena”

El broche final a estas Jornadas de Seguridad en Vuelo lo pone Julián Amián, piloto privado con gran experiencia en autogiros, que nos cuenta su propio accidente en un avión ultraligero Aeromaster, en el que había estado trabajando durante todo un año antes de ponerlo en vuelo. Con enorme sencillez y simpatía, emocionándose él mismo al recordarlo, consigue ponernos a todos el vello de punta y hacer calar en nuestras mentes, por si aún no teníamos bastante con las conferencias anteriores, el mensaje de la seguridad en vuelo.

Aquello le sucedió en el aeródromo de Camarenilla, en el cuarto vuelo de un gélido día de febrero. Era ya por la tarde, la temperatura iba bajando y el viento, bastante revoltoso, se cruzaba con la pista. Julián se dispuso a ejecutar un “ocho” en la misma forma en que solía hacerlo cuando volaba en autogiros, olvidando por un instante que el aparato que ahora pilotaba no iba a comportarse del mismo modo. Usando un avión de cartón que traía preparado, Julián nos explica gráficamente cómo la baja velocidad, el viento y el exceso de alabeo llevaron a que el plano derecho entrara en pérdida y que el Aeromaster se metiera en barrena a sólo 200 pies de altura. Sin tiempo apenas para reaccionar, llegó a la conclusión de que no disponía de altura suficiente como para picar y salir de la barrena, por lo que decidió mantener la barrena y así impactar contra el suelo a menos velocidad de la que alcanzaría el avión si le forzaba a bajar el morro. El golpe fue tremendo. La cabeza de Julián impactó con la parte superior del cuadro de mandos y sólo el casco le salvó de daños mayores y, sobre todo, de perder la conciencia, lo que habría resultado fatal. La situación era desesperada: se había roto una pierna por varios sitios y el fuego, que se había iniciado prácticamente de inmediato, comenzaba a quemarle la otra.

Por un instante pensó que ahí se acababa todo, pero la adrenalina y el instinto de supervivencia le ayudaron a abandonar la cabina usando sólo los brazos, dejándose caer al suelo. Aún no estaba a salvo, así que sin perder tiempo empezó a arrastrarse para alejarse todo lo posible del avión incendiado. Cuando apenas había ganado una decena de metros se produjo la temida explosión, que no le alcanzó por muy poco. Se arrancó como pudo las ropas en llamas, quedándose con poco más que los zapatos y la ropa interior, y sin fuerzas para moverse ni un centímetro más allá de donde estaba. Había sobrevivido de momento al impacto, al fuego y a la explosión del depósito de combustible, pero aún podía matarle la hipotermia. Afortunadamente, entre los restos chamuscados de sus pantalones, encontró intacto su teléfono móvil, con el que pudo llamar al 112 y guiarles hasta que le encontraron.

Durante los largos meses de su recuperación, pasando por varias operaciones e incontables sesiones de rehabilitación, tuvo mucho tiempo para reflexionar sobre la seguridad en vuelo, sobre aquello que hizo bien y lo que podría haber mejorado. Entre lo primero pudo destacar el uso del casco, los sistemas de sujeción al asiento -le había instalado doble arnés- y el haberse acordado de llevar el teléfono móvil. Entre lo segundo, un mayor conocimiento de la aeronave y de las maniobras que podía o no realizar con ella, una mejor conciencia situacional -sobre todo en lo referente a la altura y a las condiciones atmosféricas- y haber llevado un mono ignífugo. Para concienciar a todo el mundo de lo vital de tomar todas esas precauciones, Julián, tras pedir disculpas por adelantado a las damas presentes, no duda en bajarse los pantalones para mostrar las tremendas cicatrices que luce en sus piernas. El salón de actos casi se viene abajo por los aplausos mientras él a duras penas puede contener las lágrimas.

Hay que ser muy valiente no sólo para sobrevivir a un accidente así y pasar después por todo lo que tuvo que pasar antes de poder volver a caminar, sino también para contarlo delante de un auditorio repleto de otros pilotos, reconociendo todos y cada uno de sus errores y exponiéndolos al juicio de los demás, de forma que todos nos beneficiásemos de su experiencia. De todo corazón, muchísimas gracias, Julián Amián.

Exhibición aérea

El ciclo de conferencias se ha prolongado tanto que nos queda el tiempo justo para ir a comer. Me siento a la mesa con varios pilotos de ultraligero y pasamos un rato de lo más ameno comparando experiencias mientras deglutimos a toda prisa para que nos dé tiempo a ir a ver la exhibición. No me queda otra que renunciar al postre y al café y salir corriendo. Junto a la Torre Histórica me reúno con varios de mis compañeros del grupo de voluntarios FIO y tomamos posiciones frente a la cabecera de las pista 09. A lo lejos, sobre la pista de tierra, se divisan los aviones de la Fundación Infante de Orleans desplegados para la ocasión.

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Super Puma del Ala 48 (foto Diego Beltrán)

Bajo un cielo radiante y azul, uno tras otro despegan la Comper Swift, la De Havilland Moth, el Polikarpov PO-2 y el Boeing Stearman, quedándose en tierra el Fleet 10 y el Miles Falcon -no llegué a enterarme de si tenían algún problema-. Cada avión, cuando le llega el turno, pasa volando bajito frente al público mientras por la megafonía suena la voz de Javier Permanyer, quien micrófono en mano comenta la exhibición desde la terraza de la Torre Histórica, tomando tierra a continuación. La verdad es que nos ha sabido a poco, pero es que sólo hay prevista media hora de demostración.

Toman el relevo dos pequeños autogiros, que hacen un vuelo bastante vistoso y no poco simbólico, teniendo en cuenta que sus primeros antepasados despegaron por primera vez justo aquí. Para acabar uno de los dos aparatos realiza una elegante toma a motor parado.

El último en aparecer es un Super Puma del Ala 48, que realiza una espectacular demostración de rescate en vuelo estacionario como ya nos tienen acostumbrados. Tan pronto se posa en tierra nos ponemos otra vez en marcha, que aún queda otra conferencia.

“El autogiro, el secreto mejor guardado”

El coronel Fernando Roselló es, ante todo, un enamorado de la Aviación y de todo lo que la rodea. Sólo así se explica el esfuerzo realizado para organizar estos actos en Cuatro Vientos, que bien podrían haberse ceñido al ámbito castrense y, sin embargo, se han abierto al público en general, dirigiéndose con especial cariño a todos los que nos relacionamos de algún modo con la aviación ligera y deportiva.

A lo largo de varias décadas de profesión, Roselló ha mantenido una intensa actividad aeronáutica tanto militar como civil, incluyendo labores de gestión y de divulgación, seminarios de seguridad en vuelo y muchas, muchas horas de vuelo, tanto en aviones de ala fija como sobre todo en helicópteros -buena parte de ellas en el Servicio de Búsqueda y Rescate pilotando el Puma y el Super Puma-. Su pasión, desde hace muchos años, son los autogiros. En junio de 2009 batió el récord de distancia en este tipo de aeronave al volar sin escalas entre la base aérea de Rota en Cádiz y el aeródromo de El Berriel en las Palmas, nada menos que 1.307 km en 8 horas y 24 minutos.

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El coronel Roselló pilotando el autogiro con el que llevó a cabo su vuelo a Las Palmas (foto http://www.ejercitodelaire.mde.es)

Nadie mejor que él, por tanto, para exponer el tema de esta última conferencia del día: la gestación del autogiro por parte de Juan de la Cierva.

