¿Eso son los cohetes?

Es domingo por la mañana, pero no estamos precisamente descansando. Muchos de nuestros amigos, esos mismos con los que estuvimos quizá cenando anoche, amanecerán hoy a las tantas, remoloneando durante un buen rato antes de decidirse a salir de entre las sábanas, pero nosotros en cambio hemos madrugado como si fuera entre semana. Para algunos es incluso peor, como mi compañero Guille, que trabaja de noche y viene directamente sin haberse concedido ni siquiera una cabezada. Hay que tener ganas, ¿verdad? Y sin embargo se escuchan muchas más risas que bostezos: a ninguno nos obligan a estar aquí en Cuatro Vientos, empujando aviones, revisando niveles, colocando vallas y carpas, asistiendo a un tempranero briefing, consultando las predicciones meteorológicas, vendiendo entradas. Se puede decir, y decir bien, que todos lo hacemos por amor al arte. El más joven apenas habrá cumplido los dieciocho, los más mayores llevan lustros peinando canas. Muchos son profesionales de la aeronáutica, otros simplemente aficionados. Hay comandantes de líneas aéreas y mecánicos de escuadrones militares, pero también taxistas, administrativos, profesores, ingenieros, policías y estudiantes, entre muchas otras profesiones. Algunos se ganan la vida volando, otros vuelan cuando pueden con lo que ganan haciendo otras cosas, ahorrando un euro aquí y otro allá para poder permitirse otra hora más de vuelo en una Piper PA-28, ¿qué podría haber mejor que eso? Hay quien vuela sin motor, o puede que en parapente, alguno fabrica aeromodelos y el que más y el que menos tiene la casa abarrotada ya de maquetas y de libros relacionados con la aeronáutica. Al final, por distintos caminos, todos venimos a coincidir aquí, unidos por esta pasión que nos hace semejantes, dispuestos a compartirla una vez más con un par de miles de visitantes.

Entre ellos, los hay que son “de los nuestros”, esos que no se pierden prácticamente ninguna exhibición y aparecen con sus cámaras dispuestos a sacar, otra vez, la mejor instantánea posible del Boeing Stearman o de la de Havilland Moth. Muchos otros, sin embargo, es la primera ocasión en que vienen. Alguien se lo ha comentado, o lo han visto fugazmente en un telediario o quizá en las redes sociales. Acuden familias enteras que miran con curiosidad estas veteranas aeronaves sin comprender del todo aquello que están contemplando, o el esfuerzo que cuesta mantenerlas todavía en vuelo. Poco a poco lo irán descubriendo.

-¿Eso son los cohetes?- me pregunta un chaval de siete u ocho años. Sigo con la mirada la dirección en la que apunta su índice y no veo cohetes ni nada que se le parezca. Está señalando hacia el Dragon Rapide.

-¡Eso negro que le sale por los lados, por ahí debajo!-, me insiste.

-¡Ah, eso! Son los tubos de escape de los motores-. Yo sonrío divertido y él se parte de risa al escuchar mi respuesta, sabe lo que es un tubo de escape pero nunca había visto uno tan aparatoso, y además quién se iba a imaginar que los aviones antiguos tuvieran tantos. Sus padres preguntan a dónde iban estos aparatos en su día, les explico que durante años unieron la Península con las ciudades del norte de África. A otros les cuento que la británica Amy Johnson y su marido, Jim Mollison, cruzaron una vez el Atlántico en un avión muy parecido, y que acabaron el viaje de forma bastante aparatosa pero sin consecuencias demasiado graves. ¡Hay tantas anécdotas!

Un señor mayor se acerca y me confía que en su día estuvo en las milicias universitarias, y que voló en unas Bücker como las que se ven un poco más allá, a su espalda. Al rememorar aquello los ojos le brillan y se le ensancha la sonrisa. Una mujer me pregunta por las Brujas de la Noche y siento no encontrar hoy en el corralito al Polikarpov PO-2, pero aun así le resumo un poco la historia de aquellas aviadoras legendarias de las que los soldados de infantería llegaron a decir “aunque pusiésemos a vuestros pies todas las flores del mundo no serían tributo suficiente a vuestro valor”. Para cuando termino ya se ha formado un pequeño corrillo. Unos visitantes quieren saber algo de “ese rojo” que está aparcado al lado, y así me doy el gustazo de hablarles de aquel otro British Eagle, bautizado como “Santander”, con el que un joven llamado Juan Ignacio Pombo decidió cruzar el Atlántico en busca de la gloria… y de su novia mejicana. Nunca me canso de contar estas cosas, la recompensa son siempre unas “¡gracias!” y, sobre todo, el presenciar cómo en las miradas de estas personas nace un nuevo respeto cuando vuelven a dirigirlas hacia ese aparato que, momentos antes, era tan sólo un avión antiguo.

Detrás de mí el piloto del Dragon se encuentra ya en la cabina, mientras por el “pinganillo” escucho que ha terminado la visita guiada. Por megafonía avisan de que en unos minutos van a arrancar los motores y el público comienza a dirigirse hacia el otro lado de las vallas, mientras mecánicos y voluntarios tomamos posiciones. Ya está, ya va a empezar, una vez más va a suceder este pequeño milagro que nos ha hecho madrugar y que sea verdad aquel refrán de que “sarna a gusto no pica”. Uno tras otro van poniéndose en marcha los aviones y el estruendo va “in crescendo”, esa sinfonía mágica tan del gusto de cuantos llevamos la Aviación metida en la sangre. Una mano me saluda efusiva entre el gentío, es el niño que preguntaba por los “cohetes” del Dragon. Qué bien se lo está pasando, y qué alegría más grande, qué satisfacción más profunda, el comprobar que es así.

Es domingo por la mañana y no, no estamos precisamente descansando, pero tampoco nos dan envidia esos amigos que seguramente estén tomando el aperitivo a renglón seguido del desayuno. Ninguno de nosotros querría estar ahora en ningún otro lugar del mundo.

Texto y vídeo: Darío Pozo

Los Lindbergh y el regalo de Ethel

Llevaba tiempo detrás de este libro, pero no estaba editado en España y tampoco me había sido posible, hasta ahora, conseguirlo en inglés. Finalmente di con una librería en Richmond, Texas, que tenía un ejemplar de segunda mano y estaban dispuestos a enviarlo a España. Un mes tardó en hacer el viaje hasta la oficina de Correos de mi barrio, pero por fin lo tenía en mi poder. No pude esperar ni a llegar al coche, por el camino fui retirando con cuidado el envoltorio, capa a capa –me costó lo suyo, ¡venía bien protegido!-, hasta poder contemplar el resultado de mi compra. Se trataba de un ejemplar antiguo, con pastas de tela de color rojo algo desvaído, al que le faltaba la cubierta de papel que seguramente tuvo en su día. La portada era completamente lisa salvo por una pequeña imagen, grabada en dorado, de un pequeño hidroavión que me resultaba más que familiar. Sobre el lomo, con alguna dificultad, podían leerse también en dorado el título y el nombre de la autora: “Listen! The Wind”, de Anne Morrow Lindbergh.

Anne Morrow, hija del embajador estadounidense en Méjico, joven cultivada y de grandes inquietudes artísticas, se había casado con el aviador más famoso del mundo en mayo de 1929. Fue él quien la enseñó a volar en ese mismo año, descubriéndole lo que se siente al surcar los cielos en una aeronave con la cabina abierta, fundida con el viento, integrada en la naturaleza gracias a una tecnología que apenas había alcanzado aún  la mayoría de edad. Tanto debió gustarle la experiencia que poco después se convirtió en la primera estadounidense en conseguir una licencia de vuelo sin motor de primera clase, que añadió a la que ya tenía para aviones con motor. Anne aprendió también a manejar la radio y a comunicarse eficientemente en código Morse, lo que le permitió acompañar a su marido en dos de sus travesías históricas -ambiciosos vuelos de prospección para futuras rutas comerciales-, y hacerlo no como simple pasajera, sino como copiloto y operadora de radio. El primero de esos viajes tuvo lugar en 1931 y les llevó desde Estados Unidos hasta China a través del Ártico, y Anne lo narró con notable maestría en su libro “West to the Orient”, que vio finalmente la luz en 1935. Es probable que el poner en palabras aquella peripecia le sirviera como terapia, algo en lo que ocupar la mente mientras cicatrizaba la tremenda herida que debió suponer la pérdida de su primogénito, Charles Lindbergh Jr., raptado y asesinado en 1932, pero también consiguió revelarle al mundo y a sí misma el talento que tenía como escritora. Ese primer libro suyo sí que lo tenía en mi biblioteca, pero no así el segundo, “Listen! The Wind”, publicado en 1938 con gran éxito, en el que contaba parte del segundo gran viaje del matrimonio, de nuevo a bordo de su fiel hidroavión Lockheed Sirious, en el que cruzaron el Atlántico en ambos sentidos y recorrieron varios países de Europa, África y Sudamérica, incluyendo escalas inesperadas en Santoña, Tuy y Gran Canaria -como se contaba en el artículo “El águila solitaria”, publicado en FIO Digest en 2014- y otra más en Villa Cisneros, en lo que entonces era el Sáhara español.

Después de haber disfrutado en su momento de la lectura de “West to the Orient” –concretamente una reedición de 1966- estaba deseando ponerme con “Listen! The Wind”, y de ahí mis prisas por abrirlo. Como decía más arriba, lo que tenía en mis manos era un libro de aspecto poco lustroso, que probablemente no hubiese llamado mi atención de habérmelo encontrado, por ejemplo, en cualquiera de los puestos de la madrileña calle Claudio Moyano, rodeado de otros volúmenes olvidados y apilados dentro de un cajón. Al abrirlo confirmé mis sospechas al respecto de su antigüedad: formaba parte de la tercera edición, publicada en octubre de 1938. Tenía las páginas ligeramente amarillentas y algo renegridas por el borde superior -el más expuesto al polvo-, y sin embargo en buen estado teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde que salió de la imprenta. Se notaba que había sido tratado con cariño. De pie a la sombra de un árbol –no tenía prisa por meterme en el coche, recalentado bajo el inmisericorde sol de julio-, leí con placer el prefacio escrito por el propio Charles Lindbergh, en el que me encontré con un párrafo que bien podría explicar la pasión que subyace tras nuestro trabajo en la FIO, la razón de que nos empeñemos en preservar nuestra historia aeronáutica.

“Este libro trata de un periodo de la Aviación que es parte ya del pasado, pero que es probablemente más interesante que ninguno de los que vendrán en el futuro. A medida que pasa el tiempo, la perfección de la maquinaria tiende a aislar al ser humano de los elementos en los que vive. Los aviones estratosféricos del futuro cruzarán el océano sin sentir en modo alguno las aguas que sobrevuelan. Como un tren que cruza la montaña por un túnel, estarán separados tanto de los problemas como de la belleza de la superficie de la tierra. Sólo la vibración de los motores otorgará al pasajero alguna sensación de que se mueve por el aire. El viento, el calor y los despegues a la luz de la luna no le supondrán preocupación alguna. Su único contacto con ellos serán relatos como el que este libro contiene”.

Estas palabras de Lindbergh me parecieron razón suficiente como para considerar este humilde volumen como un pequeño tesoro, pero la mayor sorpresa, no obstante, me aguardaba en la primera página, pegada a la cubierta, en la que no había reparado todavía. Sobre ella se había impreso un mapamundi con el recorrido seguido por los Lindbergh, trazado también por el inmortal piloto. En la esquina superior derecha, escrita a mano en letra pequeñita -seguramente para no estropear el mapa-, pero tan pulcra que era aún perfectamente legible, se encontraba esta sencilla  dedicatoria:

“To Ethel, from Mother and Dad.

Christmas 1938”

A lo mejor es que soy un tipo hipersensible, pero lo cierto es que llegué a emocionarme al descubrirla. No parece éste el libro más adecuado, reflexioné, para regalárselo a una niña pequeña, así que Ethel debía ser una adolescente, 14 ó 15 años al menos. Ignoro si había o no más regalos bajo el árbol, si sus padres eran más o menos pudientes o a qué se dedicaban. El hecho es que habían elegido obsequiar a su hija con la obra de una aviadora, un libro sobre viajes y sobre el vuelo en sí, con sus maravillas y sus considerables peligros –sobre todo en aquellos tiempos, en ese tipo de travesías-, sobre tierras exóticas y lejanas culturas, sobre aventuras inalcanzables para la mayoría de los mortales, pero quizá no para una joven fascinada por la aviación, soñando con seguir ella misma los pasos de la mujer que había escrito ese libro y de otras como ella. Unos padres que regalan un libro así a una hija en 1938 no parecen el tipo de progenitores que, en esa época, querrían para ella lo que casi todos, que encontrase un buen marido, formase una familia y se convirtiese en ama de casa ejemplar. Esos padres estaban alimentando un sueño muy, muy potente, precioso sin duda, pero que implicaba un recorrido lleno de obstáculos y dificultades –especialmente para una mujer- y desde luego no pocos riesgos. ¿Cuánto debían querer a Ethel sus padres para dejar aparte sus miedos y animarla a seguir con esa pasión? Todo esto, de lo que por supuesto no tengo certeza alguna y puede no ser más que mi imaginación, es lo que se me pasó por la cabeza en esos momentos, causándome una profunda impresión y haciendo que abordara después la lectura del libro con mayor respeto si cabe, consciente de que esas mismas páginas que pasaba entre mis dedos las había leído la joven Ethel hacía casi 80 años. Es por esto que sentí de algún modo su presencia acompañándome mientras, como hiciera ella mucho antes que yo, contemplaba por primera vez las costas de la isla de Santiago, en Cabo Verde, con los ojos de Anne Morrow Lindbergh.

Charles y Anne Lindbergh junto a su Lockheed Sirious “Tingmissartoq”, fabricado en 1930 según sus especificaciones.  (Foto Smithsonian National Air and Space Museum)

La narración comienza en la cabina del Tingmissartoq, una palabra esquimal que significa “aquel que vuela como un gran pájaro”, que es como los Lindbergh bautizaron a su hidroavión Lockheed Sirius a su paso por Groenlandia, al escuchar a los nativos llamarlo así. Las olas golpean con fuerza los rocosos litorales de Santiago, no consiguen divisar ninguna bahía lo suficientemente protegida y se enfrentan por tanto a un peligroso amerizaje. Charles, sin embargo, no es un piloto cualquiera, y tras sobrevolar el océano a escasos metros de altura, haciendo un par de amagos de toma en los que llega a tocar el agua con los flotadores del Sirious para volver a elevarse después, termina posándolo con éxito en la zona sur, frente a la playa desde la que durante un tiempo operó una compañía aérea francesa cuyas instalaciones se encuentran ahora casi abandonadas. El viento, que da título a la obra, sacude constantemente a la isla y a sus habitantes, omnipresente en sus noches y en sus días, manteniendo la mar siempre encrespada y complicando sobremanera el que los Lindbergh puedan volver a despegar. Mientras se plantean alternativas y deciden cómo abordar la siguiente fase del viaje, el matrimonio contará con la hospitalidad del “jefe” de la base francesa, antiguo operador de su estación de radio, y de su jovencísima esposa, que parecen náufragos no del todo resignados a su destino. La mirada de Anne, que parece traspasar a las personas y descubrir su esencia con la misma facilidad con la que su marido es capaz de distinguir una escapatoria en un cielo plagado de nubes de tormenta, nos revela a estos y a otros personajes que se irán encontrando a lo largo de su periplo, junto con los cambiantes paisajes, los enormes contrastes entre los lugares que van sucesivamente visitando y la forma de vida de sus pobladores.

Como no puede ser menos, si hay un protagonista claro en esta historia aparte de su narradora -y del viento, siempre el viento-, es sin duda el Águila Solitaria. En este libro vemos a Lindbergh  tal y como era en esos primeros años tras haberse convertido en una estrella mundial, cuando aún no se había visto envuelto en la polémica por sus posiciones políticas -la trágica pérdida de su hijo un año antes le había afectado profundamente, pero él siempre trató de ocultarlo antes los demás, incluida su propia esposa-. La admiración que Anne sentía por su marido es evidente mientras lo describe abordando el complicado amerizaje con el que se inicia el relato, o cuando cuenta cómo rema mar adentro, varias veces en pocos días, para comprobar por sí mismo las condiciones del mar, de cara a intentar un despegue que promete ser aún más peliagudo de lo que fue la llegada. Anne lo presenta como un aviador consumado, que aborda cualquier problema con meticulosidad y espíritu científico, e insiste en revisar personalmente cada detalle. Nunca se desespera, jamás se da por vencido y siempre encuentra una solución inteligente para cada nuevo desafío que se le presenta. ¿Quién, si no él, podría haber superado el reto del Atlántico en solitario y antes que nadie? Lindbergh, el hombre, es también extremadamente amable y educado en el trato, capaz de obtener la colaboración de cualquiera, desde un embajador hasta el más humilde de los porteadores, pero es a la vez reservado y hasta cierto punto lejano, casi frío, aparentemente impermeable a las emociones. Alguien a quien se puede amar, pero de quien no se puede esperar total reciprocidad. Alguien que no parece del todo vivir en este mundo.

Los Lindbergh disponiéndose a realizar tareas de mantenimiento en el Tingmissartoq

Respecto a lo puramente aeronáutico tampoco habré de quedar decepcionado. Anne se recrea cuando es necesario en los detalles del mantenimiento y operación de su avión, explicando cómo cuidan a diario del entelado o achican el agua que se filtra en los flotadores, cómo buscan cualquier rastro de corrosión en el cableado o en la hélice, engrasando con esmero las zonas más expuestas a la humedad y al salitre. Los despegues y amerizajes son especialmente apasionantes. No era tarea sencilla levantar del agua un avión cargado hasta los bordes de combustible, hasta el punto de que los flotadores quedaban sumergidos casi por completo y presentaban una enorme resistencia al avance. Si había demasiado viento el peligro se disparaba, pero si no había el suficiente era imposible conseguir la sustentación necesaria para despegar. El corazón se acelera ante la vívida descripción de esos instantes en los que lo único que se oye es el bramido del motor, lo único que se ve es al agua que levantan los flotadores durante buena parte de la carrera de despegue, y lo único que se siente son los impactos con las olas que hacen temer por la integridad de aparato.