Fascinado por la Aviación desde su infancia, el joven Juan de la Cierva, junto con sus amigos Pablo Díaz y Pepe Barcal, fundó la empresa BCD -sus iniciales por orden alfabético- para el diseño y construcción de aeronaves. Ninguno pasaba de los diecisiete años, pero no tardaron en construir y pilotar su primer planeador, y no mucho más tarde pusieron en vuelo un avión a motor.  Aquel fue el inicio de la carrera de uno de los ingenieros más geniales nacidos en España. En 1919 se presentaron a un concurso de la aviación militar para dotar a nuestro ejército de un bombardero, diseñando para ello un trimotor espectacular para la época. Por desgracia el prototipo quedó destruido durante su segundo vuelo por un error del piloto que lo estaba probando. Aquel desastre no sólo no desanimó a Juan de la Cierva, sino que le impulsó a buscar algún modo de proporcionar sustentación a una aeronave que fuese completamente seguro y evitase ese tipo de accidentes.

Ese pensamiento germinaría en la invención y desarrollo del autogiro, aunque el éxito no llegó ni mucho menos al primer intento. A lo largo de su exposición, Fernando Roselló analiza los obstáculos técnicos a los que tuvo que hacer frente Juan de la Cierva hasta que ideó la articulación de batimiento de las palas del rotor, gracias a la cual el cuarto prototipo sí que consiguió elevarse con el teniente Gómez Spencer, su cuñado, a los mandos.

Para no extenderme más os pongo el enlace a una conferencia anterior de Fernando Roselló sobre este mismo tema, impartida en 2013, y así lo escucháis directamente de su boca. Os recomiendo que busquéis un rato y la veáis entera, porque realmente merece la pena.

Despedida y cierre

El último acto del día consistía en un concierto de bandas militares, pero las plazas eran bastante limitadas y cuando la pedí ya estaban agotadas. Entre los invitados estaban, entre otros, el presidente de la FIO, Carlos Valle… y mi compañero Shery Shalchian, que no se pierde una.

A todo esto, ¿qué pasa con el “Palace”? Casi me da vergüenza confesarlo, pero con tantas actividades no encontré el momento de ir a ver el famoso Pabellón de Oficiales de Cuatro Vientos, cuyo centenario fue la excusa para todo lo vivido ese último fin de semana de octubre. Para compensaros os dejo el enlace a un álbum con las fotos que hizo el buenazo de Shery durante su visita.

https://www.flickr.com/photos/18641084@N00/albums/72157674694598441

Para terminar, dado que buena parte del artículo ha versado sobre la seguridad en vuelo, no me resisto a poner aquí el póster que hice hace poco para la FIO. Si habéis llegado hasta aquí, ¡muchas gracias por vuestra paciencia!

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Seguridad en Vuelo (ilustración Darío Pozo)

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotografías: Ejército del Aire, Shery Shalchian, Fernando Yubero y Diego Beltrán

Viejos Amigos

Pocas cosas hay en la vida que produzcan mayor alegría que el volver a encontrarte, cuando menos te lo esperas, con un viejo y querido amigo con el que perdiste el contacto hace ya demasiado tiempo, y al que por tanto creías perdido. Qué sorpresa al reconocer su cara en mitad de la calle, qué sensación de maravilla y a la vez de incredulidad, no puede ser, dices en voz alta, ¡pero si estás igual! Y es que la memoria, generosa en estos casos, ignora arrugas y canas, los años se van de un plumazo borrados en un abrazo, y todo cuando hicisteis juntos antaño vuelve a la mente con la misma frescura que si hubiera sucedido ayer mismo. Pero, ¿y si el amigo no es de carne y hueso? ¿Y si no es posible identificarlo a la primera porque, para hacerlo un poco más difícil, se presenta disfrazado?

Hoy es miércoles 18 de mayo. En las oficinas de la FIO me reciben Ramón Ortega, que ha propiciado este encuentro, y Quique Bueno, que me saluda con su habitual simpatía. Siempre recordaré mi primer día como voluntario, cuando llegué despistado sin saber por dónde entrar ni con quién tenía que hablar. Entonces me encontré con él, que venía andando en dirección contraria, y cuando le pregunté se dio la vuelta en redondo y me acompañó personalmente, dándome las gracias él a mí simplemente por haber venido. Así es Quique. Ramón le ha dicho que vengo de hacer un vuelo y él me pide detalles. Esto es como toparte con Induráin y ponerte a contarle que acabas de dar un paseo en bici, a él que ha ganado cinco Tours y dos Giros, pero conociendo a Quique sé que su interés es sincero, así que mientras esperamos a que se reúna con nosotros Carlos Valle, que está terminando de atender una llamada en el despacho de al lado, les hablo de mis andanzas a estos dos “experten” y me llevo de regalo algún consejo. El escenario para esta charla no puede ser más propicio. Cada vez que echo un vistazo a nuestro alrededor varias décadas de Aviación me devuelven la mirada. El mobiliario y las paredes aparecen cubiertos de maquetas, emblemas aeronáuticos y fotografías enmarcadas con imágenes de aviones, pilotos, mecánicos y voluntarios de la Fundación. Entre todo ello destaca un retrato de Ladislao Tejedor, a quien siempre tenemos presente.

Es precisamente para hablar de unas fotos por lo que estamos hoy aquí. Ramón me ha hablado de ellas pero aún no había tenido ocasión de verlas, así que cuando las deja sobre la mesa atraen inmediatamente mi atención. Algunas son en blanco y negro y otras en color, y muestran, cómo no, más aviones y pilotos. Carlos se nos ha unido ya, así que ahora que estamos todos es momento de entrar en materia. Quique coge en sus manos la instantánea que aparenta ser la más antigua del montón y se ríe al tiempo que asiente con la cabeza.

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– Pues sí, éste soy yo, aunque no te lo creas. Desde que era muy pequeño había querido ser piloto. En mi familia no había nadie relacionado con la Aviación y no se explicaban por qué me gustaba tanto todo lo relacionado con los aviones. La verdad es que yo tampoco lo sé, si nací en un cortijo y ahí no había aviones ni nada que se le pareciera, pero ha sido así desde que tengo uso de razón. En cuanto terminé PREU, con 17 años, como vivía en Granada y tenía Armilla tan cerca, que es donde estaba la Escuela de Pilotos de Complemento, me presenté a las pruebas de ingreso, que había que ir a hacerlas a Madrid, y las aprobé. Llegué a Armilla en septiembre de 1967, y esta foto es de pocos días después de comenzar el curso. En cuanto nos daban la ropa corríamos todos a retratarnos con el mono y la cazadora de vuelo delante de nuestro avión. Esta Bücker, la 781-5, era la del comandante Palomares, que tenía cinco alumnos asignados, y esos cinco haríamos con ella toda la formación. Con la 781-5 aprendimos a volar, con la 781-5 nos soltamos y con la 781-5 estaríamos hasta que nos marchásemos de Granada. Era, como te digo, nuestro avión, así que nuestra unión con él era muy fuerte, y más en mi caso porque había un añadido, y es que mientras que la mayoría de mis compañeros habían volado ya aunque fuera como pasajeros, para mí la 781-5 era el primer avión al que me acercaba en mi vida.

– Es decir, que tu primer vuelo fue tu primera clase.

– ¡Eso es! Después de unos días de mucho frío en los que no se pudo volar, amaneció uno bueno y dice el comandante “venga, tú, para arriba”, y cuando me di cuenta de que me estaba hablando a mí  toda mi preocupación no fue el que pudiera pasar algo, sino pensar “¿y si ahora pruebo esto de volar, y después de llevar deseándolo tanto tiempo resulta que no me gusta?”  -Quique deja escapar una carcajada-. Mi primera impresión de aquel vuelo fue una mezcla de admiración y de decepción, por un lado qué bonita la sensación al irnos al aire, pero por otro, ¡qué lento iba aquello en comparación con lo que me había imaginado! Miraba a lo lejos y me parecía que no nos movíamos lo bastante deprisa.

Ramón nos acerca dos fotos más, éstas en color, aunque como enseguida me aclara Quique están hechas apenas un mes después de la primera.

– Aquí estamos todos, el comandante Palomares en el centro, y el de más a la izquierda soy yo. No se ve entero el numeral pero es nuestra Bücker seguro, el cinco se ve en la otra foto –muy parecida pero con diferente perspectiva-.

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– De esos que ves ahí sólo dos acabamos como pilotos de complemento. La mía fue una promoción muy numerosa, un centenar de alumnos, y estaba claro que tantos no podíamos llegar hasta el final, por lo que no podías despistarte en ningún momento. Estaba todo perfectamente calculado, había que soltarse entre las ocho y las doce horas de vuelo, y si no lo habías conseguido para entonces estabas fuera. De los cien que éramos, treinta cayeron durante el curso elemental en Granada. Era como una lotería, cada mañana acudías a la preparación sin saber cómo ibas a volver, era un goteo constante, pero yo fui de los afortunados –la natural modestia de Quique queda patente en esta frase, está claro que no todo sería cuestión de suerte-. Por lo demás todo sucedió muy deprisa, hasta mitad de octubre estuvimos con la instrucción, aprendiendo las ordenanzas y preparándonos para la jura de bandera, a finales de ese mes empezamos con los vuelos y para el 5 de diciembre ya estábamos todos sueltos. La mía, mi suelta, se produjo el 30 de noviembre, justo después de una clase de barrenas, y no se me puede olvidar porque además, en esa misma mañana, se produjeron dos incidentes graves. En el primero de ellos se mataron un alumno y su instructor, una desgracia. Poco después, cuando todavía reinaba el caos por el accidente que acababa de pasar, sucedió el segundo con otra Bücker. Resulta que al despegar les saltó una piedrecilla, ten en cuenta que lo que teníamos era una pista de tierra, y se quedó atascada en el timón de profundidad cuando ya estaban tirando de la palanca para subir. Sólo se percataron de que algo raro sucedía cuando quisieron enderezar, pues por más que intentaban empujar la palanca no había manera. A base de ir quitando motor y de llevar el avión casi en pérdida, el instructor consiguió regresar y tomar tierra, aunque no pudo evitar capotar al final de la pista. Algo de daño se hicieron, pero afortunadamente ellos sí que pudieron contarlo.

– ¿Y todo eso pasó el mismo día de tu suelta? -pregunta Carlos.

– ¡Justo antes! Yo había visto el primero de los aviones destrozado en el suelo cuando volvía de hacer las barrenas, pero apenas me enteré de nada. Nada más aterrizar, el comandante Palomares me dijo que me daba la suelta y ya no pude pensar en otra cosa.

Al escuchar esto, es inevitable preguntarse cómo es posible salir a volar solo por primera vez justo después de haber contemplado los restos del avión de un compañero esparcidos por el terreno. Carlos toma la palabra para contar una experiencia suya muy parecida.

– En mi curso, al mes o así de empezar, tuvimos también cuatro muertos. Fue en una colisión entre dos Bücker que estaban practicando espirales. Seguramente no se vieron, iniciaron la maniobra a la vez, se engancharon y… En uno de los aviones iban mi compañero de vuelo y mi proto, no me tocó a mí porque ese día me habían asignado el segundo periodo, si no habría podido ser yo, y sin embargo me pilló en el camión, camino de El Carmolí. Me encontré el desastre al llegar, algo terrible, pero no habría pasado ni media hora cuando el comandante agarró una Bücker, se puso a hacer acrobacía encima del campo, y en cuanto bajó nos mandó a volar a los del segundo periodo.

– Son las cosas del ejército -asiente Quique momentáneamente circunspecto-. No se puede parar, pase lo que pase hay que seguir adelante. Pero yo en ese momento, la verdad, ni me acordaba de lo que había visto, lo único que sabía es que me estaban dando la suelta, iba con el pecho inflado y aún parecía que me faltaba espacio para contener la alegría. No sabía si gritar, si chillar… es algo que se te queda grabado para siempre.

Sin duda aquel Palomares, como el otro comandante que ha nombrado Carlos, era consciente de que si dejaban a los alumnos reflexionar sobre el drama que acababa de producirse, quizá alguno no fuera capaz de volver a volar ese día y quizá tampoco al siguiente, podían entrarle las dudas y truncarse una carrera que no había hecho sino empezar, lo cual además de no beneficiar en nada a los caídos supondría para el ejército una pérdida añadida que no podían permitirse, así que no se les dio opción a que se lo pensaran. Quique, a sus 17 años, sólo sabía que su sueño estaba a punto de cumplirse y que su instructor, que era la mayor autoridad sobre la Tierra en esos momentos, le estaba ordenando volver a despegar. Sólo más tarde sería del todo consciente de la verdadera gravedad de lo sucedido. De que el amargo destino de sus compañeros no le era en absoluto indiferente da muestra el hecho de que, casi cincuenta años después, aún los recuerda por sus nombres y apellidos.

– Tras las sueltas -prosigue Quique-, continuamos con el vuelo en formación, la navegación y todo lo demás, hasta terminar el curso elemental a principios de primavera. En Armilla se quedó aquella Bücker, mi 781-5, en la que había hecho mis primeras 46 horas y 40 minutos de vuelo, mientras yo me iba con el resto de compañeros que habían aprobado a Salamanca. Allí nos esperaba el T-6 que, como va a contarte Carlos… es otra cosa.

– La Bücker es inolvidable porque es una maravilla y además la primera que te besa los pantalones -explica Carlos-. Con ella das tus primeros pasos y empiezas a hacerte como piloto, pero el T-6 te marca mucho más. Es un avión muy, muy serio, pesado, con mucho carácter, con procedimientos más complejos, mucha más instrumentación… Es otra dimensión.

– Y tú antes de volar el T-6 pasaste por la Mentor -apunta Quique-, así que ibas mejor preparado. Yo fui derecho desde la Bücker, que tienes que tocar cuatro cosas. Cuando me asomé por primera vez a la cabina del T-6 y vi todo lo que había ahí dentro me dije “uf, qué de palancas, esto no voy a ser capaz de manejarlo”, y cuando te subes y ves delante de ti ese morro tan enorme, ¡qué pedazo de morro y qué pedazo de avión! Pero en diez horas estaba suelto también en el T-6, así de buena y digna de admiración es la formación militar.

– La formación en el Ejército es lo más excitante que pueda imaginarse -afirma Carlos con convicción-, por lo tremendamente completa que es y porque tienen estudiado cada detalle, de forma que se aprovecha hasta el último minuto, pero también porque cada día te estás jugando la baja. No puedes permitirte ni un solo día de relajación, ni hacer un vuelo malo o tomarte alguna clase a la ligera, porque entonces estás fuera, como te decía Quique antes, y eso te hace mantenerte continuamente alerta, con un nivel de atención del ciento veinte por cien. Es una etapa que te marca para siempre, y en esos años el T-6 era la cátedra en la que te lo jugabas todo, el filtro definitivo, la cuchilla que caía y ¡tchac! Del corte para acá pasaban y del corte para allá se iban a la calle. Así de duro era, pero estábamos justo donde queríamos estar. Recuerdo que cuando estaba aún en el curso elemental, al volver a Los Alcázares desde el Carmolí una vez finalizadas las clases en las Bücker, algunos días nos dejaban que nos quedásemos quince minutos en el espigón, el tiempo justo de darnos un baño, relajarnos un poco y liberar la tensión acumulada. Estando allí, tumbado al sol, de pronto escuchabas el ruido de los T-6 y los veías venir sobre el mar, en formación. Los seguías con la mirada fijándote en la aproximación, el jefe mandaba el cambio a formación en ala, la rotura, y luego se tiraban hacia abajo en el viraje de base a final, colgados de los flaps y bajando el morro con un ángulo tan pronunciado que parecía que se iban a matar… Y lo único que querías era verte subido en uno de esos.