Anne Morrow Lindbergh en la cabina trasera del Tingmissartoq

Mención aparte merecen las dificultades de todo tipo con las que la pareja de aviadores se iban encontrando en cada etapa, que habrían hecho fracasar a muchos otros antes de completar semejante periplo. Para los pasajeros de hoy, e incluso para muchos profesionales de la aviación, no es fácil hacerse una idea de la hazaña que suponían vuelos como este, y hasta qué punto contribuyeron al progreso de la aeronáutica. Uno no puede dejar de admirarse al leer cómo los Lindbergh planean el arriesgado cruce del Atlántico, un auténtico rompecabezas en palabras de Anne Morrow, en el que algunas piezas pueden adaptarse hasta que encajen, como la hora de salida, el material de superviviencia, la cantidad de combustible que llevan a bordo o la potencia a emplear en crucero; otras son inmutables, como las características técnicas de su aparato y los días y las horas en las que pueden contar con luna llena –vital en el caso de que el despegue o el aterrizaje deban hacerse de noche, dado que era imposible hacer todo el vuelo de día-; y otras no cobrarán forma del todo hasta que se encuentren en pleno vuelo, como los fenómenos meteorológicos, tan difíciles de prever entonces, o el alcance efectivo de la radio, imprescindible para una navegación razonablemente segura sobre grandes extensiones de mar, y que variaba muchísimo dependiendo de las condiciones de la atmósfera y de si era de día o de noche . Gracias a lo aprendido en estos raids desde finales de los años 20 hasta mediados de los 30, el mismo Lindbergh consideraba a finales de esa década que los océanos habían dejado de suponer un obstáculo para el progreso de la aviación comercial. Ciertamente, cada vez que un poderoso avión de línea moderno cruza en pocas horas el abismo que separa dos continentes, es gracias al valor y a la dedicación de aquellos pioneros. Lo sepan o no, todos y cada uno de los que viajan en él les deben su seguridad a los Lindbergh y a sus coetáneos.

Exposición del “Tingmissartoq” (foto Smithsonian National Air and Space Museum)

Charles Lindbergh murió en agosto de 1974. Anne Morrow lo hizo en febrero de 2001. El Tingmissartoq se conserva en el Smithsonian  National Air and Space Museum de Washington DC -donado por los Lindbergh justo a la vuelta del viaje narrado en el libro-, pero también él es un objeto sin vida, que jamás volverá a elevarse en el aire –a diferencia, por ejemplo, del Eagle 2 de la FIO, que nos recuerda cada primero de mes que en uno casi idéntico logró Juan Ignacio Pombo una gesta, en 1935, que nada tuvo que envidiar a las de los Lindbergh-. Lejos quedan sus antaño famosos vuelos, pero las páginas de este viejo libro me han permitido recuperarlos con una intensidad y viveza imposibles de alcanzar en otras fuentes. Nadie que no haya vivido en su piel una experiencia semejante puede aspirar a contarla como Anne lo hizo.

Como no podía ser menos, “Listen! The Wind” vendió en su día cientos de miles de copias y seguramente sirvió para inspirar a muchas personas, entre ellos, quizá, esa joven que lo recibió de sus padres en la Navidad de 1938. Me pregunto si conseguiría ver realizados sus sueños. Es imposible saber nada a ciencia cierta sin más datos que su nombre de pila, pero en la lista de aviadoras que formaron parte de las WASP –las mujeres que, durante la Segunda Guerra Mundial, pilotaron todos los modelos del inventario militar de los Estados Unidos en misiones de retaguardia- he encontrado cinco que se llamaban Ethel. Puede que fuese una de ellas. Puede que incluso llegase a coincidir en alguna ocasión con Anne Morrow, y se atreviera a abordarla para decirle lo que sus libros habían significado para ella. Quién sabe.

Al dejar “Listen! The Wind” en la estantería me pregunto quién más lo leerá después de mí, y si lo hará con la misma veneración. Es de suponer que Ethel no está ya en este mundo -si aún viviese sería ya centenaria-, y que alguno de sus familiares ha decidido deshacerse de al menos parte de sus enseres. Como ya comentaba antes este libro no llama nada la atención a primera vista, pero por fortuna la librería que se hizo con él lo catalogó correctamente y lo puso a mi disposición para que lo descubriera por Internet, salvándolo de un destino tan infame como la basura o el simple reciclado, y permitiendo que aquel regalo que con tanto cariño le hicieron a Ethel sus padres volviera a ser apreciado como sin duda merece. Que sea este texto mi forma de darle las gracias por haber cuidado de él tanto tiempo, por haber albergado esa misma ilusión que compartimos todos los que amamos la aviación y que, en el caso particular de la FIO, nos impulsa a seguir conservando el aliento de aquellas aeronaves magníficas de los años 20 y 30, y a través de ellas la memoria de quienes las crearon, las repararon y volaron en ellas, como es el caso de Charles y Anne Lindbergh y, quizá, de la propia Ethel.

Texto: Darío Pozo Hernández

Descubriendo nuestro Museo

Van dos veces seguidas. En diciembre y en febrero el tan esperado primer domingo de mes ha venido acompañado de una meteorología adversa, incompatible con la realización de una exhibición aérea. Primero fue la lluvia y después el viento, en ambas ocasiones ni siquiera fue posible sacar los aviones al corralito, completamente encharcado, verlos volar era absolutamente impensable…

Y sin embargo también esos dos días acudió gente a Cuatro Vientos. Unos porque habían comprado sus entradas por Internet y no sabían que en caso de suspensión son válidas para el mes siguiente, otros porque habían venido desde fuera de Madrid expresamente para ver la demostración en vuelo y a pesar del mal tiempo habían decidido acercarse, y quizá alguno más por ser más optimista que el legendario portero del Alcoyano. El caso es que, una vez allí, ¿cómo íbamos a dejar que se dieran la vuelta sin más, especialmente las familias que venían con niños? Pues nada, al mal tiempo buena cara: como alternativa a la exhibición esos dos días ofrecimos la posibilidad de realizar una visita guiada a nuestro hangar museo, y creo que no hubo prácticamente nadie que rechazara la invitación. Por orden de llegada se organizaron grupos de entre quince y veinte personas, cada uno de los cuales iría acompañado por un voluntario hasta el hangar. En este, por desgracia, no hay sitio para que entren más de dos o tres grupos a la vez, lo que obligaba al resto a esperar en el exterior durante un buen rato, pero esto no desanimó a nuestros visitantes a pesar de lo desapacible que estaba el tiempo. Impresionante. Desde aquí quiero dar las gracias a todos cuantos estuvisteis con nosotros en estas dos jornadas por vuestra compresión, vuestra paciencia y por el grandísimo interés que habéis demostrado. ¡Queremos veros a todos de vuelta el siguiente domingo que haga buen tiempo!

VisitaMuseo

Tanto en diciembre como en febrero, durante tres horas largas se fueron sucediendo visitas sin pausa. Puedo decir sin temor a equivocarme que no hubo dos recorridos iguales, y eso es así sobre todo por lo heterogéneo de los guías. Algunos grupos fueron acompañados por uno de los pilotos, otros por un mecánico, otros por el responsable del museo -el sin par Javier Permanyer- y a algunos más les tocó en suerte este corresponsal. Aunque todos contábamos un poco de todo, unos se explayaban más en las cualidades de vuelo de cada avión, otros en las peculiaridades de su diseño y construcción, otros en su historia operativa, y yo me extendía, sobre todo, en las aventuras protagonizadas por cada aparato y los aviadores que alcanzaron la fama a sus mandos. Todos se iban contentos, o eso nos pareció, pero lo cierto es que es imposible abarcar en veinticinco o treinta minutos todo lo que hay dentro de ese hangar. Mi compañero Josemaría, que en los varios lustros que lleva como voluntario y colaborador de la Fundación ha ejercido como guía en incontables ocasiones, me ha confesado que ha llegado a tirarse cinco o seis horas con una misma pareja de visitantes y que aún se dejaba cosas en el tintero.

Lo cierto es que llevaba ya tiempo pensando en escribir aquí un artículo sobre esos pequeños tesoros que no se pueden ver en las exhibiciones dominicales, es decir, no los aviones en sí -para saber más sobre ellos os recomiendo la sección correspondiente en la propia web de la FIO-, sino a la colección de objetos y artefactos cargados de memoria, recopilados a lo largo de muchos años, que sólo han contemplado las personas que han acudido alguna vez entre semana a ver el hangar-museo. Con esa intención y cámara en ristre, vine un viernes después de comer, allá por el mes de octubre, para documentarme en compañía de dos de las personas que mejor conocen la colección de la FIO, que son los ya citados Javier, que se conoce cada pieza como si él mismo la hubiese puesto ahí -en muchos casos es porque ha sido exactamente así- y Josemaría, que se sabe la historia de casi todas y además le entusiasma contarlas. Sería muy prolijo recopilarlas aquí todas, así que el repaso va a ser sobre todo de tipo gráfico.

Vamos allá…

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Encontramos la zona central del hangar ocupada, como es habitual, por varios de nuestros aviones. Los que no están aquí se encuentran o bien en el taller contiguo, pasando sus revisiones o siendo sometidos a alguna reparación, o bien en el hangar del RACE que hay al otro lado -los que vinieron el primer domingo de febrero también pudieron echarle un vistazo a este último-. No hace falta fijarse mucho para darse cuenta de que no estamos en un museo tradicional. A estas aeronaves las delatan las cubetas colocadas debajo de los motores para recoger cualquier gota de aceite que pueda escaparse, las lonas protegiendo las cabinas abiertas, los protectores de tubos pitots y otros elementos -de color rojo y con el típico “Remove Before Flying” en letras blancas-, los omnipresentes extintores y otros muchos detalles que no se encuentran en aquellos lugares en los que no se espera que ninguno de sus inquilinos vuelva a ponerse en marcha. Estos aviones nuestros están muy, muy “vivos”, a pesar de los muchos años que llevan sobre sus alas, y el verlos así, tan inmaculados que parecen recién salidos de fábrica, no puede dejar de impresionar a cualquier buen aficionado que los contemple –más de un profesional se ha quedado sorprendidísimo al apreciar hasta qué punto están bien conservados-. Superado ese primer momento de éxtasis, uno se da cuenta de que los aviones no están solos: apenas hay un hueco en las paredes que no esté cubierto por algo interesante. Entre anécdotas e historias, comentarios sobre tal o cual película en la que salía esto o aquello, y recuerdos de las muchas horas pasadas bajo este techo de chapa, Javier y Josemaría me van enseñando algunas de estas reliquias aeronáuticas.

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La primera de las vitrinas ante la que nos detenemos contiene objetos personales de Fernando Rein Loring, el intrépido piloto que en 1932 y 1933 completó sendos raids Madrid-Filipinas, el segundo de ellos a bordo de una pequeña Comper Swift igualita a la que tenemos aquí mismo, y que vemos volar varios domingos al año. Entre otras cosas podemos contemplar la brújula de la Comper, fotografías de la época, cartas de navegación, unas botas que pertenecieron al aviador, las alas que luciera en su uniforme en su época militar y también las que llevó en sus comienzos como piloto de Iberia, compañía en la que fue comandante desde 1940 hasta 1971 -cuando se jubiló pasaba de las veinticinco mil horas de vuelo, ahí es nada, y ostentaba el cargo de jefe de pilotos de la compañía desde 1942-. Entre otros documentos de notable interés histórico destaca una licencia de vuelo expedida a su nombre en noviembre de 1933. Sólo con lo que hay aquí se puede pasar un rato largo, pero sigamos adelante, que no hemos hecho más que empezar -si queréis saber un poco más de Fernando Rein Loring podéis hacerlo en esta página de la web del Ejército del Aire-.

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Justo encima de la vitrina de Loring, colgada sobre la pared, encontramos la hélice de un Zlin Trener Master, el avión con el que el Equipo Acrobático Español acudió a los mundiales de 1964, celebrados en Bilbao, en los que Tomás Castaño se hizo con el primer puesto. Una foto del campeón y otra del equipo al completo complementan esta parte de la exposición. Podéis ampliar la información sobre Castaño en este enlace, también en la web del EdA. Para un relato pormenorizado de aquellos mundiales del 64 lo mejor es el libro “Entre Junkers y Buchones” de Ugarte, compañero de Castaño en el equipo. El libro es una gozada de principio a fin y con un poco de suerte lo podréis encontrar en la tienda de la FIO.

Castano

Josémaría llama mi atención para señalarme una maqueta artesanal de gran tamaño que cuelga del techo. Se trata de un Burguess-Dunne D.8, un “ala volante” fabricado en 1912 con un diseño realmente innovador para una época tan temprana en el desarrollo de la aviación, y que destacaba por su buen comportamiento en vuelo -se dice que era muy difícil meterlo en pérdida-.

Burguess

A nuestra espalda tenemos un motor ENMASA Tigre, que en sus distintas versiones equipó a las Bücker Bu-131 fabricadas bajo licencia por CASA y a las AISA I-115, y que supuso todo un logro para la industria aeronáutica española de los años 50.

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A su lado, con el aspecto de haber sido rescatado de un naufragio, reposa el bloque-motor de un Daimler Benz 605 perteneciente a un Messerschmitt 109 G. No estuvo bajo el mar, según me cuenta Javier, pero sí a la intemperie durante más de cuarenta años, abandonado en tierra de nadie en la frontera entre las dos Alemanias, hasta que fue recuperado junto con otros muchos restos a finales de los 80.

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Un poco más allá hay un ENMASA Alción de 1952, toda una rareza porque no se llegó a construir en serie, sólo se fabricaron tres prototipos y éste es uno de ellos. La FIO lo recuperó de una chatarrería en los años 90 y fue restaurado por el mecánico José Feliciano para su exposición.

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Continuamos inspeccionando vitrinas, deteniéndonos ante varias en las que se exponen objetos que fueron propiedad de Don Alfonso de Orleans y Borbón, el Infante de Orleans, quien fuera el segundo español en obtener una licencia de vuelo -en octubre de 1910- y el primer militar en conseguirlo. Algunas veces nos preguntan por qué la Fundación, en su creación, no tomó el nombre de Benito Loygorri, que se adelantó por unos pocos meses al Infante y fue por tanto el primer piloto español. La razón principal es que la carrera como aviador de Benito Loygorri duró apenas unos pocos años, mientras que la del Infante de Orleans se extendió durante más de medio siglo y su influencia en el desarrollo de la Aviación Española, sobre todo en sus primeros tiempos, fue mucho mayor. Con casi ochenta años Don Alfonso aún seguía pilotando con frecuencia su AISA I-11 -dicen que se ponía de mal humor cuando llevaba mucho tiempo sin volar-, demostrando un espíritu aeronáutico que sigue siendo para nosotros fuente de inspiración. A quien quiera conocer algo más de su biografía le invito a visitar este enlace en la web de la FIO, aunque tenemos pendiente completarlo.

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Javier me hace fijarme en una foto enmarcada en la que se ve al Infante durante su curso de vuelo en Francia en 1910. Don Alfonso es el que está subido en el avión, un frágil Antoinette -la instantánea que veis aquí abajo me la ha enviado Javier, la que yo saqué durante la visita tenía el reflejo del flash justo tapando al Infante, torpe que es uno como fotógrafo-. Los dos hombres con bigote que aparecen, uno a la izquierda y otro a la derecha de la foto, son Charles y Gabriel Voisin, pioneros franceses en cuya escuela en Mourmelon se formó el infante. La mujer es Marie Marvingt, también francesa, tercera fémina en obtener una licencia de piloto después de sus compatriotas Raymonde de Laroche y Marthe Niel. Se puede decir, por tanto, que el Infante de Orleans y Marie Marvingt -toda una institución en Francia, y con razón– fueron compañeros de promoción. Ésta es una imagen que simboliza una época, lo que se ha dado en llamar la Belle Epoque de la Aviación. El vuelo en aparatos más pesados que el aire, aún en su infancia, comenzaba a desperezarse en Europa, a sólo cuatro años del conflicto que lo haría despegar definitivamente: la I Guerra Mundial.

Otras vitrinas -incluyo aquí sólo algunos ejemplos, pero hay más- muestran una colección de gorros y cascos de vuelo antiguos, mascarillas de oxígeno, cámaras para fotografía aérea, instrumentos pertenecientes a varias aeronaves, calculadoras -no penséis en nada electrónico- para la navegación a estima o para  la carga y centrado del avión, antiguos manuales de vuelo -Josemaría me muestra uno de ellos, de 1910, que es toda una delicia, el “A-B-C de la Aeroplaneación, Estudio Teórico-Práctico al alcance de todos”, cuyo autor es el ingeniero militar Francisco de Paula- y un sin fin de pequeños detalles que en su día representaron el no va más de la tecnología aeronáutica.

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Atención al documento enmarcado detrás de la maqueta del Saeta, que es nada más y nada menos que una carta fechada en Chartres en noviembre de 1914 y enviada por el famoso aviador francés Jean Mauvais -uno de los primeros pilotos que volaron en España- a Benito Loygorri, quien al parecer le había escrito poco antes interesándose por la posibilidad de convertirse en instructor de vuelo en el país vecino, justo cuando se iniciaba la I Guerra Mundial.

Tanto Javier como Josemaría son buenos aficionados a la fotografía, así que no podíamos dejar de comentar esta cámara Kodak para reconocimiento aéreo, que podría haber sido utilizada en la época del desembarco de Normandía a bordo de una Stinson Sentinel o una Piper L-5 como las que lucen las bandas de invasión en las exhibiciones de la FIO.

Nos vamos acercando a la zona en la que reposa nuestro Mosca, y justo a esa altura nos encontramos con las gafas y el chaquetón de vuelo de Luciano Tabernero, piloto de la cuarta escuadrilla del grupo 21 de Moscas durante la Guerra Civil.

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A continuación nos detenemos ante un panel con varias fotografías de José María Bravo, el as de la Aviación Republicana que logró buena parte de sus 23 victorias pilotando un Polikarpov I-16 Mosca/Rata con cuyos mismos colores se pintó el que posee la Fundación, estrella indiscutible de cualquier demostración en vuelo en la que participe. Bravo tuvo oportunidad de conocer nuestro Mosca y fotografiarse gustoso junto a él, regalando a la FIO su gorro de vuelo, el mismo que utiliza Carlos Valle cada vez que se pone a sus mandos. En una de estas fotografías, seguramente la más popular de todas ellas, se ve al aviador siendo afeitado por un asistente, delante de un Mosca sobre el que reposa su equipo de vuelo. Casi 70 años después posó para una nueva edición de la misma, con el Mosca de la FIO ocupando el lugar del suyo.