Carlos representa la maniobra con las manos y la acompaña con una imitación del sonido de los Pratt&Whitney, tan metido en la narración que no me atrevo a interrumpirle con preguntas. A la gente que sólo lo ha visto en actos oficiales representando a la FIO, la expresión seria mientras lee un discurso, pronunciando con cuidado cada palabra y sin levantar nunca la voz más de lo necesario, quizá le cueste imaginárselo como lo veo yo ahora, contando historias de pilotos e ilustrándolas con gestos, risas, exclamaciones y onomatopeyas varias. Lo mismo que a Quique, los años parecen caérsele de encima al rememorar sus días de instrucción, y entonces no cuesta nada reconocerle en la siguiente foto que Ramón empuja hacia el centro de la mesa.

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– Ésta es la típica “foto RayBan” –comenta al contemplarse en esta instantánea tomada en 1971, mientras hacía el curso de vuelo avanzado para convertirse en piloto de complemento-. Ese T-6 es uno de los que volaba, no había uno fijo, dependía del día. De esa etapa hay otra escena que no se me va de la cabeza, un momento que se repetía todos los días y del que nunca me cansaba. Llegábamos a San Javier muy temprano, antes del amanecer, y cuando nos bajábamos del autobús nos recibía el estruendo de treinta o cuarenta T-6 como mínimo, que los mecánicos habían puesto ya en marcha para hacerles la prueba de motor y dejarlos preparados para la salida del primer periodo. El ruido era increíble, ese ruido tan característico que no tiene ningún otro avión, ni siquiera aunque lleve el mismo motor, multiplicado hasta convertirse en un estruendo telúrico, como un temblor de tierra. Las llamaradas que salían de cada escape se veían perfectamente en la oscuridad mientras los mecánicos daban potencia. Aunque no me tocara volar en el primer periodo, al acabar el briefing me iba siempre a la plataforma, simplemente para poder contemplar el espectáculo. Me acercaba hasta el primer T-6 de la fila y ponía las manos en el borde marginal del plano para sentir la vibración -Carlos se apoya sobre la mesa como si ésta fuera el ala de un Texan y casi me parece estarlo viendo entonces-. Aquello era apabullante, se te metía dentro el sonido de todos esos motores rugiendo, era mi dosis matutina de energía, la que me dejaba preparado para afrontar cualquier cosa que me pusieran por delante, lo que fuera. Ahí te dabas cuenta también de lo serio que era lo que estabas haciendo. Todo ese esfuerzo de tanta gente y todo ese material puesto a tu disposición para que te formaras, desde luego no era para tomárselo a broma.

– Cuando te soltaste en el T-6 -intervengo aprovechando el pequeño silencio que se hace a continuación-, ya habías pasado por esa misma experiencia en la Bücker y en la Mentor. ¿Seguía siendo igual de emocionante, tenías la misma la sensación de triunfo al sentir que ya habías dominado la máquina?

– Para mí la cosa iba a más -contesta sin vacilar-, in crescendo. Por supuesto que las otras sueltas eran excitantes, qué te voy a contar de la de la Bücker, que ibas derecho al pilón como manda la tradición, pero es que ya te digo que el T-6 es diferente. Cuando ves que llevas debajo ese pedazo de morlaco y que ya te has soltado con él, te pones a aparcarlo, que era complicado porque tenías que pasar entre dos filas de aviones muy estrechas, con el espacio justo, siguiendo las señales del mecánico, dando y quitando gases –bruuuum, bruuuum-, blocando y desblocando hasta que metías el avión ahí… Ese día, al detenerse la hélice, miré a mi alrededor y vi que me empezaba a rodear todo el mundo, resulta que era el primero de mi promoción en soltarme en el T-6. En ese momento pensé que no cabía en la cabina –confiesa entre risas-.

– ¿Y qué me dices de las clases de instrumental?- pregunta Quique.

– Eso era tremendo, ¡con la maldita capucha todo el tiempo! Verás, las clases de vuelo instrumental empezaban ya con el rodaje, tú a ciegas mientras el proto llevaba el avión hasta la cabecera y te lo dejaba alineado. Ahí calabas el direccional y, sin ver absolutamente nada fuera de la cabina, dabas gases y despegabas con la única ayuda del direccional para no salirte de la pista. Después te ibas a practicar lo que tocara ese día, todo el tiempo sin ver una castaña, nada más que los instrumentos.

– Me acuerdo de las aproximaciones con el ADF –recuerda Quique-, pendiente de la señal y moviendo la aguja hasta que oías por los cascos el pitidito del nulo, que te marcaba el rumbo a seguir… No se puede decir que no nos machacaran bien el vuelo instrumental, eran treinta horas como treinta soles, pero es que en total hacías con el T-6 cerca de cien horas, a cual más exigente.

– Sí, y además siempre estaba abierta la veda para cargarse gente, pero esa exigencia tan alta acaba dando su fruto.

– Alguno de mis compañeros, de los que quedaron fuera en Granada casi a la primera de cambio, terminó haciéndose piloto comercial y han tenido excelentes carreras. Simplemente necesitaban algo más de tiempo, pero en el Ejército eso no existe, no se puede parar por nadie.

– Es algo aprendido de las guerras, imagínate en Pensacola en el 42, mil o dos mil T-6 y un montón de tipos que poco antes aún estaban en su granja en la América profunda, y que en cuestión de meses tenían que estar preparados para vérselas cara a cara con los Messerschmitt o los Zeros. Esa necesidad hace que cada vez se perfeccione más el proceso, y al final la formación se convierte en una máquina muy afinada y que por fuerza ha de ser dura, al que no haya aprendido a volar en formación, por ejemplo, en la clase que corresponde, le invitan a irse para casa, y no hay más remedio que hacerlo así.

Durante un rato la conversación va más allá de las Bückers y los T-6, mientras ambos pilotos intercambian opiniones y resumen sus trayectorias a partir de lo narrado hasta ahora. Quique, tras el Texan, pasó a hacer el curso del DC-3 y posteriormente se integró en la Escuela de Reactores en Talavera, donde se formó en el T-33 y luego en el recién llegado F-5, con el que serviría en la base de Morón. Carlos por su parte hizo también el curso del DC-3 en Salamanca, pero después de eso se encontró con que ya no era posible el ingreso en la Escuela de Reactores para los pilotos de complemento, y que podía aspirar como mucho a volar en el Saeta. Estuvo destinado en Torrejón en la escuadrilla base, volando principalmente la Dornier 27 y la I-115, mientras esperaba a que quedara alguna vacante en Villanubla, donde el Ala 43 operaba el Saeta, pero la ocasión nunca se presentó.  Con el tiempo ambos pasaron al mundo civil, Quique primero a Spantax y después a Iberia, mientras que Carlos ingresó directamente en esta última compañía.

Retomamos la historia a primeros de los 80 en el Club de Vuelo Acrobático José Luis Aresti, donde ya empezaba a gestarse su sección de Aviones Históricos que, a partir de 1989, habría de convertirse en la Fundación Infante de Orleans. En esos años el Ejército del Aire, en pleno proceso de modernización, llevó a cabo varias enajenaciones de material recientemente dado de baja, y entre este material se encontraban varias Bücker en buenas condiciones que fueron subastadas en varios lotes.