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También tenemos una pala de la hélice de un Mosca firmada por el propio José María. A quien quiera conocer más sobre la historia apasionante de este piloto le recomiendo que se haga con un ejemplar de su libro “El Seis Doble”, que solemos tener disponible en la tienda de la FIO, pero mientras llega la próxima exhibición se puede hacer una idea en este enlace de la web del EdA.

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Seguimos recorriendo el hangar. Varias vitrinas albergan una impresionante colección de maquetas que cubre buena parte de la historia de la aviación, y en particular el periodo de la Segunda Guerra Mundial. El autor de la mayor parte de ellas es el magistrado Francisco José Picazo Blasco, que se la donó a la Fundación en 2001, según me explican Javier y Josemaría, porque ya no tenía sitio en casa y tenía que hacer hueco para las que tenía en preparación –al parecer se estaba pasando a los barcos-. Dada la calidad de la colección nos tenemos que alegrar de que el bueno de Francisco José no tuviese ni una casa más grande ni un coche más pequeño –las maquetas las trajo él mismo, cuidadosamente metidas en cajas de cartón-.

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También llama la atención -entre otras cosas por su tamaño- la maqueta de un B-29 a escala 1/48, que realizó el hijo de José Feliciano, o la reproducción del Vilanova-Acedo -el original está en el Museo del Aire- realizada por Higinio Gómez, por nombrar sólo un par de ellas. Mientras las observamos, sin parar de comentar anécdotas o curiosidades sobre éste o aquel modelo, varias de estas miniaturas empiezan a vibrar ligeramente, se diría que acaban de poner en marcha sus pequeños motores, de hecho se oye el ruido… No, no es una alucinación, es que fuera está despegando un helicóptero. Mis compañeros se ríen cuando les comento mi impresión, aunque me confirman que las maquetas no corren peligro, o no más que cuando nos visitan niños y se quedan literalmente pegados a estas vitrinas. No me extraña.

A continuación me fijo en varios paneles fotográficos que muestran la llegada a la FIO del Boeing Stearman y el proceso de restauración del Twin Beech, el más laborioso de cuantos se han realizado en nuestro CRM (Centro de Restauración y Mantenimiento) y que se prolongó durante diez años largos. Esto me trae a la memoria la visita al taller que hice con el jefe de mecánicos, Javier López, durante la que me contó cómo se llevan a cabo estos trabajos. Si os lo perdisteis cuando lo contamos en el blog podéis leerlo aquí mismo.

La siguiente fotografía, una escalofriante pasada de una Bücker Bu-133 realizada por José Luis Aresti en 1956, nos sirve de excusa para hablar de aquellas exhibiciones en las que Aresti, Aldecoa y Cantacuzeno competían de forma encarnizada, jugándose literalmente la vida -Aldecoa la perdió de hecho en mayo de 1954-. Si buscáis un poco, en youtube podéis encontrar algún vídeo realmente espectacular.

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Los herederos directos de aquellos acróbatas aéreos fueron los miembros del Club Acrobático José Luis Aresti, en cuyo seno se forjó la Fundación Infante de Orleans. No es de extrañar, por tanto, que en el hangar haya una vitrina con trofeos, recuerdos, maquetas y fotografías de este club, en las que se puede reconocer a varios de nuestros pilotos con algunas canas menos y, en algún caso, con los bigotazos de moda en aquella época.

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Cuando ya no nos falta mucho para completar el recorrido por el hangar, nos detenemos ante uno de los objetos más curiosos de la colección. Viéndolo por fuera podría creerse que este pequeño avión se ha escapado de un tiovivo, pero nada más lejos de la realidad. Se trata de un simulador de vuelo Link Trainer patentado en 1930, especialmente pensado para la práctica del vuelo sin visibilidad, y utilizado profusamente hasta los años 60 para la instrucción de pilotos tanto civiles como militares. El que tenemos aquí perteneció a la compañía Iberia, que lo tuvo en uso entre 1952 y 1967. En la web de la FIO puedes ver un artículo al respecto.

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El segundo simulador que nos encontramos es mucho más avanzado. Reproduce a la perfección la cabina de un Douglas DC-9, y también fue donado a la FIO por Iberia tras la retirada del último de los que tenía en su flota.

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Otro objeto cargado de historia es el capó de un Caudron G-3 que luce un aparatoso agujero en su costado derecho. Ese agujero lo causó la explosión de un cilindro, obligando a su piloto, Manuel Zubiaga, a realizar un amerizaje forzoso frente a la playa de Ereaga, en su Algorta natal, donde lo esperaban expectantes la práctica totalidad de sus vecinos. Este singular objeto lo donó a la Fundación Enrique Zubiaga, nieto del aviador, y nadie mejor que él para narrar lo que sucedió aquel 30 de julio de 1913. No os perdáis su artículo, que es una auténtica joya.

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– Por cierto, esto es de nota -dice Javier con una sonrisilla -, ¿a que no sabéis por qué tiene esa forma este capó?
– Se parece al del Fokker Dr 1 -comenta Josemaría.
– Eso te iba a decir -intervengo yo.- En el Museo del Aire tienen una réplica del Caudron, aunque ahora lo tienen mirando a la pared y no se ve el capó, precisamente.
– Ya, pero seguís sin decirme por qué tiene esa forma.
– Siempre he pensado que era para permitir un acceso fácil a los cilindros -contesta Josemaría -. Al ser un motor rotativo, no tienes más que ir haciéndolo girar y puedes revisar todos los cilindros sin tener que desmontar nada.
– Eso y para la refrigeración, ¿no? -es mi turno de especular-. Cuando está en marcha todos los cilindros reciben el mismo aire.
– Vale -dice Javier-, todo eso suena muy bien pero no es la razón principal. Es porque estos motores funcionaban con aceite de ricino, y lo perdían en grandes cantidades. Este diseño de capó está pensado para recoger los chorretones de aceite y dejarlos escapar por abajo, y no por arriba, que irían directos a la cara del piloto.
– Claro, todo lo que salte hacia arriba se quedaría en el interior del capó y caería resbalando por los bordes.
– Por cierto, he leído por ahí que estos motores olían que apestaban, precisamente por lo del aceite de ricino, y que muchos pilotos se metían un lingotazo antes de despegar para así evitar las náuseas…

Pongo este diálogo a modo de ejemplo, lo cierto es que llevamos toda la tarde así. ¡Ah, qué gusto da recorrer un museo como este con un par de amigos tan locos por la aviación como uno mismo!

Pero sigamos, que ya estamos terminando.

Un póster cerca de la puerta muestra un BF-109 E sobre la efigie del mítico general Adolf Galland, uno de los ases más legendarios de la Segunda Guerra Mundial y máximo responsable de la caza alemana durante buena parte de la contienda. Genio y figura, tras la guerra supo ganarse la amistad de muchos de sus antiguos rivales, como es el caso de Douglas Bader –el célebre piloto de piernas ortopédicas que fuera “huésped” de Galland tras ser hecho prisionero en agosto del 41- o de Roberd Standford Tuck, que llegaría a ser padrino de su hijo mayor. Lo que le da un valor especial a este póster es que está autografiado por el propio Galland durante una de sus últimas visitas a España en 1991 -falleció en el 96-. De Galland no os pongo enlaces porque basta con escribir su nombre en un buscador para que la información lo desborde a uno, pero sí que recomiendo la lectura de su libro autobiográfico “Los primeros y los últimos”, aunque no es fácil encontrarlo en castellano -yo lo tengo en inglés-.

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Cerca de ahí nos encontramos la foto de otro joven militar, también dedicada. El protagonista del retrato no es otro que el teniente general Francisco Vives, coetáneo del Infante de Orleans, de quien hablábamos en el artículo dedicado al centenario del Palace. También él podía contar en primera persona lo que era lanzarse en un frágil biplano entre los riscos norteafricanos, escuchando el ruido de las balas agujereando la tela de la aeronave y, alguna vez, el cuerpo del propio piloto.

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No son los únicos visitantes ilustres que ha tenido este museo. Sobre una pared encontramos sendos retratos de dos personajes con uniforme de la NASA. Al de la derecha lo reconozco nada más verlo, es Miguel López Alegría, el astronauta de origen español protagonista de varios viajes a la órbita terrestre en las lanzaderas espaciales estadounidenses y uno a bordo de un Soyuz ruso, a lo largo de los cuales ha llevado a cabo una docena de salidas extravehiculares para realizar distintas tareas en la Estación Espacial Internacional. El de la izquierda es Fernando Caldeiro, astronauta argentino-estadounidense, que no llegó a salir al espacio pero a cambio participó desde tierra en docenas de misiones y en varios proyectos de investigación de la NASA.

Como a aquella pareja de la que me hablaba Josemaría –recuerda que le preguntaron “¿A qué hora coméis aquí?”, “A las dos, cuando cerramos”, “Ah, es que son las tres y media”, así que le invitaron a comer y después volvieron con él por la tarde para seguir viendo cosas-, también a nosotros se nos han ido volando las horas y seguro que Javier ha llegado tarde a donde tenía que irse desde aquí. Se ha pasado tres cuartos de hora intentando despedirse, pero es que la conversación estaba tan interesante…

Es lo que pasa siempre que nos juntamos dos o tres aficionados. Seguro que vosotros, al leerlo, también os sentís identificados. Si ahora, de repente, te han entrado las ganas de venir a ver el museo de la FIO por ti mismo, puedes hacerlo de lunes a viernes llamando antes por teléfono (915085776) para concertar cita, ya que no está abierto de forma permanente.

¡Nos vemos un domingo de estos!

 

Texto: Darío Pozo

Fotografías: Shery Shalchian, Javier Permanyer, Darío Pozo

El centenario de “El Palace”

El pasado mes de octubre se cumplía el primer centenario del Pabellón de Oficiales de la Base Aérea de Cuatro Vientos, construido entre 1915 y 1916. Conocido casi desde un primer momento como “el Palace” por su vistosidad y elegancia, este emblemático edificio sería residencia y lugar de estudio para las primeras promociones de pilotos militares españoles, y como consecuencia se convirtió en auténtico centro del desarrollo aeronáutico en nuestro país durante al menos dos décadas.

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Entrada al “Palace” (foto Shery Shalchian)

Para celebrar tan histórico aniversario el Ejército de Aire organizó un fin de semana cargado de actividades abiertas al público, que un buen aerotrastornado como el que esto escribe no podía dejar escapar. Doy fe de que todo el personal de la Base, desde el coronel Fernando Roselló a la cabeza hasta el último de sus subordinados, se volcaron para que el evento fuera un éxito y que tanto público como participantes salieran contentos. Sin más dilación paso a contaros  cómo se desarrollaron aquellos actos a los que tuve ocasión de asistir. Vaya por delante que cualquier error u omisión es achacable a este aprendiz de reportero.

29 de octubre, conferencia “Mis conversaciones con el Teniente General Vives” de Jorge Fernández-Coppel.

El viernes por la mañana había tenido lugar una primera conferencia titulada “El Pabellón de Oficiales de Cuatro Vientos” a la que lamentablemente no pude ir por motivos laborales, pero la de por la tarde no podía dejarla pasar. Llegué con una hora de antelación para que me diera tiempo a acreditarme y a hacer alguna de las visitas posibles antes de ir a la conferencia. La magnífica exposición fotográfica del CECAF (Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire) ya la había disfrutado en junio, por lo que me quedaban el Pabellón de Oficiales y la Torre Histórica de Cuatro Vientos. Esta última me atraía especialmente, pues siempre la he visto desde lejos y estaba deseando poder acercarme, así que opté por ella y dejé el “Palace” para el día siguiente (no me había hecho a la idea de lo intenso que iba a ser el sábado).

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“Collage” con algunas de las instantáneas que se pueden ver en ExpoCECAF

Empezaba a recorrer los escasos 400 metros que hay desde la entrada de la Base hasta la Torre cuando se detuvo un coche a mi lado. El conductor no era otro que Jorge Fernández-Coppel, el conferenciante en persona, con quien casi sobran las presentaciones: piloto comercial en Iberia (vuela el A-340) y en la FIO (con su propia Bücker), así como historiador militar y aeronáutico, es autor de varios libros de gran interés para los amantes de lo aéreo. Es además un hombre dotado de una singular simpatía y una portentosa memoria, que hacen que dé gusto oírle cuando se pone a hablar de cualquier tema relacionado con esto que tanto nos gusta.

-¿A dónde vas?

-Primero a ver la Torre, y luego a verte a ti.

-¡Ah, pues sube y vamos juntos!

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La Torre Histórica de Cuatro Vientos (foto Shery Shalchian)

Esto sí que era empezar con suerte, pues difícilmente podría haber encontrado un guía mejor para entrar por primera vez en la Torre. Seguramente todos la conocéis por fuera, con su aspecto de faro marino anclado tierra adentro y su pequeña manga en lo alto. La terraza, desde la que debieron contemplarse los despegues de todos los grandes vuelos, está orientada hacia la cabecera de la pista 09. Sobre ella puede verse un relieve con el emblema original de la Aeronáutica Española, en el que se combinan los símbolos de la Aerostación y de la Aviación.

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Emblema de la Aeronáutica Española (foto Shery Shalchian)

El interior, en su parte más baja, que es donde se concentran las principales dependencias, es más grande de lo que parece viéndolo desde fuera, y contiene varios despachos con mobiliario centenario y vitrinas con objetos históricos, incluyendo condecoraciones, instrumentos y vestimenta propia de los primeros años de navegación aérea. Estando aquí es fácil imaginarse, por ejemplo, a Jiménez e Iglesias consultando cartas aéreas apoyados en una de estas mesas, justo antes de despegar hacia Sevilla a bordo del Jesús del Gran Poder. Las paredes están cubiertas de fotografías enmarcadas, casi todas de los años 20 y 30, dos décadas sin duda fascinantes en nuestra historia aeronáutica. A algunos de los personajes retratados los identifico sin dificultad, pero es que Jorge los conoce a todos y de cada uno tiene algo que contar. Si no fuera porque en menos de media hora tiene que estar dando su conferencia nos podríamos haber pasado aquí un buen rato. En la última ante la que nos paramos se ve a un amplio grupo de oficiales rodeando a Alfonso XIII. Jorge empieza a señalarlos uno por uno.

-Ahí está Emilio Herrera, ahí Kindelán, ése es Ramón Franco, aquí el Infante de Orleans, ese otro es Mariano Barberán…

-Jorge, ahora que lo mencionas, tengo una curiosidad sobre Barberán que hasta ahora no he podido satisfacer, pero seguro que tú lo sabes –de hecho si algo conozco del asunto es sobre todo por el libro “El vuelo del Cuatro Vientos”, que el propio Jorge escribió junto con Alfonso Domingo-.

-¿De qué se trata?

-De cuando dejó voluntariamente el servicio de Aviación, al parecer a causa de una disputa, a pesar de que eso le iba a costar perderse lo del Plus Ultra. ¿A qué se debió exactamente su enfado?

Jorge se echa a reír.

-Eso no te lo voy a contestar yo, lo va a hacer alguien que estaba allí cuando sucedió, y que por tanto lo conoce de primera mano.

-Pero si hace casi 90 años…

-Tú espera.

Tras despedirnos de los suboficiales que custodian la Torre, quienes por cierto no se han perdido palabra de las explicaciones de Jorge, volvemos al coche para ir hasta el edificio en el que se celebran las conferencias, que está al otro lado de la base, junto al Museo del Aire. Poco a poco se va llenando el salón de actos, aunque el hecho de que sea un día laborable hace que queden algunas butacas vacías. El coronel Roselló, de quien hablaremos más adelante, sube al escenario para presentar a Jorge y éste a su vez introduce al que va a ser el protagonista de este acto: el Teniente General Francisco Vives Camino.

vivesNacido en 1900, hijo del entonces comandante de ingenieros Pedro Vives Vich -considerado como fundador de la Aeronáutica Española-, Francisco Vives pasó prácticamente toda su vida entregado a la Aviación, siendo testigo de excepción de su evolución desde los primeros vuelos en globo en Guadalajara, siendo él aún un niño, hasta la época de los reactores, en los años anteriores a su retirada del servicio activo en 1966. En 1995, dos años antes de que falleciera, el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA) le grabó en vídeo mientras contaba sus innumerables vivencias, y es en estas imágenes valiosísimas en las que Jorge se apoya para conversar con él más de veinte años después. La pantalla de proyección se ilumina y sobre ella aparece el general, ya muy anciano pero respondiendo con gran lucidez a las preguntas que Jorge le formula desde el futuro.

-El primer curso de pilotos de aeroplano se hizo en Cuatro Vientos –explica-, que era un terreno sinuoso, con muchos barrancos, con cinco oficiales de Ingenieros: Ortiz Echagüe, Kindelán, Herrera, Barrón, y Arrillaga, aunque este último pronto quedó inútil a causa de un accidente. Todos ellos fueron superhombres, que destacaron después en todo lo que hicieron…

Durante la siguiente hora no se oye ni un murmullo en la sala. Resulta fascinante escuchar hablar de personajes tan significativos a alguien que realmente los ha conocido, y narrar en primera persona, por ejemplo, cómo eran las operaciones en tierras africanas en los meses anteriores al desembarco de Alhucemas. En diciembre de 1924 el joven teniente Vives resultó gravemente herido al bombardear en solitario, con el teniente Infantes como observador, lo que parecía ser un centro de aprovisionamiento de Abd-El-Krim que él mismo había descubierto el día anterior.

-Me dieron un tiro en el lado izquierdo y alcanzaron el depósito central del avión de los tres que llevaba…

Tras contar cómo consiguió evitar que el avión se estrellara y regresar con él a pesar de sus heridas, Jorge le pregunta por los grandes vuelos realizados por la Aviación Española y sus protagonistas. Uno de ellos, cómo no, fue Mariano Barberán, y Jorge Fernández-Coppel saca a colación –haciéndome un guiño cómplice- eso mismo que yo le preguntaba a él un rato antes.

-Barberán era extraordinario -dice el general-, tanto en sus virtudes cómo en sus defectos…

En julio de 1925 se envió a dos escuadrillas de Breguet XIX a Melilla para participar en el desembarco de Alhucemas. Una de ellas, en la que iba encuadrado Vives –recién incorporado tras una larga convalecencia por la herida sufrida en África-, la mandaba Barberán y la otra Arias Salgado. Ambas hicieron escala en Granada, a donde llegaron el día del Corpus con mal tiempo y la ciudad en fiestas. Arias Salgado pensaba que, teniendo en cuenta la adversa meteorología, no habría problema alguno en permanecer allí uno o dos días y dejar que el personal disfrutara de los festejos, pero Barberán, por el contrario, estaba impaciente por llegar a Melilla y pensaba que las condiciones no eran tan terribles como para no poder salir de inmediato. Como no se pusieron de acuerdo, Barberán se llevó a su escuadrilla al día siguiente de madrugada sin avisar a nadie, dejando atrás a Arias Salgado y a los suyos, y haciéndoles quedar mal, por tanto. De este incidente nació una enemistad entre ambos oficiales que iría cada vez a más durante su estancia en Melilla. Un día, en una discusión, Barberán no pudo contener su genio y le soltó un bofetón a Arias Salgado. Ambos se desafiaron -algo muy de moda en esos tiempos, nos cuenta Vives-, pero el duelo no llegó a producirse porque el asunto llegó a oídos de Kindelán, que decidió arrestarlos a cada uno en un cuartel diferente para enfriarles los ánimos. Barberán, sin embargo, sintiéndose maltratado y convencido de llevar la razón, renunció a su puesto en Aviación -aunque volvería a ingresar en 1927- y por eso no pudo ir unos meses después en el Plus Ultra, vuelo del que él era el auténtico cerebro, encontrando a cambio su destino años más tarde en el del Cuatro Vientos. Por cierto, que de Ramón Franco, héroe del Plus Ultra, también tiene Vives una opinión que se me hace bastante certera:

-Ramón era un gran piloto, valiente y muy listo, pero tropezaba al andar por el mundo y se mataba por llamar la atención…

Para que nos hagamos una idea de la clase de personaje que era, el general nos cuenta divertido cómo pensaba Ramón estropearle la boda a su hermano Francisco: había planeado presentarse en la ceremonia con dos niños pequeños, que a su señal correrían a abrazarse al novio exclamando “¡Papá, no te cases!”

El general pasa entonces a explicar cómo después de contraer matrimonio se trasladó a Cuba, donde fue nombrado agregado militar honorario en la Embajada Española en La Habana. Esto le permitió recibir a dos de los grandes vuelos de nuestra Aviación, el del Jesús del Gran Poder y el del Cuatro Vientos, a cuyas tripulaciones dio todo su apoyo durante su estancia en la capital cubana. Francisco Vives fue una de las últimas personas en ver vivos a Barberán y a Collar.

En lugar de extenderme más sobre todo ello, dejo aquí el enlace al número 21 de la revista Aeroplano en la web del Ejército del Aire, la cual contiene un artículo de David Corral Hernández sobre el teniente general Vives basado en las mismas grabaciones que ha empleado Jorge Fernández-Coppel.

http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/9F769B64D5D25C55C125770B002794E5.pdf

Como podrán ver los que sigan ese enlace, el general Vives tenía mucho más que contar –entre otras cosas cómo se convirtió, involuntariamente y sin gustarle el fútbol, en el primer presidente del Atlético de Aviación, más tarde Atlético de Madrid-, por lo que antes de despedirse, ya que tiene que salir disparado porque esa misma noche tiene que volar al otro lado del charco, Jorge nos promete que habrá una segunda parte de esta conferencia. Yo por lo menos me apunto desde ya.

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Jorge Fernández-Coppel a los mandos de su Bücker durante una exhibición FIO (foto Shery Shalchian)

30 de octubre, Jornadas de Seguridad en Vuelo

El sábado vuelvo a llegar con antelación –los actos comienzan a las 10:00- y, tras volver a acreditarme, entro en la base con el coche. Mientras circulo despacito junto a la Torre Histórica y paso frente a la cabecera de la pista 27, observo a a un par de ultraligeros entrando en final para tomar tierra por la 09, algo inusual porque al ser éste un aeropuerto controlado está vedado para los ultraligeros, pero con motivo de estas Jornadas de Seguridad en Vuelo se ha autorizado a aquellos pilotos que lo han solicitado a aterrizar en Cuatro Vientos y aparcar sus aparatos en la plataforma militar. No deja de ser curioso ver a estos “pequeñajos” estacionados tan cerca de los venerables Caribous que aún permanecen aquí, y que a su lado parecen auténticos gigantes.

Tras aparcar, según vamos entrando nos invitan a pasar a un salón en el que se nos ofrece café y bollería –¡así da gusto!-, y allí me encuentro con mi amigo Fernando Yubero de la AAMA, junto con José Fernández-Coppel –tomando el relevo de su hermano- y los coroneles Fernando Roselló y Jorge Pellegero, a quienes me presentan. También saludo a Elisabeth Heilmeyer, de Sillas Voladoras, de quien hablaré también un poco más adelante.

Llegada la hora pasamos al salón de actos –hoy sí que está hasta la bandera- y una vez allí nuestro anfitrión, el coronel Roselló, a quien acompañan Javier Martínez de la CIAIAC y Ángel Luis Arias Salgado de ENAIRE, se encarga de “arrancar motores”. Sin entrar demasiado en detalles, paso a contaros un poco de cada una de las conferencias y de sus ponentes.

“Visión General de la Seguridad en Vuelo”

El primero en “entrar en pista” es el coronel Jorge Pellegero, a quien he conocido unos minutos antes. Antiguo piloto de caza -F-5 y F-18-, estuvo durante años al mando del Ala 46 de Gando, ha sido jefe de la base de Herat en Afganistán -por cierto que en ese puesto aparece como personaje en la última novela de Lorenzo Silva, “Donde los escorpiones”- y ahora es el responsable de la Sección de Seguridad en Vuelo del Estado Mayor del Ejército del Aire. Durante su conferencia nos explica que su trabajo se centra en crear y promover una cultura de seguridad en el Ejército del Aire y asegurarse de que se lleva a cabo una adecuada gestión de riesgos en todas las operaciones. Respecto a lo primero, la seguridad en vuelo es parte integrante de la misión por razones obvias: si no se garantiza la seguridad puede que los aviones no lleguen a su destino y que por lo tanto la misión no se cumpla. En cuanto a los riesgos, que es inevitable asumir en función de la importancia y dificultad de las misiones, su gestión consiste en identificarlos, analizarlos y poner en marcha medidas que los minimicen o los hagan desaparecer por completo. La diferencia con una organización civil está en esa necesidad de cumplir la misión encomendada no porque sea rentable, sino porque es necesario para nuestro país que se cumpla. Pellegero pone como ejemplo el hecho de que un operador civil consideraría imposible montar un campo de aviación y dejarlo operativo en cuatro semanas, partiendo únicamente de una vieja pista de asfalto tendida hace décadas y sin ninguna instalación auxiliar, pero el Ejército tiene que hacerlo posible y además garantizar que el primer avión que aterrice allí pasado ese breve intervalo de tiempo lo haga con total seguridad.

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Super Puma del Escuadrón 803 en Afganistán (foto http://www.ejercitodelaire.mde.es)

Su dilatada experiencia le ha llevado a concluir que, en principio, todo accidente se puede prever –lo no quiere decir que sea fácil- y por tanto es factible evitarlo. Para ello hay que tener en cuenta multitud de factores y estudiar no sólo los accidentes, sino sobre todo las situaciones en las que podría haberse producido un accidente. En una aeronave monoplaza, como sería el caso de un caza, el piloto es a menudo el único capaz de informar sobre eso que ha experimentado o percibido durante un vuelo y que, en otras circunstancias o con una reacción inadecuada por su parte, podría haber acabado en desastre. Por ello, en el marco de esa cultura de seguridad que comentaba al principio, ha establecido la idea del confesionario, un medio para que los pilotos puedan reportar todos estos sucesos sin temor a ser criticados o a sufrir alguna consecuencia por aquello que cuentan, de forma que se pueda aprender de lo sucedido y seguir mejorando en la gestión de riesgos.

Para terminar su interesantísima exposición, el coronel Pellegero habla de un tipo particular de misión que todo el mundo entiende como especialmente delicada: la interceptación de aeronaves que entran en nuestro espacio aéreo. A veces no queda más remedio que acercarse bastante no sólo para identificar el aparato, sino para intentar apreciar desde fuera en qué estado se encuentra la tripulación: si están conscientes, si alguien les amenaza… En fin, dice, “tienes que acercarte tanto como para que el Papa te dé su bendición”, y tras las risas que siguen a su comentario aclara que no lo dice por decir. En una ocasión, a los mandos de un F-18, le tocó interceptar el avión de Alitalia en el que viajaba Juan Pablo II, y sí, estuvo lo bastante cerca como para apreciar cómo el Sumo Pontífice le bendecía al otro lado de una de las ventanillas.

“Espacio aéreo controlado y Aviación Ligera”

El siguiente en la tribuna de oradores es Carlos Manso, a quien que todos conocemos en la FIO. Piloto comercial y controlador aéreo, esa doble capacitación hace de él una persona especialmente indicada para tratar de este tema, centrándolo como ya indica el título de la conferencia en la Aviación Ligera, campo al que pertenecemos buena parte de los asistentes.

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Carlos Manso en la FIO (foto Shery Shalchian)

Su charla viene a ser una clase magistral sobre la clasificación del espacio aéreo y las normas que rigen en cada uno de ellos –esta conferencia me habría venido de perlas cuando estaba estudiando para sacarme la licencia-, haciendo especial énfasis en el espacio no controlado que queda libre para el tráfico de ultraligeros, que a veces es más de lo que parece a simple vista al observar las cartas: normalmente el espacio controlado no empieza en el suelo, quedando una franja de al menos 1000 pies en la que se puede volar con libertad.

Carlos nos habla también de las mejoras que se van a introducir próximamente en la documentación de ENAIRE, tanto en las cartas aeronáuticas como en los procedimientos que rigen en cada aeropuerto, que entre otras cosas van a incluir fotos de satélite de los puntos de entrada/salida de los mismos. Esto sin duda lo agradeceremos todos los que practicamos el vuelo visual (VFR) y nos cuesta distinguir desde el aire, por ejemplo, dónde está la dichosa estación de Huelmos (punto “November” en la carta de aproximación a Salamanca), o a los que saliendo de Cuatro Vientos por primera vez tengan que dar con nuestro punto “Whiskey”.

El tiempo apremia y al final le toca meter la directa. Cuando hablo con él más tarde, Carlos me explica que con las prisas se ha dejado en el tintero una de las cosas que más interés tenía en decir: en ningún aeropuerto español te pueden obligar a usar el transpondedor -yo creía que sí, pero si lo dice Carlos me lo creo a pies juntillas-.

“Cuestiones de seguridad detectadas en las investigaciones de accidentes e incidentes de aviación general (2013-2016)”

Juan Valero Rodríguez es Secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) . La CIAIAC depende administrativamente de Fomento, pero es una organización completamente independiente, de manera que su trabajo no se vea nunca condicionado por presiones o intereses de la Administración o de los operadores. Su función, a la hora de abordar la investigación de un accidente, no es señalar culpables sino aprender de lo sucedido y recomendar mejoras, tanto técnicas como procedimentales, que impidan o hagan más difícil que pueda producirse un suceso similar.

A lo largo de su exposición Valero repasa los factores que con mayor frecuencia intervienen en los accidentes de Aviación General. La realidad es que la mayoría no se producen por fallos técnicos -ya sea provocados por defectos mecánicos o por problemas de mantenimiento-, sino por no seguir procedimientos adecuados, no planificar adecuadamente el vuelo -o nada en absoluto- y sobre todo por mala ejecución de maniobras. Es decir, un porcentaje muy alto de las causas de estos incidentes tienen que ver con los pilotos, por lo que el mensaje es muy claro: volar es una afición maravillosa, pero hay que tomársela muy en serio.

Dejo aquí el enlace a la web de la CIAIC, donde pueden consultarse los informes de todos los incidentes y accidentes ocurridos en territorio español en los últimos años. De su lectura se pueden sacar interesantes lecciones: aunque según el refranero “nadie escarmienta en cabeza ajena”, de sabios es intentarlo.

https://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/

“Sistema de notificación de sucesos y Aviación deportiva”

Héctor Pedroche interviene por parte de AESA para dar a conocer este sistema. La idea es muy parecida a lo que hace un rato comentaba el coronel Pellegero con su “confesionario”. En buena parte de los sucesos en los que corre peligro la seguridad de una aeronave y su tripulación, es esta última quien más información puede aportar para entender lo que ha pasado y proponer mejoras al respecto. En buena parte de los accidentes graves, tristemente, no están ahí para poder contarlo, mientras que por el contrario, cuando la situación no llega a desembocar ni siquiera en incidente -es decir, no se producen daños de ningún tipo ni para las personas ni para la aeronave-, a veces no se reporta y por lo tanto esa información se pierde y no es útil para nadie.

El objeto de estudio de AESA son precisamente esos sucesos que no alcanzan la categoría de incidente, y que por tanto no son objeto del trabajo de la CIAIAC, pero de los que pueden extraerse tendencias o causas genéricas que se repiten en varias ocasiones, y por tanto ayudar a la detección de peligros emergentes.

En el siguiente enlace se puede acceder al sistema de notificación y a las memorias de trabajo de los últimos ejercicios:

http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/g_r_seguridad/notificacion_sucesos/default.aspx

“Instrucción y Seguridad en Vuelo”

Es el turno del capitán Daniel Lomana, instructor en la Academia General del Aire, cuya exposición se va a centrar en la seguridad durante la formación de nuevos pilotos.

A lo largo de la historia las causas de los accidentes aéreos han ido pasando de ser de tipo técnico, dada la escasa fiabilidad de aquellos “locos cacharros” en los que volaban los pioneros, a ser fundamentalmente humanas en la actualidad. Por ello es fundamental imbuir en el alumno la idea de que él es el principal responsable de su propia seguridad y la de su tripulación, y para ello desde la primera clase no paran de recalcarse algunas claves, que son totalmente válidas también en Aviación General:

  • Lo primero, siempre, es volar la aeronave. No hay que caer por tanto en la focalización del error, es decir, concentrarse demasiado en aquello que no va bien -“falla la radio, ¿qué pasará? Tengo que solucionarlo…”- y olvidarse de que estamos volando.
  • Toma de decisiones. Como comandante de aeronave, ante cualquier problema la responsabilidad de la acción a ejecutar es siempre del piloto. “No siempre estará el instructor al lado para decidir por ti.”
  • Doble check. Todo se comprueba dos veces, participando tanto piloto como copiloto si existen ambos puestos, con la checklist delante siempre que sea posible y de memoria en los momentos claves del vuelo.
  • Maniobras fundamentales. En la repetición está la virtud, hay que entrenar cada maniobra una y otra vez hasta que salga de forma natural, con especial atención a las entradas en pérdida, que dependiendo de la altura a la que se produzcan pueden ser fatales si la reacción del piloto no es inmediata y eficaz.
  • Aprendizaje constante. Cualquiera puede meterse en problemas por muy experto que sea, por lo que no debe caerse nunca en el exceso de confianza ni pensar que no queda ya nada por aprender.
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Dos Enaer T-35C “Tamiz” de la AGA (foto http://www.ejercitodelaire.mde.es)

Otro aspecto importante es la gestión del estrés. Es necesario que exista un mínimo de tensión, no se puede salir a volar con la misma tranquilidad con la que se sienta uno a ver una película desde el sillón, pero por otro lado está demostrado que si se produce en exceso el estrés hace bajar rápidamente el rendimiento. Por esta razón el instructor debe ser muy consciente del nivel del estrés del alumno, y actuar en consecuencia para mantenerlo dentro de la franja óptima: que ni se duerma ni se agarrote. Este elemento toma especial importancia cuando se acerca el momento de la suelta del alumno.

El capitán Lomana habla también de otro factor que está siempre presente en cualquier vuelo en doble mando. Se trata del gradiente en cabina, es decir, el desnivel en cuanto a experiencia entre piloto y copiloto. Es bueno que esa diferencia exista, ya que cuando ambos están a un nivel muy similar se corre el riesgo de que se produzca cierto “colegueo” (ositos amorosos, dice Lomana mientras proyecta una caricatura que ilustra perfectamente el concepto) y que se den por asumidas cosas por exceso de confianza en el otro -“no hace falta que compruebe los flaps, seguro que ya lo ha hecho él-“. Por otro lado un desnivel demasiado acusado -el caso extremo se produce precisamente entre instructor y alumno- también puede ser peligroso, si llega a provocar que el segundo deje de señalar un posible problema por timidez o a que el piloto desprecie una opinión de su segundo. Para solucionar estos inconvenientes, cuando la tripulación no se conoce es muy buena idea mantener una charla antes del vuelo. Nunca hay que descuidar las relaciones humanas, tienen más importancia de lo que parece dentro de una cabina.

“Vuelo y discapacidad”

José Fernández-Coppel, Elisabeth Heilmeyer y Marcelino Ruiz van a tratar un tema poco conocido para muchos, especialmente en España, que es el del vuelo por parte de personas que sufren alguna discapacidad. José, comandante de A-340 en Iberia, gestiona un aeródromo en Guadalajara, concretamente en Sigüenza, completamente adaptado para su uso por parte de cualquiera que necesite moverse en silla de ruedas o con la ayuda de muletas, de forma que pueda llegar desde el coche hasta el avión sin tener que enfrentarse a escaleras o a tramos de terreno irregular. Cuenta además con un ultraligero Aeroprakt 22 especialmente preparado y homologado para pueda pilotarse usando exclusivamente las manos. Elisabeth Heilmeyer y Marcelino Ruiz, por su parte, pertenecen ambos a ese aún reducido grupo de pilotos que no pueden usar los pedales durante el vuelo, pero que demuestran con su ejemplo y experiencia cómo esa carencia puede ser superada con formación adecuada y el uso de aeronaves adaptadas. Para ello pusieron en marcha la asociación Sillas Voladoras – http://www.sillasvoladoras.com/-, de la que Elisabeth es la presidenta, desde la que se promueve con notable éxito el vuelo sin motor -de momento- para personas con discapacidad, tanto para quien quiera disfrutar de la experiencia como pasajero como para quien aspire a llegar más allá y convertirse, como ellos, en piloto.