– En el año 80 u 81 -explica Quique-, Santi Blanco se hizo con una de esas Bücker y la trajo a Cuatro Vientos. Dado que entonces no disponíamos de permiso para exhibirlas con sus matrículas militares, yo la vi con la civil, EC-ERO. Ni remotamente me podía imaginar que ya nos conocíamos de antes…  Pasaron varios años hasta que, ya como Fundación Infante de Orleans, se consiguió por fin la autorización para devolverles los colores que habían tenido en el Ejército del Aire y sus matrículas originales, dejando las civiles en un lugar más discreto. Cuando vi a la EC-ERO recién pintada me parecía increíble, no me lo podía creer. “¿Pero de verdad es la 781-5?” le pregunté a Santi, y él me confirmó que sí, que lo ponía en la documentación. Resulta que era mi avión, el mismo con el que había volado por primera vez y en el que me habían dado la suelta, ¡qué casualidad más grande volvernos a encontrar los dos! Ahí nos tienes en esta otra foto, felizmente reunidos.

BuckerQuique

– ¿Todavía vuelas en ella alguna vez? Lo pregunto porque siempre te veo en el T-6.

– Es que estamos cada vez más especializados, y además lo normal es que las Bücker, que son privadas, las vuelen sus dueños, que además lo hacen muy bien, pero vamos, sí que he hecho bastantes horas con ella y con las otras que tenemos en la FIO, últimamente más con la EC-ETT –la que luce el numeral 781-44-. Sin duda alguna, de todos los biplanos que he volado la Bücker es el que más me ha gustado siempre.

– ¿Y cómo fue la llegada de los T-6?

– Esa es otra historia que merece la pena contar -contesta Carlos-. El responsable de mantenimiento del Club Aresti, Miguel Aspiroz, un personaje entrañable, me dijo que él podía conseguir que el Ejército del Aire nos cediera un par de T-6 de los que acababan de dar de baja para nuestra Sección Histórica. Yo pensé que me estaba tomando el pelo y me lo tomé a broma, pero él estaba hablando muy en serio. Resulta que tenía muy buena relación con el general Bengoechea, un hombre de gran valía, que veía con muy buenos ojos nuestra intención de preservar en vuelo aviones que hubieran sido importantes en la historia de la Aviación Española, pero yo no sabía hasta qué punto. El caso es que llego un día a la pequeña oficina que teníamos aquí en Cuatro Vientos y sobre la mesa me encuentro dos carpetas azules, de esas de cartón sujetas con gomas; en una ponía DUM y en la otra DUN, y debajo una frase en latín: “Finis Coronat Opus” -el fin corona la obra-. Cuando abrí esas carpetas no me podía creer lo que estaba viendo, el bueno de Miguel Aspiroz lo había conseguido, los aviones nos estaban esperando en la Maestranza y en mis manos tenía toda la documentación en regla. Años más tarde, ya con el general Michavila de JEMA –Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire-, se acordó la enajenación definitiva de los dos T-6 en favor de la FIO por un precio simbólico, un millón de pesetas cada uno.

– Recuerdo haberlos visto en la plataforma, siendo yo un chaval, pintados completamente de naranja y sin escarapelas ni numeral.

– Eso es, lo mismo que las Bücker, hasta que se nos otorgó la autorización para volver a pintarlos con su librea histórica.

– ¿Fue entonces cuando descubriste que ese T-6…?

– No, qué va, no ha sido hasta hace poco, cuando me encontré por casa la foto que hemos visto antes. Me quedé mirándola y me dije, “un momento, el 19, ¿será posible?”. Hasta ese instante no había sido consciente de que el 793-19, uno de los T-6 que teníamos en la FIO, y que es el que tenemos actualmente en vuelo, era uno de los que yo había pilotado en San Javier. De los centenares de T-6 que han pasado por el Ejército del Aire, que precisamente ése haya venido a parar aquí es una coincidencia tremenda.

Ramón nos acerca la última foto que quedaba sobre la mesa, una que hizo él mismo hace poco -Carlos no la había visto hasta ahora- y cuyo parecido con la anterior, obviamente, es intencionado.

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– ¿El volar este T-6 es más especial ahora, por ser precisamente este T-6?

– No, es especial simplemente porque es un T-6. Siempre había sido mi avión favorito de cuantos había volado, y eso que de los de la FIO los he volado casi todos. Desde que los tenemos, más de un primero de enero, durante muchos años, he venido a Cuatro Vientos a hacer el primer vuelo del año en uno de ellos. Ahora se puede decir que tengo el corazón dividido entre el T-6 y el Rata, pero vamos, que el T-6 siempre será el T-6.

Apenas me he dado cuenta, pero ya se han pasado más de dos horas desde que llegué y a todos nos esperan en casa. Detengo la grabación en el móvil -Quique me pregunta riéndose si aún le queda batería, afortunadamente así es- y le pego el último sorbo al café que en algún momento me ha traído Ramón, siempre pendiente de todo, mientras él va recogiendo las fotos. Antes de que las guarde, Carlos vuelve a tomar en sus manos las dos en las que aparece junto al 793-19, la de blanco y negro y la de color, y las coloca una al lado de la otra.

– Después de 45 años ahí nos tienes -dice en voz alta-, los dos aún vivitos y coleando y volando juntos, el mismo avión… y el mismo pollo.

Lo cual, bien pensado, también podría ser un buen título para este artículo.

 

Texto: Darío Pozo Hernández

Fotos: Quique Bueno, Carlos Valle, Ramón Ortega 

Con el amor de Gepetto

Cuenta la historia que un anciano artesano, de nombre Gepetto, dedicaba su vida a la creación de hermosos juguetes de madera, y era tanta su habilidad y tan grande el amor que ponía al tallarlos, que tan sólo la vida podría mejorarlos. Al mejor de todos ellos, una marioneta con forma de niño, lo llamó Pinocho, y un hada concedió su deseo…

Este viejo y entrañable cuento se me ha venido a la cabeza mientras visitaba el Centro de Restauración y Mantenimiento de la Fundación Infante de Orleans acompañado por su responsable, Javier López, auténtico artífice de este artículo del que yo no soy sino vulgar cronista -cualquier fallo o gazapo que detectes, amigo lector, mea culpa est-. Al acabar me he ido convencido de que Javier y sus compañeros son nuestros auténticos Gepettos, profesionales capaces de devolverle la vida a viejas máquinas en las que otros ojos verían sólo chatarra, pero en las que ellos reconocen las maravillosas aeronaves que un día fueron y que aún pueden volver a ser. Los Pinochos son, por supuesto, esos aviones que escribieron antaño bellas páginas de nuestra historia aeronáutica y que, gracias al empeño de nuestros mecánicos, pueden volver a ser contemplados reinando en su elemento, el cielo, y que lo serán aún durante mucho más tiempo del que, probablemente, estimaron posible sus diseñadores. ¿Y el hada, quién es el hada? Ninguna encontraréis, me temo, ni tampoco varitas mágicas capaces de obrar milagros en un segundo ni hechizos que permitan recomponer artefactos o desentrañar sus misterios. Aquí la magia se consigue a base de estudio, dedicación, habilidad, entrenamiento, paciencia infinita y de muchas, muchas horas de trabajo bien hecho.