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José, Elisabeth y Marce durante su presentación (foto Fernando Yubero)

Cierto es que no les está siendo fácil sacar adelante su proyecto en España. Mientras que en otros países europeos y en Norteamérica es algo de lo más normal, aquí se les ponen aún demasiadas pegas por parte de la Administración. Como ejemplo de esto que nos dicen, Marce nos muestra un aparato que permite adaptar una Piper PA-28 para poder ser pilotada sólo con las manos. El artilugio en cuestión, muy sencillo de colocar y utilizar, está homologado en Estados Unidos nada menos que desde 1971, pero en España todavía no es legal. Sin embargo, oyendo hablar a Elisabeth y a Marce, no me queda la menor duda de que conseguirán su objetivo de poner España a la altura de esos otros países en lo que al vuelo adaptado se refiere: tienen ilusión, fuerza de voluntad y capacidad de trabajo sobrantes como para derribar cualquier obstáculo, y el apoyo de gente tan concienciada y capaz como José Fernández-Coppel.

Para completar este resumen os dejo un artículo publicado el año pasado en Diario.es de Guadalajara sobre el trabajo de José:

http://www.guadalajaradiario.es/provincia/10550-un-piloto-de-iberia-abre-en-sigueenza-una-escuela-de-vuelo.html

Y el vídeo de la charla que dio Elisabeth Heilmeyer en el Museo del Aire en junio de 2015, titulada “En el aire todos somos iguales”. Os va a encantar.

“Accidente en Barrena”

El broche final a estas Jornadas de Seguridad en Vuelo lo pone Julián Amián, piloto privado con gran experiencia en autogiros, que nos cuenta su propio accidente en un avión ultraligero Aeromaster, en el que había estado trabajando durante todo un año antes de ponerlo en vuelo. Con enorme sencillez y simpatía, emocionándose él mismo al recordarlo, consigue ponernos a todos el vello de punta y hacer calar en nuestras mentes, por si aún no teníamos bastante con las conferencias anteriores, el mensaje de la seguridad en vuelo.

Aquello le sucedió en el aeródromo de Camarenilla, en el cuarto vuelo de un gélido día de febrero. Era ya por la tarde, la temperatura iba bajando y el viento, bastante revoltoso, se cruzaba con la pista. Julián se dispuso a ejecutar un “ocho” en la misma forma en que solía hacerlo cuando volaba en autogiros, olvidando por un instante que el aparato que ahora pilotaba no iba a comportarse del mismo modo. Usando un avión de cartón que traía preparado, Julián nos explica gráficamente cómo la baja velocidad, el viento y el exceso de alabeo llevaron a que el plano derecho entrara en pérdida y que el Aeromaster se metiera en barrena a sólo 200 pies de altura. Sin tiempo apenas para reaccionar, llegó a la conclusión de que no disponía de altura suficiente como para picar y salir de la barrena, por lo que decidió mantener la barrena y así impactar contra el suelo a menos velocidad de la que alcanzaría el avión si le forzaba a bajar el morro. El golpe fue tremendo. La cabeza de Julián impactó con la parte superior del cuadro de mandos y sólo el casco le salvó de daños mayores y, sobre todo, de perder la conciencia, lo que habría resultado fatal. La situación era desesperada: se había roto una pierna por varios sitios y el fuego, que se había iniciado prácticamente de inmediato, comenzaba a quemarle la otra.

Por un instante pensó que ahí se acababa todo, pero la adrenalina y el instinto de supervivencia le ayudaron a abandonar la cabina usando sólo los brazos, dejándose caer al suelo. Aún no estaba a salvo, así que sin perder tiempo empezó a arrastrarse para alejarse todo lo posible del avión incendiado. Cuando apenas había ganado una decena de metros se produjo la temida explosión, que no le alcanzó por muy poco. Se arrancó como pudo las ropas en llamas, quedándose con poco más que los zapatos y la ropa interior, y sin fuerzas para moverse ni un centímetro más allá de donde estaba. Había sobrevivido de momento al impacto, al fuego y a la explosión del depósito de combustible, pero aún podía matarle la hipotermia. Afortunadamente, entre los restos chamuscados de sus pantalones, encontró intacto su teléfono móvil, con el que pudo llamar al 112 y guiarles hasta que le encontraron.

Durante los largos meses de su recuperación, pasando por varias operaciones e incontables sesiones de rehabilitación, tuvo mucho tiempo para reflexionar sobre la seguridad en vuelo, sobre aquello que hizo bien y lo que podría haber mejorado. Entre lo primero pudo destacar el uso del casco, los sistemas de sujeción al asiento -le había instalado doble arnés- y el haberse acordado de llevar el teléfono móvil. Entre lo segundo, un mayor conocimiento de la aeronave y de las maniobras que podía o no realizar con ella, una mejor conciencia situacional -sobre todo en lo referente a la altura y a las condiciones atmosféricas- y haber llevado un mono ignífugo. Para concienciar a todo el mundo de lo vital de tomar todas esas precauciones, Julián, tras pedir disculpas por adelantado a las damas presentes, no duda en bajarse los pantalones para mostrar las tremendas cicatrices que luce en sus piernas. El salón de actos casi se viene abajo por los aplausos mientras él a duras penas puede contener las lágrimas.

Hay que ser muy valiente no sólo para sobrevivir a un accidente así y pasar después por todo lo que tuvo que pasar antes de poder volver a caminar, sino también para contarlo delante de un auditorio repleto de otros pilotos, reconociendo todos y cada uno de sus errores y exponiéndolos al juicio de los demás, de forma que todos nos beneficiásemos de su experiencia. De todo corazón, muchísimas gracias, Julián Amián.

Exhibición aérea

El ciclo de conferencias se ha prolongado tanto que nos queda el tiempo justo para ir a comer. Me siento a la mesa con varios pilotos de ultraligero y pasamos un rato de lo más ameno comparando experiencias mientras deglutimos a toda prisa para que nos dé tiempo a ir a ver la exhibición. No me queda otra que renunciar al postre y al café y salir corriendo. Junto a la Torre Histórica me reúno con varios de mis compañeros del grupo de voluntarios FIO y tomamos posiciones frente a la cabecera de las pista 09. A lo lejos, sobre la pista de tierra, se divisan los aviones de la Fundación Infante de Orleans desplegados para la ocasión.

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Super Puma del Ala 48 (foto Diego Beltrán)

Bajo un cielo radiante y azul, uno tras otro despegan la Comper Swift, la De Havilland Moth, el Polikarpov PO-2 y el Boeing Stearman, quedándose en tierra el Fleet 10 y el Miles Falcon -no llegué a enterarme de si tenían algún problema-. Cada avión, cuando le llega el turno, pasa volando bajito frente al público mientras por la megafonía suena la voz de Javier Permanyer, quien micrófono en mano comenta la exhibición desde la terraza de la Torre Histórica, tomando tierra a continuación. La verdad es que nos ha sabido a poco, pero es que sólo hay prevista media hora de demostración.

Toman el relevo dos pequeños autogiros, que hacen un vuelo bastante vistoso y no poco simbólico, teniendo en cuenta que sus primeros antepasados despegaron por primera vez justo aquí. Para acabar uno de los dos aparatos realiza una elegante toma a motor parado.

El último en aparecer es un Super Puma del Ala 48, que realiza una espectacular demostración de rescate en vuelo estacionario como ya nos tienen acostumbrados. Tan pronto se posa en tierra nos ponemos otra vez en marcha, que aún queda otra conferencia.

“El autogiro, el secreto mejor guardado”

El coronel Fernando Roselló es, ante todo, un enamorado de la Aviación y de todo lo que la rodea. Sólo así se explica el esfuerzo realizado para organizar estos actos en Cuatro Vientos, que bien podrían haberse ceñido al ámbito castrense y, sin embargo, se han abierto al público en general, dirigiéndose con especial cariño a todos los que nos relacionamos de algún modo con la aviación ligera y deportiva.

A lo largo de varias décadas de profesión, Roselló ha mantenido una intensa actividad aeronáutica tanto militar como civil, incluyendo labores de gestión y de divulgación, seminarios de seguridad en vuelo y muchas, muchas horas de vuelo, tanto en aviones de ala fija como sobre todo en helicópteros -buena parte de ellas en el Servicio de Búsqueda y Rescate pilotando el Puma y el Super Puma-. Su pasión, desde hace muchos años, son los autogiros. En junio de 2009 batió el récord de distancia en este tipo de aeronave al volar sin escalas entre la base aérea de Rota en Cádiz y el aeródromo de El Berriel en las Palmas, nada menos que 1.307 km en 8 horas y 24 minutos.

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El coronel Roselló pilotando el autogiro con el que llevó a cabo su vuelo a Las Palmas (foto http://www.ejercitodelaire.mde.es)

Nadie mejor que él, por tanto, para exponer el tema de esta última conferencia del día: la gestación del autogiro por parte de Juan de la Cierva.

Fascinado por la Aviación desde su infancia, el joven Juan de la Cierva, junto con sus amigos Pablo Díaz y Pepe Barcal, fundó la empresa BCD -sus iniciales por orden alfabético- para el diseño y construcción de aeronaves. Ninguno pasaba de los diecisiete años, pero no tardaron en construir y pilotar su primer planeador, y no mucho más tarde pusieron en vuelo un avión a motor.  Aquel fue el inicio de la carrera de uno de los ingenieros más geniales nacidos en España. En 1919 se presentaron a un concurso de la aviación militar para dotar a nuestro ejército de un bombardero, diseñando para ello un trimotor espectacular para la época. Por desgracia el prototipo quedó destruido durante su segundo vuelo por un error del piloto que lo estaba probando. Aquel desastre no sólo no desanimó a Juan de la Cierva, sino que le impulsó a buscar algún modo de proporcionar sustentación a una aeronave que fuese completamente seguro y evitase ese tipo de accidentes.

Ese pensamiento germinaría en la invención y desarrollo del autogiro, aunque el éxito no llegó ni mucho menos al primer intento. A lo largo de su exposición, Fernando Roselló analiza los obstáculos técnicos a los que tuvo que hacer frente Juan de la Cierva hasta que ideó la articulación de batimiento de las palas del rotor, gracias a la cual el cuarto prototipo sí que consiguió elevarse con el teniente Gómez Spencer, su cuñado, a los mandos.

Para no extenderme más os pongo el enlace a una conferencia anterior de Fernando Roselló sobre este mismo tema, impartida en 2013, y así lo escucháis directamente de su boca. Os recomiendo que busquéis un rato y la veáis entera, porque realmente merece la pena.

Despedida y cierre

El último acto del día consistía en un concierto de bandas militares, pero las plazas eran bastante limitadas y cuando la pedí ya estaban agotadas. Entre los invitados estaban, entre otros, el presidente de la FIO, Carlos Valle… y mi compañero Shery Shalchian, que no se pierde una.

A todo esto, ¿qué pasa con el “Palace”? Casi me da vergüenza confesarlo, pero con tantas actividades no encontré el momento de ir a ver el famoso Pabellón de Oficiales de Cuatro Vientos, cuyo centenario fue la excusa para todo lo vivido ese último fin de semana de octubre. Para compensaros os dejo el enlace a un álbum con las fotos que hizo el buenazo de Shery durante su visita.

https://www.flickr.com/photos/18641084@N00/albums/72157674694598441

Para terminar, dado que buena parte del artículo ha versado sobre la seguridad en vuelo, no me resisto a poner aquí el póster que hice hace poco para la FIO. Si habéis llegado hasta aquí, ¡muchas gracias por vuestra paciencia!

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Seguridad en Vuelo (ilustración Darío Pozo)

Texto: Darío Pozo

Fotografías: Ejército del Aire, Shery Shalchian, Fernando Yubero y Diego Beltrán

Viejos Amigos

Pocas cosas hay en la vida que produzcan mayor alegría que el volver a encontrarte, cuando menos te lo esperas, con un viejo y querido amigo con el que perdiste el contacto hace ya demasiado tiempo, y al que por tanto creías perdido. Qué sorpresa al reconocer su cara en mitad de la calle, qué sensación de maravilla y a la vez de incredulidad, no puede ser, dices en voz alta, ¡pero si estás igual! Y es que la memoria, generosa en estos casos, ignora arrugas y canas, los años se van de un plumazo borrados en un abrazo, y todo cuando hicisteis juntos antaño vuelve a la mente con la misma frescura que si hubiera sucedido ayer mismo. Pero, ¿y si el amigo no es de carne y hueso? ¿Y si no es posible identificarlo a la primera porque, para hacerlo un poco más difícil, se presenta disfrazado?

Hoy es miércoles 18 de mayo. En las oficinas de la FIO me reciben Ramón Ortega, que ha propiciado este encuentro, y Quique Bueno, que me saluda con su habitual simpatía. Siempre recordaré mi primer día como voluntario, cuando llegué despistado sin saber por dónde entrar ni con quién tenía que hablar. Entonces me encontré con él, que venía andando en dirección contraria, y cuando le pregunté se dio la vuelta en redondo y me acompañó personalmente, dándome las gracias él a mí simplemente por haber venido. Así es Quique. Ramón le ha dicho que vengo de hacer un vuelo y él me pide detalles. Esto es como toparte con Induráin y ponerte a contarle que acabas de dar un paseo en bici, a él que ha ganado cinco Tours y dos Giros, pero conociendo a Quique sé que su interés es sincero, así que mientras esperamos a que se reúna con nosotros Carlos Valle, que está terminando de atender una llamada en el despacho de al lado, les hablo de mis andanzas a estos dos “experten” y me llevo de regalo algún consejo. El escenario para esta charla no puede ser más propicio. Cada vez que echo un vistazo a nuestro alrededor varias décadas de Aviación me devuelven la mirada. El mobiliario y las paredes aparecen cubiertos de maquetas, emblemas aeronáuticos y fotografías enmarcadas con imágenes de aviones, pilotos, mecánicos y voluntarios de la Fundación. Entre todo ello destaca un retrato de Ladislao Tejedor, a quien siempre tenemos presente.

Es precisamente para hablar de unas fotos por lo que estamos hoy aquí. Ramón me ha hablado de ellas pero aún no había tenido ocasión de verlas, así que cuando las deja sobre la mesa atraen inmediatamente mi atención. Algunas son en blanco y negro y otras en color, y muestran, cómo no, más aviones y pilotos. Carlos se nos ha unido ya, así que ahora que estamos todos es momento de entrar en materia. Quique coge en sus manos la instantánea que aparenta ser la más antigua del montón y se ríe al tiempo que asiente con la cabeza.

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– Pues sí, éste soy yo, aunque no te lo creas. Desde que era muy pequeño había querido ser piloto. En mi familia no había nadie relacionado con la Aviación y no se explicaban por qué me gustaba tanto todo lo relacionado con los aviones. La verdad es que yo tampoco lo sé, si nací en un cortijo y ahí no había aviones ni nada que se le pareciera, pero ha sido así desde que tengo uso de razón. En cuanto terminé PREU, con 17 años, como vivía en Granada y tenía Armilla tan cerca, que es donde estaba la Escuela de Pilotos de Complemento, me presenté a las pruebas de ingreso, que había que ir a hacerlas a Madrid, y las aprobé. Llegué a Armilla en septiembre de 1967, y esta foto es de pocos días después de comenzar el curso. En cuanto nos daban la ropa corríamos todos a retratarnos con el mono y la cazadora de vuelo delante de nuestro avión. Esta Bücker, la 781-5, era la del comandante Palomares, que tenía cinco alumnos asignados, y esos cinco haríamos con ella toda la formación. Con la 781-5 aprendimos a volar, con la 781-5 nos soltamos y con la 781-5 estaríamos hasta que nos marchásemos de Granada. Era, como te digo, nuestro avión, así que nuestra unión con él era muy fuerte, y más en mi caso porque había un añadido, y es que mientras que la mayoría de mis compañeros habían volado ya aunque fuera como pasajeros, para mí la 781-5 era el primer avión al que me acercaba en mi vida.

– Es decir, que tu primer vuelo fue tu primera clase.

– ¡Eso es! Después de unos días de mucho frío en los que no se pudo volar, amaneció uno bueno y dice el comandante “venga, tú, para arriba”, y cuando me di cuenta de que me estaba hablando a mí  toda mi preocupación no fue el que pudiera pasar algo, sino pensar “¿y si ahora pruebo esto de volar, y después de llevar deseándolo tanto tiempo resulta que no me gusta?”  -Quique deja escapar una carcajada-. Mi primera impresión de aquel vuelo fue una mezcla de admiración y de decepción, por un lado qué bonita la sensación al irnos al aire, pero por otro, ¡qué lento iba aquello en comparación con lo que me había imaginado! Miraba a lo lejos y me parecía que no nos movíamos lo bastante deprisa.

Ramón nos acerca dos fotos más, éstas en color, aunque como enseguida me aclara Quique están hechas apenas un mes después de la primera.

– Aquí estamos todos, el comandante Palomares en el centro, y el de más a la izquierda soy yo. No se ve entero el numeral pero es nuestra Bücker seguro, el cinco se ve en la otra foto –muy parecida pero con diferente perspectiva-.

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– De esos que ves ahí sólo dos acabamos como pilotos de complemento. La mía fue una promoción muy numerosa, un centenar de alumnos, y estaba claro que tantos no podíamos llegar hasta el final, por lo que no podías despistarte en ningún momento. Estaba todo perfectamente calculado, había que soltarse entre las ocho y las doce horas de vuelo, y si no lo habías conseguido para entonces estabas fuera. De los cien que éramos, treinta cayeron durante el curso elemental en Granada. Era como una lotería, cada mañana acudías a la preparación sin saber cómo ibas a volver, era un goteo constante, pero yo fui de los afortunados –la natural modestia de Quique queda patente en esta frase, está claro que no todo sería cuestión de suerte-. Por lo demás todo sucedió muy deprisa, hasta mitad de octubre estuvimos con la instrucción, aprendiendo las ordenanzas y preparándonos para la jura de bandera, a finales de ese mes empezamos con los vuelos y para el 5 de diciembre ya estábamos todos sueltos. La mía, mi suelta, se produjo el 30 de noviembre, justo después de una clase de barrenas, y no se me puede olvidar porque además, en esa misma mañana, se produjeron dos incidentes graves. En el primero de ellos se mataron un alumno y su instructor, una desgracia. Poco después, cuando todavía reinaba el caos por el accidente que acababa de pasar, sucedió el segundo con otra Bücker. Resulta que al despegar les saltó una piedrecilla, ten en cuenta que lo que teníamos era una pista de tierra, y se quedó atascada en el timón de profundidad cuando ya estaban tirando de la palanca para subir. Sólo se percataron de que algo raro sucedía cuando quisieron enderezar, pues por más que intentaban empujar la palanca no había manera. A base de ir quitando motor y de llevar el avión casi en pérdida, el instructor consiguió regresar y tomar tierra, aunque no pudo evitar capotar al final de la pista. Algo de daño se hicieron, pero afortunadamente ellos sí que pudieron contarlo.

– ¿Y todo eso pasó el mismo día de tu suelta? -pregunta Carlos.

– ¡Justo antes! Yo había visto el primero de los aviones destrozado en el suelo cuando volvía de hacer las barrenas, pero apenas me enteré de nada. Nada más aterrizar, el comandante Palomares me dijo que me daba la suelta y ya no pude pensar en otra cosa.

Al escuchar esto, es inevitable preguntarse cómo es posible salir a volar solo por primera vez justo después de haber contemplado los restos del avión de un compañero esparcidos por el terreno. Carlos toma la palabra para contar una experiencia suya muy parecida.

– En mi curso, al mes o así de empezar, tuvimos también cuatro muertos. Fue en una colisión entre dos Bücker que estaban practicando espirales. Seguramente no se vieron, iniciaron la maniobra a la vez, se engancharon y… En uno de los aviones iban mi compañero de vuelo y mi proto, no me tocó a mí porque ese día me habían asignado el segundo periodo, si no habría podido ser yo, y sin embargo me pilló en el camión, camino de El Carmolí. Me encontré el desastre al llegar, algo terrible, pero no habría pasado ni media hora cuando el comandante agarró una Bücker, se puso a hacer acrobacía encima del campo, y en cuanto bajó nos mandó a volar a los del segundo periodo.

– Son las cosas del ejército -asiente Quique momentáneamente circunspecto-. No se puede parar, pase lo que pase hay que seguir adelante. Pero yo en ese momento, la verdad, ni me acordaba de lo que había visto, lo único que sabía es que me estaban dando la suelta, iba con el pecho inflado y aún parecía que me faltaba espacio para contener la alegría. No sabía si gritar, si chillar… es algo que se te queda grabado para siempre.

Sin duda aquel Palomares, como el otro comandante que ha nombrado Carlos, era consciente de que si dejaban a los alumnos reflexionar sobre el drama que acababa de producirse, quizá alguno no fuera capaz de volver a volar ese día y quizá tampoco al siguiente, podían entrarle las dudas y truncarse una carrera que no había hecho sino empezar, lo cual además de no beneficiar en nada a los caídos supondría para el ejército una pérdida añadida que no podían permitirse, así que no se les dio opción a que se lo pensaran. Quique, a sus 17 años, sólo sabía que su sueño estaba a punto de cumplirse y que su instructor, que era la mayor autoridad sobre la Tierra en esos momentos, le estaba ordenando volver a despegar. Sólo más tarde sería del todo consciente de la verdadera gravedad de lo sucedido. De que el amargo destino de sus compañeros no le era en absoluto indiferente da muestra el hecho de que, casi cincuenta años después, aún los recuerda por sus nombres y apellidos.

– Tras las sueltas -prosigue Quique-, continuamos con el vuelo en formación, la navegación y todo lo demás, hasta terminar el curso elemental a principios de primavera. En Armilla se quedó aquella Bücker, mi 781-5, en la que había hecho mis primeras 46 horas y 40 minutos de vuelo, mientras yo me iba con el resto de compañeros que habían aprobado a Salamanca. Allí nos esperaba el T-6 que, como va a contarte Carlos… es otra cosa.

– La Bücker es inolvidable porque es una maravilla y además la primera que te besa los pantalones -explica Carlos-. Con ella das tus primeros pasos y empiezas a hacerte como piloto, pero el T-6 te marca mucho más. Es un avión muy, muy serio, pesado, con mucho carácter, con procedimientos más complejos, mucha más instrumentación… Es otra dimensión.

– Y tú antes de volar el T-6 pasaste por la Mentor -apunta Quique-, así que ibas mejor preparado. Yo fui derecho desde la Bücker, que tienes que tocar cuatro cosas. Cuando me asomé por primera vez a la cabina del T-6 y vi todo lo que había ahí dentro me dije “uf, qué de palancas, esto no voy a ser capaz de manejarlo”, y cuando te subes y ves delante de ti ese morro tan enorme, ¡qué pedazo de morro y qué pedazo de avión! Pero en diez horas estaba suelto también en el T-6, así de buena y digna de admiración es la formación militar.

– La formación en el Ejército es lo más excitante que pueda imaginarse -afirma Carlos con convicción-, por lo tremendamente completa que es y porque tienen estudiado cada detalle, de forma que se aprovecha hasta el último minuto, pero también porque cada día te estás jugando la baja. No puedes permitirte ni un solo día de relajación, ni hacer un vuelo malo o tomarte alguna clase a la ligera, porque entonces estás fuera, como te decía Quique antes, y eso te hace mantenerte continuamente alerta, con un nivel de atención del ciento veinte por cien. Es una etapa que te marca para siempre, y en esos años el T-6 era la cátedra en la que te lo jugabas todo, el filtro definitivo, la cuchilla que caía y ¡tchac! Del corte para acá pasaban y del corte para allá se iban a la calle. Así de duro era, pero estábamos justo donde queríamos estar. Recuerdo que cuando estaba aún en el curso elemental, al volver a Los Alcázares desde el Carmolí una vez finalizadas las clases en las Bücker, algunos días nos dejaban que nos quedásemos quince minutos en el espigón, el tiempo justo de darnos un baño, relajarnos un poco y liberar la tensión acumulada. Estando allí, tumbado al sol, de pronto escuchabas el ruido de los T-6 y los veías venir sobre el mar, en formación. Los seguías con la mirada fijándote en la aproximación, el jefe mandaba el cambio a formación en ala, la rotura, y luego se tiraban hacia abajo en el viraje de base a final, colgados de los flaps y bajando el morro con un ángulo tan pronunciado que parecía que se iban a matar… Y lo único que querías era verte subido en uno de esos.

Carlos representa la maniobra con las manos y la acompaña con una imitación del sonido de los Pratt&Whitney, tan metido en la narración que no me atrevo a interrumpirle con preguntas. A la gente que sólo lo ha visto en actos oficiales representando a la FIO, la expresión seria mientras lee un discurso, pronunciando con cuidado cada palabra y sin levantar nunca la voz más de lo necesario, quizá le cueste imaginárselo como lo veo yo ahora, contando historias de pilotos e ilustrándolas con gestos, risas, exclamaciones y onomatopeyas varias. Lo mismo que a Quique, los años parecen caérsele de encima al rememorar sus días de instrucción, y entonces no cuesta nada reconocerle en la siguiente foto que Ramón empuja hacia el centro de la mesa.

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– Ésta es la típica “foto RayBan” –comenta al contemplarse en esta instantánea tomada en 1971, mientras hacía el curso de vuelo avanzado para convertirse en piloto de complemento-. Ese T-6 es uno de los que volaba, no había uno fijo, dependía del día. De esa etapa hay otra escena que no se me va de la cabeza, un momento que se repetía todos los días y del que nunca me cansaba. Llegábamos a San Javier muy temprano, antes del amanecer, y cuando nos bajábamos del autobús nos recibía el estruendo de treinta o cuarenta T-6 como mínimo, que los mecánicos habían puesto ya en marcha para hacerles la prueba de motor y dejarlos preparados para la salida del primer periodo. El ruido era increíble, ese ruido tan característico que no tiene ningún otro avión, ni siquiera aunque lleve el mismo motor, multiplicado hasta convertirse en un estruendo telúrico, como un temblor de tierra. Las llamaradas que salían de cada escape se veían perfectamente en la oscuridad mientras los mecánicos daban potencia. Aunque no me tocara volar en el primer periodo, al acabar el briefing me iba siempre a la plataforma, simplemente para poder contemplar el espectáculo. Me acercaba hasta el primer T-6 de la fila y ponía las manos en el borde marginal del plano para sentir la vibración -Carlos se apoya sobre la mesa como si ésta fuera el ala de un Texan y casi me parece estarlo viendo entonces-. Aquello era apabullante, se te metía dentro el sonido de todos esos motores rugiendo, era mi dosis matutina de energía, la que me dejaba preparado para afrontar cualquier cosa que me pusieran por delante, lo que fuera. Ahí te dabas cuenta también de lo serio que era lo que estabas haciendo. Todo ese esfuerzo de tanta gente y todo ese material puesto a tu disposición para que te formaras, desde luego no era para tomárselo a broma.

– Cuando te soltaste en el T-6 -intervengo aprovechando el pequeño silencio que se hace a continuación-, ya habías pasado por esa misma experiencia en la Bücker y en la Mentor. ¿Seguía siendo igual de emocionante, tenías la misma la sensación de triunfo al sentir que ya habías dominado la máquina?

– Para mí la cosa iba a más -contesta sin vacilar-, in crescendo. Por supuesto que las otras sueltas eran excitantes, qué te voy a contar de la de la Bücker, que ibas derecho al pilón como manda la tradición, pero es que ya te digo que el T-6 es diferente. Cuando ves que llevas debajo ese pedazo de morlaco y que ya te has soltado con él, te pones a aparcarlo, que era complicado porque tenías que pasar entre dos filas de aviones muy estrechas, con el espacio justo, siguiendo las señales del mecánico, dando y quitando gases –bruuuum, bruuuum-, blocando y desblocando hasta que metías el avión ahí… Ese día, al detenerse la hélice, miré a mi alrededor y vi que me empezaba a rodear todo el mundo, resulta que era el primero de mi promoción en soltarme en el T-6. En ese momento pensé que no cabía en la cabina –confiesa entre risas-.

– ¿Y qué me dices de las clases de instrumental?- pregunta Quique.

– Eso era tremendo, ¡con la maldita capucha todo el tiempo! Verás, las clases de vuelo instrumental empezaban ya con el rodaje, tú a ciegas mientras el proto llevaba el avión hasta la cabecera y te lo dejaba alineado. Ahí calabas el direccional y, sin ver absolutamente nada fuera de la cabina, dabas gases y despegabas con la única ayuda del direccional para no salirte de la pista. Después te ibas a practicar lo que tocara ese día, todo el tiempo sin ver una castaña, nada más que los instrumentos.

– Me acuerdo de las aproximaciones con el ADF –recuerda Quique-, pendiente de la señal y moviendo la aguja hasta que oías por los cascos el pitidito del nulo, que te marcaba el rumbo a seguir… No se puede decir que no nos machacaran bien el vuelo instrumental, eran treinta horas como treinta soles, pero es que en total hacías con el T-6 cerca de cien horas, a cual más exigente.

– Sí, y además siempre estaba abierta la veda para cargarse gente, pero esa exigencia tan alta acaba dando su fruto.

– Alguno de mis compañeros, de los que quedaron fuera en Granada casi a la primera de cambio, terminó haciéndose piloto comercial y han tenido excelentes carreras. Simplemente necesitaban algo más de tiempo, pero en el Ejército eso no existe, no se puede parar por nadie.

– Es algo aprendido de las guerras, imagínate en Pensacola en el 42, mil o dos mil T-6 y un montón de tipos que poco antes aún estaban en su granja en la América profunda, y que en cuestión de meses tenían que estar preparados para vérselas cara a cara con los Messerschmitt o los Zeros. Esa necesidad hace que cada vez se perfeccione más el proceso, y al final la formación se convierte en una máquina muy afinada y que por fuerza ha de ser dura, al que no haya aprendido a volar en formación, por ejemplo, en la clase que corresponde, le invitan a irse para casa, y no hay más remedio que hacerlo así.

Durante un rato la conversación va más allá de las Bückers y los T-6, mientras ambos pilotos intercambian opiniones y resumen sus trayectorias a partir de lo narrado hasta ahora. Quique, tras el Texan, pasó a hacer el curso del DC-3 y posteriormente se integró en la Escuela de Reactores en Talavera, donde se formó en el T-33 y luego en el recién llegado F-5, con el que serviría en la base de Morón. Carlos por su parte hizo también el curso del DC-3 en Salamanca, pero después de eso se encontró con que ya no era posible el ingreso en la Escuela de Reactores para los pilotos de complemento, y que podía aspirar como mucho a volar en el Saeta. Estuvo destinado en Torrejón en la escuadrilla base, volando principalmente la Dornier 27 y la I-115, mientras esperaba a que quedara alguna vacante en Villanubla, donde el Ala 43 operaba el Saeta, pero la ocasión nunca se presentó.  Con el tiempo ambos pasaron al mundo civil, Quique primero a Spantax y después a Iberia, mientras que Carlos ingresó directamente en esta última compañía.

Retomamos la historia a primeros de los 80 en el Club de Vuelo Acrobático José Luis Aresti, donde ya empezaba a gestarse su sección de Aviones Históricos que, a partir de 1989, habría de convertirse en la Fundación Infante de Orleans. En esos años el Ejército del Aire, en pleno proceso de modernización, llevó a cabo varias enajenaciones de material recientemente dado de baja, y entre este material se encontraban varias Bücker en buenas condiciones que fueron subastadas en varios lotes.

– En el año 80 u 81 -explica Quique-, Santi Blanco se hizo con una de esas Bücker y la trajo a Cuatro Vientos. Dado que entonces no disponíamos de permiso para exhibirlas con sus matrículas militares, yo la vi con la civil, EC-ERO. Ni remotamente me podía imaginar que ya nos conocíamos de antes…  Pasaron varios años hasta que, ya como Fundación Infante de Orleans, se consiguió por fin la autorización para devolverles los colores que habían tenido en el Ejército del Aire y sus matrículas originales, dejando las civiles en un lugar más discreto. Cuando vi a la EC-ERO recién pintada me parecía increíble, no me lo podía creer. “¿Pero de verdad es la 781-5?” le pregunté a Santi, y él me confirmó que sí, que lo ponía en la documentación. Resulta que era mi avión, el mismo con el que había volado por primera vez y en el que me habían dado la suelta, ¡qué casualidad más grande volvernos a encontrar los dos! Ahí nos tienes en esta otra foto, felizmente reunidos.

BuckerQuique

– ¿Todavía vuelas en ella alguna vez? Lo pregunto porque siempre te veo en el T-6.

– Es que estamos cada vez más especializados, y además lo normal es que las Bücker, que son privadas, las vuelen sus dueños, que además lo hacen muy bien, pero vamos, sí que he hecho bastantes horas con ella y con las otras que tenemos en la FIO, últimamente más con la EC-ETT –la que luce el numeral 781-44-. Sin duda alguna, de todos los biplanos que he volado la Bücker es el que más me ha gustado siempre.

– ¿Y cómo fue la llegada de los T-6?

– Esa es otra historia que merece la pena contar -contesta Carlos-. El responsable de mantenimiento del Club Aresti, Miguel Aspiroz, un personaje entrañable, me dijo que él podía conseguir que el Ejército del Aire nos cediera un par de T-6 de los que acababan de dar de baja para nuestra Sección Histórica. Yo pensé que me estaba tomando el pelo y me lo tomé a broma, pero él estaba hablando muy en serio. Resulta que tenía muy buena relación con el general Bengoechea, un hombre de gran valía, que veía con muy buenos ojos nuestra intención de preservar en vuelo aviones que hubieran sido importantes en la historia de la Aviación Española, pero yo no sabía hasta qué punto. El caso es que llego un día a la pequeña oficina que teníamos aquí en Cuatro Vientos y sobre la mesa me encuentro dos carpetas azules, de esas de cartón sujetas con gomas; en una ponía DUM y en la otra DUN, y debajo una frase en latín: “Finis Coronat Opus” -el fin corona la obra-. Cuando abrí esas carpetas no me podía creer lo que estaba viendo, el bueno de Miguel Aspiroz lo había conseguido, los aviones nos estaban esperando en la Maestranza y en mis manos tenía toda la documentación en regla. Años más tarde, ya con el general Michavila de JEMA –Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire-, se acordó la enajenación definitiva de los dos T-6 en favor de la FIO por un precio simbólico, un millón de pesetas cada uno.

– Recuerdo haberlos visto en la plataforma, siendo yo un chaval, pintados completamente de naranja y sin escarapelas ni numeral.

– Eso es, lo mismo que las Bücker, hasta que se nos otorgó la autorización para volver a pintarlos con su librea histórica.

– ¿Fue entonces cuando descubriste que ese T-6…?

– No, qué va, no ha sido hasta hace poco, cuando me encontré por casa la foto que hemos visto antes. Me quedé mirándola y me dije, “un momento, el 19, ¿será posible?”. Hasta ese instante no había sido consciente de que el 793-19, uno de los T-6 que teníamos en la FIO, y que es el que tenemos actualmente en vuelo, era uno de los que yo había pilotado en San Javier. De los centenares de T-6 que han pasado por el Ejército del Aire, que precisamente ése haya venido a parar aquí es una coincidencia tremenda.

Ramón nos acerca la última foto que quedaba sobre la mesa, una que hizo él mismo hace poco -Carlos no la había visto hasta ahora- y cuyo parecido con la anterior, obviamente, es intencionado.

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– ¿El volar este T-6 es más especial ahora, por ser precisamente este T-6?

– No, es especial simplemente porque es un T-6. Siempre había sido mi avión favorito de cuantos había volado, y eso que de los de la FIO los he volado casi todos. Desde que los tenemos, más de un primero de enero, durante muchos años, he venido a Cuatro Vientos a hacer el primer vuelo del año en uno de ellos. Ahora se puede decir que tengo el corazón dividido entre el T-6 y el Rata, pero vamos, que el T-6 siempre será el T-6.