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De izquierda a derecha Rubén, Pablo, Paco, Luis y Javier, posando ante una de nuestras Bücker Jungmann – CASA 1131 (foto de Javier López)

Hoy es miércoles 6 de abril, tres días después de la última exhibición. Sobre el aeródromo de Cuatro Vientos brilla un magnífico sol de primavera y ni una sola nube turba el azul del cielo, es una tarde perfecta para el vuelo. Aquí dentro, en el hangar, reina una actividad frenética, y el sonido de varias herramientas -entre ellas cómo no, un martillo- pugna por acallar el de los motores de afuera. Tras cruzar el umbral que separa el mundo exterior de este taller en el que se reconstruyen los sueños de los aerotrastornados, me saludan algunos de los mecánicos. Paco está muy atareado poniendo en orden material diverso sobre una mesa de trabajo y recogiendo los residuos que han quedado de un trabajo anterior. Pablo pasa empujando un carrito en el que lleva una batería portátil y se dirige con él hacia la I-115, que está con el capó quitado justo a las puertas del hangar, cerca de una de las Bücker y de la Piper L-4, que aparcadas en un lateral se diría que están disfrutando del solecito. Rubén va acelerado buscando no sé qué, pero al verme frena en seco y se detiene a charlar un minuto -detalles así le hacen a uno sentirse bienvenido-. Finalmente me reúno con Javier junto al T-6 EC-DUM, que está en plena restauración tras una toma fuera de campo en 2008, la cual tuvo que hacer con el tren plegado para evitar males mayores. Mientras hablamos se acerca por la plataforma el camión cisterna y reposta la I-115 ante la atenta mirada de Pablo, que tiene el extintor al alcance de la mano. Por si las moscas.

Cuando terminan Javier me acompaña hasta allí, no sin antes prestarme uno de los chalecos naranjas que tienen en el taller, de uso obligatorio en cuanto se pisa la plataforma. Por fin llegamos junto a la pequeña Garrapata, que con el morro apuntando hacia la pista parece observar retadora a las Piper y a las Cessnas que se encuentran haciendo tomas y despegues. Este mes la avioneta de AISA va a ser protagonista, pues le toca revisión.

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La AISA I-115 mostrándonos su motor ENMASA de 150 CV.

– Normalmente este avión nos llevaría siete días de trabajo -me explica Javier-, pero esta vez serán cerca de tres semanas. Para empezar porque hay que fabricarle tuberías nuevas, ya que las que tiene caducan por calendario, pero a eso añadimos que en la prueba de compresión se ha visto que los cilindros están por debajo de su capacidad teórica, es decir, dan menos potencia de la que deberían. Lo que sucede es que tienden a ir acumulando carbonilla en la cámara de combustión, restos de plomo residual que hay en la gasolina -aun siendo gasolina sin plomo- que no se pueden quemar y que, a medida que el motor va sumando horas hacen que poco a poco vaya perdiendo capacidad de compresión y por tanto rendimiento. Al llegar a ese punto, aproximadamente cada tres años, hay que desmontar los cilindros con todo el trabajo que eso implica: quitar válvulas, varillas, pistones, en fin, todo, descarbonizar y luego volver a hacer el asiento de las válvulas como se hacía antiguamente, con la pasta de esmeril y un palito, moviendo cada válvula hasta que vuelve a coger su sitio, todo queda estanco y el motor recupera los 150 CV con los que salió de fábrica.

– Todo este trabajo, ¿es el mismo que se haría cuando el avión estaba en servicio con el Ejército del Aire?

– La mayor parte sí, pero ten en cuenta que ellos tenían más medios que nosotros aquí. Si hacía falta cambiar el motor entero para que el avión pudiese volver a estar rápidamente en servicio se disponía de repuesto para hacerlo. Nosotros no tenemos más I-115s ni tampoco más motores, por lo que tenemos que cuidar los que hay y hacerlos durar tanto como nos permitan el diseño y los materiales, siempre garantizando la seguridad. Eso es lo más importante, por eso continuamente estamos buscando formas de mejorarla. Fíjate en el tren de aterrizaje. Este avión en su día llevaba unos neumáticos y un sistema de frenos que están ya totalmente obsoletos. Nosotros le hemos cambiado los ejes, hemos añadido frenos de disco y le hemos puesto neumáticos nuevos de fabricación americana. Esto no cambia en nada la estética del avión, y cualquiera que no sea muy entendido no se dará cuenta de la diferencia. Si viene un experto podría preguntarnos, ¿frenos de disco en una avioneta AISA de los años 50? Pues es verdad, pero tratándose de un elemento de seguridad en eso sí que hay que ponerse al día. Otro ejemplo es el carburador. Este motor montaba uno muy difícil de ajustar, con muchas válvulas y cápsulas que funcionaban con presión y que podían averiarse con bastante facilidad, y para el que además no hay quien encuentre recambios. Lo hemos reemplazado por un carburador más sencillo y muy probado que nos simplifica tanto la operativa como la logística, pues es más fácil de reparar y si hay cambiarlo se puede conseguir otro con facilidad, pero sobre todo lo que mejoramos es la seguridad en vuelo del aparato, pues lo hemos hecho más fiable. Pasa lo mismo con la radio. La I-115 ya la llevaba, pero los aviones más antiguos de la colección no. En los años 30 una radio podía pesar 50 kilos y no era necesaria para operar en la mayoría de los campos, así que no se montaba en aviones ligeros. Ahora en cambio es imprescindible, no sólo porque el control del tráfico sea mucho más estricto sino porque es un elemento que aumenta la seguridad. Por esa razón todos nuestros aviones la tienen instalada aunque no la tuvieran de fábrica. Ponemos, eso sí, las antenas más discretas posibles, incluso escondidas en el fuselaje, de manera que el aspecto externo no se vea modificado o que se note lo menos posible. En resumen, restauramos los aviones igual que estaban originalmente salvo en aquello que tenga que ver con la seguridad.

– Este mes le toca a la I-115, pero el que viene será otro distinto y tampoco serán las mismas las averías que puedan surgirle al resto. No se puede decir que el vuestro sea un trabajo rutinario.

– Desde luego que no. Para empezar, por la flota tan heterogénea que tenemos. Hay aviones españoles, americanos, ingleses, alemanes, franceses y rusos, cada uno con su mecánica, su diseño y materiales particulares. No hay dos iguales, ni siquiera siendo del mismo modelo, ten en cuenta que muchos de estos aviones se montaban a mano. Es el caso de las Bücker. Una vuela mejor, otra da más revoluciones a pesar de tener el mismo motor y la misma hélice, cada una tiene sus manías y sus particularidades. Por eso cambia tanto el trabajo de un día para otro, cada avería es diferente, pero hemos hecho el seguimiento de cada avión desde su llegada a la FIO y a estas alturas sabemos muy bien cómo les afecta el paso del tiempo y las horas de vuelo y cuáles son sus peculiaridades. Cada vez que uno se vuelve con algún problema, salvo que sea algo extraordinario, por los síntomas solemos saber enseguida de qué se trata. Son ya 25 años desmontándolos y montándolos de nuevo…

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Una Bücker y la Piper L-4, al solecito

– ¿Cómo se forma un mecánico de aviones históricos? ¿Cómo aprendisteis vosotros a mantener máquinas de las que apenas quedan unos cuantos ejemplares en uso?