Apenas me he dado cuenta, pero ya se han pasado más de dos horas desde que llegué y a todos nos esperan en casa. Detengo la grabación en el móvil -Quique me pregunta riéndose si aún le queda batería, afortunadamente así es- y le pego el último sorbo al café que en algún momento me ha traído Ramón, siempre pendiente de todo, mientras él va recogiendo las fotos. Antes de que las guarde, Carlos vuelve a tomar en sus manos las dos en las que aparece junto al 793-19, la de blanco y negro y la de color, y las coloca una al lado de la otra.

– Después de 45 años ahí nos tienes -dice en voz alta-, los dos aún vivitos y coleando y volando juntos, el mismo avión… y el mismo pollo.

Lo cual, bien pensado, también podría ser un buen título para este artículo.

 

Texto: Darío Pozo

Fotos: Quique Bueno, Carlos Valle, Ramón Ortega 

Con el amor de Gepetto

Cuenta la historia que un anciano artesano, de nombre Gepetto, dedicaba su vida a la creación de hermosos juguetes de madera, y era tanta su habilidad y tan grande el amor que ponía al tallarlos, que tan sólo la vida podría mejorarlos. Al mejor de todos ellos, una marioneta con forma de niño, lo llamó Pinocho, y un hada concedió su deseo…

Este viejo y entrañable cuento se me ha venido a la cabeza mientras visitaba el Centro de Restauración y Mantenimiento de la Fundación Infante de Orleans acompañado por su responsable, Javier López, auténtico artífice de este artículo del que yo no soy sino vulgar cronista -cualquier fallo o gazapo que detectes, amigo lector, mea culpa est-. Al acabar me he ido convencido de que Javier y sus compañeros son nuestros auténticos Gepettos, profesionales capaces de devolverle la vida a viejas máquinas en las que otros ojos verían sólo chatarra, pero en las que ellos reconocen las maravillosas aeronaves que un día fueron y que aún pueden volver a ser. Los Pinochos son, por supuesto, esos aviones que escribieron antaño bellas páginas de nuestra historia aeronáutica y que, gracias al empeño de nuestros mecánicos, pueden volver a ser contemplados reinando en su elemento, el cielo, y que lo serán aún durante mucho más tiempo del que, probablemente, estimaron posible sus diseñadores. ¿Y el hada, quién es el hada? Ninguna encontraréis, me temo, ni tampoco varitas mágicas capaces de obrar milagros en un segundo ni hechizos que permitan recomponer artefactos o desentrañar sus misterios. Aquí la magia se consigue a base de estudio, dedicación, habilidad, entrenamiento, paciencia infinita y de muchas, muchas horas de trabajo bien hecho.

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De izquierda a derecha Rubén, Pablo, Paco, Luis y Javier, posando ante una de nuestras Bücker Jungmann – CASA 1131 (foto de Javier López)

Hoy es miércoles 6 de abril, tres días después de la última exhibición. Sobre el aeródromo de Cuatro Vientos brilla un magnífico sol de primavera y ni una sola nube turba el azul del cielo, es una tarde perfecta para el vuelo. Aquí dentro, en el hangar, reina una actividad frenética, y el sonido de varias herramientas -entre ellas cómo no, un martillo- pugna por acallar el de los motores de afuera. Tras cruzar el umbral que separa el mundo exterior de este taller en el que se reconstruyen los sueños de los aerotrastornados, me saludan algunos de los mecánicos. Paco está muy atareado poniendo en orden material diverso sobre una mesa de trabajo y recogiendo los residuos que han quedado de un trabajo anterior. Pablo pasa empujando un carrito en el que lleva una batería portátil y se dirige con él hacia la I-115, que está con el capó quitado justo a las puertas del hangar, cerca de una de las Bücker y de la Piper L-4, que aparcadas en un lateral se diría que están disfrutando del solecito. Rubén va acelerado buscando no sé qué, pero al verme frena en seco y se detiene a charlar un minuto -detalles así le hacen a uno sentirse bienvenido-. Finalmente me reúno con Javier junto al T-6 EC-DUM, que está en plena restauración tras una toma fuera de campo en 2008, la cual tuvo que hacer con el tren plegado para evitar males mayores. Mientras hablamos se acerca por la plataforma el camión cisterna y reposta la I-115 ante la atenta mirada de Pablo, que tiene el extintor al alcance de la mano. Por si las moscas.

Cuando terminan Javier me acompaña hasta allí, no sin antes prestarme uno de los chalecos naranjas que tienen en el taller, de uso obligatorio en cuanto se pisa la plataforma. Por fin llegamos junto a la pequeña Garrapata, que con el morro apuntando hacia la pista parece observar retadora a las Piper y a las Cessnas que se encuentran haciendo tomas y despegues. Este mes la avioneta de AISA va a ser protagonista, pues le toca revisión.

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La AISA I-115 mostrándonos su motor ENMASA de 150 CV.

– Normalmente este avión nos llevaría siete días de trabajo -me explica Javier-, pero esta vez serán cerca de tres semanas. Para empezar porque hay que fabricarle tuberías nuevas, ya que las que tiene caducan por calendario, pero a eso añadimos que en la prueba de compresión se ha visto que los cilindros están por debajo de su capacidad teórica, es decir, dan menos potencia de la que deberían. Lo que sucede es que tienden a ir acumulando carbonilla en la cámara de combustión, restos de plomo residual que hay en la gasolina -aun siendo gasolina sin plomo- que no se pueden quemar y que, a medida que el motor va sumando horas hacen que poco a poco vaya perdiendo capacidad de compresión y por tanto rendimiento. Al llegar a ese punto, aproximadamente cada tres años, hay que desmontar los cilindros con todo el trabajo que eso implica: quitar válvulas, varillas, pistones, en fin, todo, descarbonizar y luego volver a hacer el asiento de las válvulas como se hacía antiguamente, con la pasta de esmeril y un palito, moviendo cada válvula hasta que vuelve a coger su sitio, todo queda estanco y el motor recupera los 150 CV con los que salió de fábrica.

– Todo este trabajo, ¿es el mismo que se haría cuando el avión estaba en servicio con el Ejército del Aire?

– La mayor parte sí, pero ten en cuenta que ellos tenían más medios que nosotros aquí. Si hacía falta cambiar el motor entero para que el avión pudiese volver a estar rápidamente en servicio se disponía de repuesto para hacerlo. Nosotros no tenemos más I-115s ni tampoco más motores, por lo que tenemos que cuidar los que hay y hacerlos durar tanto como nos permitan el diseño y los materiales, siempre garantizando la seguridad. Eso es lo más importante, por eso continuamente estamos buscando formas de mejorarla. Fíjate en el tren de aterrizaje. Este avión en su día llevaba unos neumáticos y un sistema de frenos que están ya totalmente obsoletos. Nosotros le hemos cambiado los ejes, hemos añadido frenos de disco y le hemos puesto neumáticos nuevos de fabricación americana. Esto no cambia en nada la estética del avión, y cualquiera que no sea muy entendido no se dará cuenta de la diferencia. Si viene un experto podría preguntarnos, ¿frenos de disco en una avioneta AISA de los años 50? Pues es verdad, pero tratándose de un elemento de seguridad en eso sí que hay que ponerse al día. Otro ejemplo es el carburador. Este motor montaba uno muy difícil de ajustar, con muchas válvulas y cápsulas que funcionaban con presión y que podían averiarse con bastante facilidad, y para el que además no hay quien encuentre recambios. Lo hemos reemplazado por un carburador más sencillo y muy probado que nos simplifica tanto la operativa como la logística, pues es más fácil de reparar y si hay cambiarlo se puede conseguir otro con facilidad, pero sobre todo lo que mejoramos es la seguridad en vuelo del aparato, pues lo hemos hecho más fiable. Pasa lo mismo con la radio. La I-115 ya la llevaba, pero los aviones más antiguos de la colección no. En los años 30 una radio podía pesar 50 kilos y no era necesaria para operar en la mayoría de los campos, así que no se montaba en aviones ligeros. Ahora en cambio es imprescindible, no sólo porque el control del tráfico sea mucho más estricto sino porque es un elemento que aumenta la seguridad. Por esa razón todos nuestros aviones la tienen instalada aunque no la tuvieran de fábrica. Ponemos, eso sí, las antenas más discretas posibles, incluso escondidas en el fuselaje, de manera que el aspecto externo no se vea modificado o que se note lo menos posible. En resumen, restauramos los aviones igual que estaban originalmente salvo en aquello que tenga que ver con la seguridad.

– Este mes le toca a la I-115, pero el que viene será otro distinto y tampoco serán las mismas las averías que puedan surgirle al resto. No se puede decir que el vuestro sea un trabajo rutinario.

– Desde luego que no. Para empezar, por la flota tan heterogénea que tenemos. Hay aviones españoles, americanos, ingleses, alemanes, franceses y rusos, cada uno con su mecánica, su diseño y materiales particulares. No hay dos iguales, ni siquiera siendo del mismo modelo, ten en cuenta que muchos de estos aviones se montaban a mano. Es el caso de las Bücker. Una vuela mejor, otra da más revoluciones a pesar de tener el mismo motor y la misma hélice, cada una tiene sus manías y sus particularidades. Por eso cambia tanto el trabajo de un día para otro, cada avería es diferente, pero hemos hecho el seguimiento de cada avión desde su llegada a la FIO y a estas alturas sabemos muy bien cómo les afecta el paso del tiempo y las horas de vuelo y cuáles son sus peculiaridades. Cada vez que uno se vuelve con algún problema, salvo que sea algo extraordinario, por los síntomas solemos saber enseguida de qué se trata. Son ya 25 años desmontándolos y montándolos de nuevo…

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Una Bücker y la Piper L-4, al solecito

– ¿Cómo se forma un mecánico de aviones históricos? ¿Cómo aprendisteis vosotros a mantener máquinas de las que apenas quedan unos cuantos ejemplares en uso?

– Primero tienes que ser mecánico, dominar las técnicas básicas y saber usar la herramienta, y a eso añadir una buena dosis de sentido común para darte cuenta de qué se puede hacer y qué no en cada situación. Después, eso sí, tienes que familiarizarte con los materiales. Ahora los aviones se hacen de fibra de vidrio, fibra de carbono, aleaciones, materiales compuestos… Aquí todo es madera y tela, y a menudo no hay manuales, ningún sitio en el qué esté escrito cómo hacer determinadas cosas, pero partiendo de las bases que te he dicho y con la ayuda de los compañeros todo se va aprendiendo poco a poco, y además lo dejamos documentado. Lo de entelar, por ejemplo, comienzas por un parche pequeñito, vas cosiendo y te equivocas, descubres que tal y como has hecho el nudo se va a deshacer cuando se vea sometido a un esfuerzo, que hay que meter la aguja del otro lado. No pasa nada, vuelves a empezar, hasta que consigues poner ese primer parche, y después otro mayor. Al final serás capaz de entelar un avión completo, aunque te lleve mucho tiempo y te salgan las cintas de refuerzo un poquito torcidas. Cuando vayas por el quinto que entelas te saldrá todo perfecto a la primera, como si fueras con un tiralíneas. Lo mismo que pintar, que es una profesión en sí misma, y es algo en lo que también nos defendemos. La primera vez te salen defectos y descolgones por todas partes, te llevas las manos a la cabeza y te dices, menuda faena, pero a base de constancia y de echarle muchas horas vas cogiendo práctica, y al final acabas sabiendo y haciendo casi de todo. En empresas grandes, como en una gran línea aérea, hay mucha especialización, tienes un mecánico encargado de cada labor concreta y que es experto en la misma, y que puede llegar a pasarse toda su vida laboral llevándola a cabo. Nosotros por el contrario… Hoy estás con un motor, pero mañana puede que toque hacer una reparación de chapa, o montar un cable eléctrico para que funcione determinado instrumento de cabina, y pasado estás liado con una hélice o con el tren de aterrizaje de otro. Así que volviendo a tu pregunta de antes, no, no nos quejamos de rutina.

– Entonces no os cambiaríais por uno de esos mecánicos especialistas.

– No, desde luego que no. Además trabajar en la FIO te da incluso proyección internacional. Vas a ver la Shuttleworth Collection, o a Hendon, y en cuanto se enteran de que estás en la FIO te tratan de un modo especial.

– Eso lo he sentido hasta yo. El verano pasado estuve en el Museo del Aire portugués, en Sintra. Se me ocurrió preguntarle algo a un oficial que había por allí y le dije que era voluntario de la FIO. Enseguida puso un sargento mecánico a mi disposición para que me acompañara y me enseñara lo que quisiera. Me subió incluso a un DC-3 que no estaba abierto al público.

Javier asiente con la cabeza.

– Es para estar orgullosos todos, desde el presidente hasta el último de nosotros, por humilde que sea su aportación.

– Dicho esto, ¿cuál es vuestra mayor satisfacción, lo que más os motiva aparte de que aquí sea muy difícil aburrirse?

Javier sonríe y mira de reojo hacia un lateral del taller, donde reposa el fuselaje de un viejo biplano en el que ya me he fijado al entrar.

– Para mí lo más bonito, lo que más me llena, son las restauraciones. Como no podemos dedicarles todo el tiempo que quisiéramos, y además a menudo hay que esperar a que se disponga de recursos económicos para poder comprar o fabricar piezas, o para encargar algún trabajo concreto que no podamos hacer nosotros, lo normal es que cada restauración se prolongue durante años. El avión está todo ese tiempo ahí, conviviendo contigo en el hangar, formando parte del decorado día tras día, y un mes le dedicas tres horas, al otro ninguna y quizá al siguiente le pegas un achuchón de dos semanas. De ese modo se convierte en parte de ti, siempre está presente en tu vida, hasta que de pronto llega el día en el que lo tienes que empujar para sacarlo a la plataforma, todo el mundo entusiasmado, ¡hala, que ya va a volar! Pero tú te sientes… Yo siempre lo comparo con una depresión post-parto, porque ese trabajo que tanto te ha llenado durante tanto tiempo ya se ha terminado, y ese avión que ha sido tuyo, por el que sientes un cariño tan especial, va a ser ahora uno más en la colección. No lo abandonas del todo porque tendrás que seguir atendiéndolo en la operativa diaria, pero ya no vas a volver, salvo desgracia, a tener que reconstruirlo poco a poco con tus manos. Imagínate por ejemplo lo que fue la restauración del Twin Beech, que entró en 1993 y estuvimos con él hasta 2006… Ahora tenemos ahí al otro T6, el EC-DUM, ya ves que ahora mismo no hay nadie trabajando en él, pero en cuanto podemos estamos todos deseando echarle unas cuantas horas.

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La restauración del T-6 EC-DUM va por buen camino

– A pesar de esa depresión que dices, tiene que ser una gran satisfacción verlos irse al aire.

– Claro que sí. Para eso, para que pudieran volver a volar, era todo ese esfuerzo. Y además los ves elevarse con toda la tranquilidad del mundo, porque eres consciente del mimo que se ha puesto en cada tarea, de lo concienzudo y meticuloso que ha sido el trabajo para poner a punto cada componente, y estás completamente seguro de que ese día no va a fallar nada, pues no se ha dejado al azar absolutamente nada. Las averías irán viniendo más tarde, cuando el avión vaya acumulando horas y vayan saliendo holguras, pero ese primer día no sientes una tensión especial, todos estamos seguros de que no va a dar ningún problema.

– ¿Y si eres tú el que lo vuela? Porque sé que también eres piloto y que tienes o has tenido tu propia Bücker.

– Verás, yo no tengo tanto dinero como para comprarme una Bücker en estado de vuelo, así, a golpe de talonario, pero sí que puedo restaurar una a partir de unos restos, que es como empecé con esa. Era una de las fabricadas por CASA, con el motor Tigre, y en total estuve trabajando en ella a lo largo de ocho años. Te vas a reír, pero recuerdo como unas de mis mejores vacaciones unas que me pasé yo solo todo el mes de agosto en Lillo. Tenía la Bücker allí y me había propuesto terminarla de una vez, así que alquilé una habitación en el pueblo y me fui para allá desde Cuatro Vientos con una Jodel que tenía entonces. Yo, que había viajado a tantos sitios, que había visitado no sé cuántos países, me disponía a pasar un mes entero en un pueblo de Toledo, en el que no quedaban más que los abuelos porque toda la gente joven estaba en la playa, dedicándole mi tiempo de descanso a un viejo avión. A ver cómo le explicas eso a alguien que no tenga esta pasión metida en las venas… Cada mañana me iba hasta el aeródromo, me pasaba las horas que me apetecieran liado con la Bücker, y cuando me cansaba me volvía otra vez para el pueblo. Algunas tardes regresaba a última hora, me subía a la Jodel y me pegaba un vuelo hasta después del ocaso para terminar de desestresarme. Me sentía mejor que si estuviera en el Caribe.

– Tienes razón, para entender esto hay que llevar la aviación impresa en el ADN.

– Precisamente me acuerdo de una ocasión en la que estaba sentado en un banco, 38 grados, cinco de la tarde, y ni un alma en toda la plaza aparte de mí y del único paisano lo bastante osado como para atreverse a desafiar “la caló”. Nos pusimos a charlar y acabé intentando explicarle cómo funciona eso de volar -Javier sonríe de oreja a oreja rememorando la escena-. Menudo cuadro, lo tengo grabado en la cabeza. Parecía que estábamos en una película de Quentin Tarantino, con las bolas de paja rodando por delante de nosotros movidas por el viento sahariano…

– Y al final -pregunto cuando paro de reírme-, ¿conseguiste terminar de restaurar la Bücker?

– Sí que lo hice. Cuando la puse en marcha y despegué con ella por fin fue una sensación maravillosa. A ver, imagínate… Con esa Bücker disfruté lo indecible, la volé cerca de 100 horas y la llevé a más de un evento aeronáutico, como por ejemplo al Aire 75, donde fue una de las que utilizó la FIO en su exhibición. La verdad es que de todos los aviones con los que he volado la Bücker es mi preferido, el que más me gusta, el que mejores cosas me ha hecho sentir en el aire. Lo que pasa es que no es para sacarla alegremente todos los días, no quedan muchas y las que hay es necesario conservarlas durante el mayor tiempo posible. Son aviones demasiado interesantes desde el punto de vista histórico como para hacerles muchas horas en poco tiempo y agotar la vida operativa que les quede.