– Primero tienes que ser mecánico, dominar las técnicas básicas y saber usar la herramienta, y a eso añadir una buena dosis de sentido común para darte cuenta de qué se puede hacer y qué no en cada situación. Después, eso sí, tienes que familiarizarte con los materiales. Ahora los aviones se hacen de fibra de vidrio, fibra de carbono, aleaciones, materiales compuestos… Aquí todo es madera y tela, y a menudo no hay manuales, ningún sitio en el qué esté escrito cómo hacer determinadas cosas, pero partiendo de las bases que te he dicho y con la ayuda de los compañeros todo se va aprendiendo poco a poco, y además lo dejamos documentado. Lo de entelar, por ejemplo, comienzas por un parche pequeñito, vas cosiendo y te equivocas, descubres que tal y como has hecho el nudo se va a deshacer cuando se vea sometido a un esfuerzo, que hay que meter la aguja del otro lado. No pasa nada, vuelves a empezar, hasta que consigues poner ese primer parche, y después otro mayor. Al final serás capaz de entelar un avión completo, aunque te lleve mucho tiempo y te salgan las cintas de refuerzo un poquito torcidas. Cuando vayas por el quinto que entelas te saldrá todo perfecto a la primera, como si fueras con un tiralíneas. Lo mismo que pintar, que es una profesión en sí misma, y es algo en lo que también nos defendemos. La primera vez te salen defectos y descolgones por todas partes, te llevas las manos a la cabeza y te dices, menuda faena, pero a base de constancia y de echarle muchas horas vas cogiendo práctica, y al final acabas sabiendo y haciendo casi de todo. En empresas grandes, como en una gran línea aérea, hay mucha especialización, tienes un mecánico encargado de cada labor concreta y que es experto en la misma, y que puede llegar a pasarse toda su vida laboral llevándola a cabo. Nosotros por el contrario… Hoy estás con un motor, pero mañana puede que toque hacer una reparación de chapa, o montar un cable eléctrico para que funcione determinado instrumento de cabina, y pasado estás liado con una hélice o con el tren de aterrizaje de otro. Así que volviendo a tu pregunta de antes, no, no nos quejamos de rutina.

– Entonces no os cambiaríais por uno de esos mecánicos especialistas.

– No, desde luego que no. Además trabajar en la FIO te da incluso proyección internacional. Vas a ver la Shuttleworth Collection, o a Hendon, y en cuanto se enteran de que estás en la FIO te tratan de un modo especial.

– Eso lo he sentido hasta yo. El verano pasado estuve en el Museo del Aire portugués, en Sintra. Se me ocurrió preguntarle algo a un oficial que había por allí y le dije que era voluntario de la FIO. Enseguida puso un sargento mecánico a mi disposición para que me acompañara y me enseñara lo que quisiera. Me subió incluso a un DC-3 que no estaba abierto al público.

Javier asiente con la cabeza.

– Es para estar orgullosos todos, desde el presidente hasta el último de nosotros, por humilde que sea su aportación.

– Dicho esto, ¿cuál es vuestra mayor satisfacción, lo que más os motiva aparte de que aquí sea muy difícil aburrirse?

Javier sonríe y mira de reojo hacia un lateral del taller, donde reposa el fuselaje de un viejo biplano en el que ya me he fijado al entrar.

– Para mí lo más bonito, lo que más me llena, son las restauraciones. Como no podemos dedicarles todo el tiempo que quisiéramos, y además a menudo hay que esperar a que se disponga de recursos económicos para poder comprar o fabricar piezas, o para encargar algún trabajo concreto que no podamos hacer nosotros, lo normal es que cada restauración se prolongue durante años. El avión está todo ese tiempo ahí, conviviendo contigo en el hangar, formando parte del decorado día tras día, y un mes le dedicas tres horas, al otro ninguna y quizá al siguiente le pegas un achuchón de dos semanas. De ese modo se convierte en parte de ti, siempre está presente en tu vida, hasta que de pronto llega el día en el que lo tienes que empujar para sacarlo a la plataforma, todo el mundo entusiasmado, ¡hala, que ya va a volar! Pero tú te sientes… Yo siempre lo comparo con una depresión post-parto, porque ese trabajo que tanto te ha llenado durante tanto tiempo ya se ha terminado, y ese avión que ha sido tuyo, por el que sientes un cariño tan especial, va a ser ahora uno más en la colección. No lo abandonas del todo porque tendrás que seguir atendiéndolo en la operativa diaria, pero ya no vas a volver, salvo desgracia, a tener que reconstruirlo poco a poco con tus manos. Imagínate por ejemplo lo que fue la restauración del Twin Beech, que entró en 1993 y estuvimos con él hasta 2006… Ahora tenemos ahí al otro T6, el EC-DUM, ya ves que ahora mismo no hay nadie trabajando en él, pero en cuanto podemos estamos todos deseando echarle unas cuantas horas.

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La restauración del T-6 EC-DUM va por buen camino

– A pesar de esa depresión que dices, tiene que ser una gran satisfacción verlos irse al aire.

– Claro que sí. Para eso, para que pudieran volver a volar, era todo ese esfuerzo. Y además los ves elevarse con toda la tranquilidad del mundo, porque eres consciente del mimo que se ha puesto en cada tarea, de lo concienzudo y meticuloso que ha sido el trabajo para poner a punto cada componente, y estás completamente seguro de que ese día no va a fallar nada, pues no se ha dejado al azar absolutamente nada. Las averías irán viniendo más tarde, cuando el avión vaya acumulando horas y vayan saliendo holguras, pero ese primer día no sientes una tensión especial, todos estamos seguros de que no va a dar ningún problema.

– ¿Y si eres tú el que lo vuela? Porque sé que también eres piloto y que tienes o has tenido tu propia Bücker.

– Verás, yo no tengo tanto dinero como para comprarme una Bücker en estado de vuelo, así, a golpe de talonario, pero sí que puedo restaurar una a partir de unos restos, que es como empecé con esa. Era una de las fabricadas por CASA, con el motor Tigre, y en total estuve trabajando en ella a lo largo de ocho años. Te vas a reír, pero recuerdo como unas de mis mejores vacaciones unas que me pasé yo solo todo el mes de agosto en Lillo. Tenía la Bücker allí y me había propuesto terminarla de una vez, así que alquilé una habitación en el pueblo y me fui para allá desde Cuatro Vientos con una Jodel que tenía entonces. Yo, que había viajado a tantos sitios, que había visitado no sé cuántos países, me disponía a pasar un mes entero en un pueblo de Toledo, en el que no quedaban más que los abuelos porque toda la gente joven estaba en la playa, dedicándole mi tiempo de descanso a un viejo avión. A ver cómo le explicas eso a alguien que no tenga esta pasión metida en las venas… Cada mañana me iba hasta el aeródromo, me pasaba las horas que me apetecieran liado con la Bücker, y cuando me cansaba me volvía otra vez para el pueblo. Algunas tardes regresaba a última hora, me subía a la Jodel y me pegaba un vuelo hasta después del ocaso para terminar de desestresarme. Me sentía mejor que si estuviera en el Caribe.

– Tienes razón, para entender esto hay que llevar la aviación impresa en el ADN.

– Precisamente me acuerdo de una ocasión en la que estaba sentado en un banco, 38 grados, cinco de la tarde, y ni un alma en toda la plaza aparte de mí y del único paisano lo bastante osado como para atreverse a desafiar “la caló”. Nos pusimos a charlar y acabé intentando explicarle cómo funciona eso de volar -Javier sonríe de oreja a oreja rememorando la escena-. Menudo cuadro, lo tengo grabado en la cabeza. Parecía que estábamos en una película de Quentin Tarantino, con las bolas de paja rodando por delante de nosotros movidas por el viento sahariano…

– Y al final -pregunto cuando paro de reírme-, ¿conseguiste terminar de restaurar la Bücker?

– Sí que lo hice. Cuando la puse en marcha y despegué con ella por fin fue una sensación maravillosa. A ver, imagínate… Con esa Bücker disfruté lo indecible, la volé cerca de 100 horas y la llevé a más de un evento aeronáutico, como por ejemplo al Aire 75, donde fue una de las que utilizó la FIO en su exhibición. La verdad es que de todos los aviones con los que he volado la Bücker es mi preferido, el que más me gusta, el que mejores cosas me ha hecho sentir en el aire. Lo que pasa es que no es para sacarla alegremente todos los días, no quedan muchas y las que hay es necesario conservarlas durante el mayor tiempo posible. Son aviones demasiado interesantes desde el punto de vista histórico como para hacerles muchas horas en poco tiempo y agotar la vida operativa que les quede.

– Después de entregarle tantas horas a cada uno de estos aviones, debe ser terrible -digo señalando hacia el interior del hangar- que te llamen un día y te digan, por ejemplo, que uno de los T-6 ha tenido un fallo de motor y ha tenido que aterrizar de panza.

– Con el T-6 precisamente casi no me lo podía creer. Es un avión muy, muy fiable que es muy raro que tenga una avería grave en vuelo. Además era muy importante para la FIO, a todas las exhibiciones iban juntos los dos T-6 y daban mucho juego. Pero bueno, ahí está, no sé el tiempo que se tardará todavía, pues como te decía no depende sólo de nosotros, sino sobre todo de que se disponga de presupuesto, pero si no es en cinco años será en diez, el caso es que tarde o temprano lo veremos volando otra vez.

– ¿Cambia en algo vuestra forma de trabajar a raíz de un incidente como ese?

– No -contesta Javier negando categórico con la cabeza-. Con independencia de lo que sientas, no nos podemos volver más meticulosos porque ya lo somos en grado extremo. Aquí se hacen las cosas bien, tanto el mantenimiento como las reparaciones, los libros, todo. Además confío plenamente en mis compañeros, son muchos años juntos ya, sé cómo trabajan y cualquier cosa que ellos hagan para mí es como si la hubiese hecho yo. La puerta está abierta para cualquiera que quiera venir a revisar la documentación o a inspeccionar lo que sea.

Mientras hablamos, Pablo ha subido a la cabina delantera de la I-115 y lleva un rato agachado dentro ajustando o revisando alguna cosa. Cuando queda satisfecho le lanza una mirada a Javier y éste asiente. Se diría que son capaces de entenderse sin necesidad de decir palabra.

– Vamos a ponerla en marcha, luego seguimos si quieres.

Pablo se coloca tras el plano derecho de la Garrapata, Javier tras el izquierdo, y entre los dos la empujan alejándola unos metros del hangar hasta una zona despejada. Después Javier sube a bordo y desde la cabina me avisa:

– Seguramente le cueste un poco arrancar.

Es curioso, pero lo dice como si la estuviese excusando, como si hablase de un amigo o de un compañero al que ese día se le han pegado las sábanas, y se sintiese en la necesidad de defenderle y decir que ha sido porque estuvo trabajando hasta tarde la noche anterior. Por si todo lo que me ha contado hasta ahora no lo hubiese puesto ya de manifiesto, este comentario y el tono en el que lo ha hecho me demuestran que estos aviones son para él, y para todo su equipo, más que simples máquinas.

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Probando la AISA I-115

Pablo acerca el carrito con la batería y la conecta al ENMASA Tigre G-IV-B. Después se aparta unos pasos, coloca el extintor a su lado, se protege los oídos con unos cascos y muestra a Javier el pulgar extendido. La veterana Garrapata consigue arrancar al segundo intento, se ha portado bien –creo que Javier le ha susurrado que no le haga quedar mal con la visita-. Tras dejar que el motor se caliente durante unos minutos, Javier le indica a Pablo que retire los calzos, mete gases y rueda un poco por la plataforma. La prueba resulta satisfactoria y al poco regresa de nuevo hacia el hangar, deteniendo la I-115 en el mismo sitio en el que estaba antes aunque orientada al contrario, de cara a las puertas.

– Antes de que te vayas no puedo dejar de enseñarte una cosa –me dice Javier volviendo a dejar la AISA en manos de Pablo-. La Bücker de la que te hablaba terminé vendiéndola, lo mismo que la Jodel, con el fin de poder financiar otros proyectos. Ahora para volar tengo una L-4, que de esas hay muchas y no tengo reparos en hacerle todas las horas que me apetezca, pero siempre hay algo que me lleva de vuelta a las Bücker. Ésta en concreto va a ser muy especial, algún día formará parte de la colección de la FIO.

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La Bücker de Javier será como las de 1935, qué ganas de verla acabada…

– El morro parece diferente, y la toma de aire…

– Está del lado contrario, sí. Es que el motor no es un ENMASA, ¿lo ves? Esta Bücker no es de CASA, es una de las originales fabricada en Alemania y el motor también lo es. Para poder hacerme con él tuve que vender un coche del 62 que había restaurado también. A mis amigos no se lo puedo contar sin que me tomen el pelo, que me he deshecho del coche para poder comprar un viejo motor de aviación, pero ya ves. Es más fuerte el deseo de empezar otro proyecto, uno que me apasione tanto como éste, que las ganas de quedarme con lo que ya tengo hecho. De cuando en cuando voy a Albacete a buscar piezas, lo último que compré fue la bancada del motor, bueno, sólo una mitad, que era lo que había, y la otra mitad la he fabricado yo. Las alas no son un problema, es madera y tela y esos son materiales baratos. La gente se sorprende pero para mí es algo normal, construirme mi propio avión, poco a poco, en las horas libres…

Mientras habla, Javier pasa la mano por encima del motor inmaculado, y parece que lo está viendo y oyendo ya en marcha, sonríe anticipándose al momento en el que, una vez más, vuelva a despegar a los mandos de una aeronave histórica restaurada con sus propias manos, prácticamente desde cero, aunque tengo la sensación de que no tiene prisa, que es de los que disfruta el camino sin obsesionarse con el final del viaje. Seguramente serán años viendo este pequeño avión cada día, y a veces pasarán semanas o meses hasta que pueda dedicarle un rato, a la espera de disponer de tiempo o de ese repuesto que necesita para abordar el siguiente paso en la reconstrucción, pero estoy seguro de que piensa disfrutar cada minuto del proceso.

Levanto la cabeza al escuchar un sonido de motor, es una Piper PA-28 que se dispone a tomar tierra en la pista 28, la enésima esta tarde, pero es que ésta no es una Piper PA-28 cualquiera. Al mirarla reconozco la raya azul y roja que adorna su fuselaje y su timón de cola, es la EC-IJV, el avión en el que me dieron la suelta hace menos de un año. Le tengo un cariño inmenso a esa Piper, ¿cómo no tenérselo, si en ella vi realizado el sueño de toda mi vida? A continuación me pregunto qué sentiría por esa pequeña avioneta si además la hubiese construido con mi propio esfuerzo, como han hecho una y otra vez Javier y sus compañeros… Uf, no hay palabras, creo que ahora les entiendo un poco mejor.

Me despido del equipo y me marcho con una sonrisa en la cara, pensando por dónde empezar a escribir todo esto. Entonces me acuerdo otra vez del artesano del cuento.

Con el mismo amor que el viejo Gepetto ponía al lijar y barnizar cada una de las piezas de aquel muñeco al que en su corazón llamaba ya Pinocho, los mecánicos de la Fundación Infante de Orleans, tanto los de plantilla como los voluntarios que acuden a echar una mano siempre que pueden y en todas las exhibiciones sin falta, cuidan de todos y cada uno de los aviones que constituyen nuestro patrimonio, manteniéndolos en estado óptimo otro mes más, otro año, otra década, y dando lo mejor de sí mismos para devolverles la vida operativa a aquellos a los que los muchos años o un incidente cualquiera han dejado temporalmente en tierra, pero que pueden aún ser recuperados. Como ese T-6 que tuvo que tomar de panza en 2008, pero que cada vez está más cerca de recuperar sus alas. Tarde o temprano lo volveremos a ver volando en formación con su hermano gemelo, haciendo nuestras delicias, y los responsables de que así sea son esos que los domingos veis con el mono naranja empujando aviones, haciendo ajustes de última hora, moviendo las hélices, retirando calzos. Nuestros Gepettos.

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Los de naranja arrimando el hombro, como siempre

 

Texto y fotografías: Darío Pozo Hernández

Con mi agradecimiento a Javier López y a todo el equipo de mecánicos de la FIO