– Después de entregarle tantas horas a cada uno de estos aviones, debe ser terrible -digo señalando hacia el interior del hangar- que te llamen un día y te digan, por ejemplo, que uno de los T-6 ha tenido un fallo de motor y ha tenido que aterrizar de panza.

– Con el T-6 precisamente casi no me lo podía creer. Es un avión muy, muy fiable que es muy raro que tenga una avería grave en vuelo. Además era muy importante para la FIO, a todas las exhibiciones iban juntos los dos T-6 y daban mucho juego. Pero bueno, ahí está, no sé el tiempo que se tardará todavía, pues como te decía no depende sólo de nosotros, sino sobre todo de que se disponga de presupuesto, pero si no es en cinco años será en diez, el caso es que tarde o temprano lo veremos volando otra vez.

– ¿Cambia en algo vuestra forma de trabajar a raíz de un incidente como ese?

– No -contesta Javier negando categórico con la cabeza-. Con independencia de lo que sientas, no nos podemos volver más meticulosos porque ya lo somos en grado extremo. Aquí se hacen las cosas bien, tanto el mantenimiento como las reparaciones, los libros, todo. Además confío plenamente en mis compañeros, son muchos años juntos ya, sé cómo trabajan y cualquier cosa que ellos hagan para mí es como si la hubiese hecho yo. La puerta está abierta para cualquiera que quiera venir a revisar la documentación o a inspeccionar lo que sea.

Mientras hablamos, Pablo ha subido a la cabina delantera de la I-115 y lleva un rato agachado dentro ajustando o revisando alguna cosa. Cuando queda satisfecho le lanza una mirada a Javier y éste asiente. Se diría que son capaces de entenderse sin necesidad de decir palabra.

– Vamos a ponerla en marcha, luego seguimos si quieres.

Pablo se coloca tras el plano derecho de la Garrapata, Javier tras el izquierdo, y entre los dos la empujan alejándola unos metros del hangar hasta una zona despejada. Después Javier sube a bordo y desde la cabina me avisa:

– Seguramente le cueste un poco arrancar.

Es curioso, pero lo dice como si la estuviese excusando, como si hablase de un amigo o de un compañero al que ese día se le han pegado las sábanas, y se sintiese en la necesidad de defenderle y decir que ha sido porque estuvo trabajando hasta tarde la noche anterior. Por si todo lo que me ha contado hasta ahora no lo hubiese puesto ya de manifiesto, este comentario y el tono en el que lo ha hecho me demuestran que estos aviones son para él, y para todo su equipo, más que simples máquinas.

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Probando la AISA I-115

Pablo acerca el carrito con la batería y la conecta al ENMASA Tigre G-IV-B. Después se aparta unos pasos, coloca el extintor a su lado, se protege los oídos con unos cascos y muestra a Javier el pulgar extendido. La veterana Garrapata consigue arrancar al segundo intento, se ha portado bien –creo que Javier le ha susurrado que no le haga quedar mal con la visita-. Tras dejar que el motor se caliente durante unos minutos, Javier le indica a Pablo que retire los calzos, mete gases y rueda un poco por la plataforma. La prueba resulta satisfactoria y al poco regresa de nuevo hacia el hangar, deteniendo la I-115 en el mismo sitio en el que estaba antes aunque orientada al contrario, de cara a las puertas.

– Antes de que te vayas no puedo dejar de enseñarte una cosa –me dice Javier volviendo a dejar la AISA en manos de Pablo-. La Bücker de la que te hablaba terminé vendiéndola, lo mismo que la Jodel, con el fin de poder financiar otros proyectos. Ahora para volar tengo una L-4, que de esas hay muchas y no tengo reparos en hacerle todas las horas que me apetezca, pero siempre hay algo que me lleva de vuelta a las Bücker. Ésta en concreto va a ser muy especial, algún día formará parte de la colección de la FIO.

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La Bücker de Javier será como las de 1935, qué ganas de verla acabada…

– El morro parece diferente, y la toma de aire…

– Está del lado contrario, sí. Es que el motor no es un ENMASA, ¿lo ves? Esta Bücker no es de CASA, es una de las originales fabricada en Alemania y el motor también lo es. Para poder hacerme con él tuve que vender un coche del 62 que había restaurado también. A mis amigos no se lo puedo contar sin que me tomen el pelo, que me he deshecho del coche para poder comprar un viejo motor de aviación, pero ya ves. Es más fuerte el deseo de empezar otro proyecto, uno que me apasione tanto como éste, que las ganas de quedarme con lo que ya tengo hecho. De cuando en cuando voy a Albacete a buscar piezas, lo último que compré fue la bancada del motor, bueno, sólo una mitad, que era lo que había, y la otra mitad la he fabricado yo. Las alas no son un problema, es madera y tela y esos son materiales baratos. La gente se sorprende pero para mí es algo normal, construirme mi propio avión, poco a poco, en las horas libres…

Mientras habla, Javier pasa la mano por encima del motor inmaculado, y parece que lo está viendo y oyendo ya en marcha, sonríe anticipándose al momento en el que, una vez más, vuelva a despegar a los mandos de una aeronave histórica restaurada con sus propias manos, prácticamente desde cero, aunque tengo la sensación de que no tiene prisa, que es de los que disfruta el camino sin obsesionarse con el final del viaje. Seguramente serán años viendo este pequeño avión cada día, y a veces pasarán semanas o meses hasta que pueda dedicarle un rato, a la espera de disponer de tiempo o de ese repuesto que necesita para abordar el siguiente paso en la reconstrucción, pero estoy seguro de que piensa disfrutar cada minuto del proceso.

Levanto la cabeza al escuchar un sonido de motor, es una Piper PA-28 que se dispone a tomar tierra en la pista 28, la enésima esta tarde, pero es que ésta no es una Piper PA-28 cualquiera. Al mirarla reconozco la raya azul y roja que adorna su fuselaje y su timón de cola, es la EC-IJV, el avión en el que me dieron la suelta hace menos de un año. Le tengo un cariño inmenso a esa Piper, ¿cómo no tenérselo, si en ella vi realizado el sueño de toda mi vida? A continuación me pregunto qué sentiría por esa pequeña avioneta si además la hubiese construido con mi propio esfuerzo, como han hecho una y otra vez Javier y sus compañeros… Uf, no hay palabras, creo que ahora les entiendo un poco mejor.

Me despido del equipo y me marcho con una sonrisa en la cara, pensando por dónde empezar a escribir todo esto. Entonces me acuerdo otra vez del artesano del cuento.

Con el mismo amor que el viejo Gepetto ponía al lijar y barnizar cada una de las piezas de aquel muñeco al que en su corazón llamaba ya Pinocho, los mecánicos de la Fundación Infante de Orleans, tanto los de plantilla como los voluntarios que acuden a echar una mano siempre que pueden y en todas las exhibiciones sin falta, cuidan de todos y cada uno de los aviones que constituyen nuestro patrimonio, manteniéndolos en estado óptimo otro mes más, otro año, otra década, y dando lo mejor de sí mismos para devolverles la vida operativa a aquellos a los que los muchos años o un incidente cualquiera han dejado temporalmente en tierra, pero que pueden aún ser recuperados. Como ese T-6 que tuvo que tomar de panza en 2008, pero que cada vez está más cerca de recuperar sus alas. Tarde o temprano lo volveremos a ver volando en formación con su hermano gemelo, haciendo nuestras delicias, y los responsables de que así sea son esos que los domingos veis con el mono naranja empujando aviones, haciendo ajustes de última hora, moviendo las hélices, retirando calzos. Nuestros Gepettos.

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Los de naranja arrimando el hombro, como siempre

 

Texto y fotografías: Darío Pozo

Con mi agradecimiento a Javier López y a todo el equipo de mecánicos de la FIO

Recordando a “Mánix”

El primer domingo de mayo de 2014 fue para mí un día especialmente duro. Por dos motivos. El primero de ellos, y el más difícil de sobrellevar, era la conmemoración del primer aniversario del accidente que causó la muerte de nuestro amigo y compañero Ladis; el segundo tenía que ver con mi propia vida: después de unos veinte años de no perderme casi ninguna, y de participar, de una manera u otra (como “speaker” primero, y como piloto después), era la última exhibición de la FIO en la que yo iba a tomar parte, puesto que unos días después me marchaba a iniciar una nueva vida a ocho mil kilómetros de distancia, a otro continente.

Si para todos los que formamos la familia de la FIO fue un día triste, para mí fue, como digo, francamente duro. Cerraba una puerta de mi existencia, espero que no para siempre, pero desde luego para bastante tiempo. Recuerdo perfectamente la recepción que se dio en una de las carpas del restaurante “Mirador de Cuatro Vientos” en recuerdo de Ladis, y recuerdo que, después del ágape, ya sólo quedábamos los miembros de la Fundación, particularmente los más veteranos, como agarrándose al recuerdo de nuestro compañero fallecido, siendo conscientes de la tarea que quedaba por delante, que había que dejar atrás tan triste episodio. Por eso todos los de la “vieja guardia” se quedaron hasta tarde. Y yo aproveché para cumplir una obligación que tenía para con ellos: uno a uno me fui despidiendo de ellos, dándoles un fuerte abrazo, agradeciéndoles que, aunque sólo fuera de una manera tangencial, me hubieran permitido formar parte de ese grupo de soñadores que crearon primero el “grupo de aviones históricos” del Club José Luis Aresti y, más tarde, la Fundación Infante de Orleans. Uno por uno les di las gracias personalmente por todo lo que la FIO como institución, y las personas que la forman como entes individuales, me habían aportado, enseñado, contribuido a mi persona durante esos veinte años, para acabar siendo lo que soy, y lo que siempre seré ya. De todos ellos me despedí. A todos ellos se lo agradecí. Con todos ellos, uno por uno, me abracé.
Con todos… excepto con uno.

Manix

Ese día de mayo, Fernando Iglesia, el “Mánix”, nuestro “Mánix” (por favor, “Vieja Guardia”, perdonadme esta apropiación indebida), probablemente ya muy debilitado por su enfermedad, esa enfermedad maldita, a la que siempre se enfrentó con la valentía que le caracterizó de por vida, no le permitió acudir, por lo que me impidió despedirme de él. Recuerdo perfectamente cómo le pedí al gerente de la Fundación, Daniel Gallego, su correo para enviarle unas líneas de agradecimiento y de cariño; pero luego la mudanza, el empezar de nuevo en un país extraño, en una compañía extraña, en un ambiente extraño, frustraron, para mi gran vergüenza, mis propósitos. Y estaba muy interesado en despedirme de él, mucho, porque de todas las personas que integran la FIO, quizás fuera él el que más me aportó, porque a mí, un mindundi a quien nadie conocía, y que apareció por la FIO casi por casualidad, sin apenas haber empezado su carrera aeronáutica y sin tener apenas conocimiento de gente en el mundillo, pues mi familia nunca formó parte de él, me trató desde el minuto uno como un CAMARADA; no como un colega, no: como un CAMARADA. No puedo expresar con palabras lo que eso significó para mi, sabiendo además, como yo, loco por la aviación y especialmente por la aviación española, quien era y el peso que tenía el personaje que a mí, al mindundi, trataba como a un camarada. Eso hace que tenga que hablar algo de la persona del Mánix, para que entendáis lo que yo sentí y el aprecio y cariño sincero que siempre le profesé, y le seguiré profesando siempre. Otros conocen mucho mejor su andadura y están mucho más capacitados que yo para hacer un glosario de su persona. Seguro que muchos lo están haciendo ya. Permitidme que yo sólo dé unos cuantos apuntes, los que a mí me hicieron ver la grandeza del personaje. Porque Fernando era un Personaje, así, con mayúsculas, y siempre en la acepción más grandiosa del término.

Fernando fue un Piloto (una vez más, con mayúsculas). Piloto de vuelo sin motor en su juventud (donde se encontraría con la que ahora a mí me da por llamar “Vieja Guardia”, y donde entre todos forjaron una amistad imperecedera); más tarde piloto militar de combate (donde se ganaría el apodo de “Mánix”, por manitas, o si lo preferís, virguero de manos), especialmente relacionado con el F4C, que volaría en nuestro Ejército del Aire, pero también en la Fuerza Aérea de los EE.UU., a donde fue en un intercambio y acabó quedándose por una larga temporada como instructor de Phantom. De vuelta en España pasó al F18 en los comienzos de éste en nuestra Fuerza Aérea, destinado en Zaragoza en la unidad que se ocupó de realizar la transición entre el ya viejo F4 y el flamante Hornet. Un incidente allí entre un Hércules y un F18 hizo que actuase, como siempre, de acuerdo con lo que pensaba que era lo correcto y lo justo, lo que le causó no pocos quebraderos de cabeza. No sé si tenía razón o no; no estoy en condiciones de juzgarlo. Pero lo cierto es que actuó una vez más con su valentía innata, apoyada en sus convicciones, jugándose el todo por el todo. Ignoro, una vez más, si esta situación cercenó su carrera, pero lo cierto es que, por eso o porque por edad el volar se le acababa en el Ejército del Aire y él seguía necesitando alas, poco después pasaba a la reserva y entraba, por supuesto de segundo y por la cola, en Iberia, esta vez como piloto civil, empezando una carrera de cero, y subiendo en el escalafón hasta retirarse de Comandante en el A320. Durante su periplo como copiloto tuvo la oportunidad de volar con sus viejos amigos del vuelo sin motor, todos de ellos ya Comandantes; como Comandante tuvo la oportunidad de volar con indocumentados como yo. Una vida de riesgo y aventura… dicho sea con ironía. Dejadme deciros que irse del Ejército, donde lo había sido todo, para empezar de cero en Iberia por abajo, en mi opinión fue todo un gesto de humildad al alcance de sólo unos pocos.

Los pocos vuelos que compartimos en el 320 dieron para mucho. Fernando era una persona que hablaba mucho. Pero a diferencia del resto de los que no somos nada calladitos (me incluyo en el grupo), Fernando nunca decía tonterías. Es más, contaba las cosas tan bien, y sabía darle tanto interés a todo, que alguna vez sentí que tuviera que dejar en el aire lo que estaba diciendo para atender las llamadas de control aéreo, qué lástima no poder demorarnos aunque sólo fueran unos minutos. Volando con él supe de diferentes “sucedidos” curiosos en su vida, como el encuentro con un OVNI sobre los cielos de España, fenómeno al que no sabía muy bien qué explicación dar; o las diferentes aventuras de unos chavales recién salidos de la Academia, volando T6 y Saetas en el Sahara; volando y, en ocasiones, muriendo. Precisamente, la única vez que yo le he visto de verdad enfadado, de esas veces que a uno “se le hincha la vena del cuello”, fue en una cena de la Asociación de Veteranos de Iberia, a la que acudimos en representación de la Fundación para recoger algún galardón o algo parecido, y en cuya sobremesa surgió la conversación del abandono del Protectorado (nunca “colonia”, como ya me había enseñado hacía tiempo otro enamorado de África, mi propio padre, quien sirvió muchos años en Ceuta e Ifni). No se cortó un pelo en calificar el hecho (Operación Golondrina, lo llamaron) como una traición en toda regla. Del amor que sentía por el territorio es testimonio el nombre de su hija mayor: Smara.

A pesar de estar en la reserva, su relación con el Ejército siempre fue muy buena. Dejó, como en todos lados, grandes amigos allí. Quizá por eso, sumado a su amplio conocimiento del vuelo de los autogiros (solía volar en ultraligeros de este tipo en un campito que compartía con otros “aerotrastornados”), cuando el Ejército del Aire promocionó la construcción de una réplica del autogiro La Cierva C30, en homenaje al gran ingeniero español, le llamaron para realizar las pruebas de vuelo del mismo. El aparato se construyó en la Maestranza de Albacete, y todos los vuelos que realizó allí salieron casi a pedir de boca. Sin embargo, después del traslado del autogiro a Torrejón, donde iba a ser presentado a Su Majestad el Rey D. Juan Carlos, que había dado su pleno apoyo al proyecto, la cosa no fue tan bien. En uno de los vuelos tras el montaje el rotor entró en resonancia a varios metros del suelo, produciéndose a continuación un grave accidente del que sólo la suerte de los audaces, o si lo preferís la mismísima Providencia, salvó al Mánix de unas consecuencias más graves de las que al final sufrió: una rotura de brazo por no sé cuantos sitios. Recuerdo perfectamente cómo daba los briefings de las exhibiciones de la FIO (como Director de Operaciones que era de la institución) con una estructura metálica que le salía del brazo que daba grima verla… y que se empeñaba en enseñar a todo el mundo con todo detalle.

A pesar de todo, fue un firme defensor de que se reconstruyese el autogiro para que pudiera volver a volar. No estimaron no obstante los mandos del E. del A. sus argumentos, por lo que la reconstrucción fue sólo a nivel de exposición estática. Hoy se puede ver en el fantástico Museo del Aire.

También tuve la fortuna de volar con él en muchos de los aviones de la FIO: la Bücker, el Stearman, el T6, el Saeta (aaaaah, el Saeta)… Nunca tuve la satisfacción de que él volara conmigo en ninguno de ellos. Una pena.

En fin, pues éste era el personaje que a mí me trataba como a un Camarada. Un tipo de una talla fabulosa, sólo comparable a su humildad, su bonhomía (palabra, por desgracia, muy en desuso, junto con la cualidad que representa), su espontaneidad, su gracia, su simpatía, su capacidad como piloto, su empatía, su cariño para con todos… Podría seguir así un rato, pero creo que es suficiente. Creo que os hacéis una idea.

Siento infinitamente no haberle escrito ese correo cuando debí hacerlo. Me hubiese gustado mucho despedirme de él, para decirle lo mucho que aprendí de él como persona y, como consecuencia, como piloto. Espero que su mujer y sus hijas encuentren consuelo en estos momentos. Me gustaría estar más cerca para mostrarles mi cariño y mi respeto. Por desgracia no puedo, pues la lejanía física me lo impide. Sirvan al menos estas líneas como testimonio de mi cercanía espiritual…

Kiko Muñoz
Abu Dabi, 7 de marzo de 2016

Jornada de “FIOleros”

FIOlero: dícese del aficionado incurable a la Aviación al que no le importa hacer frente al frío con tal de ver a sus aviones preferidos, los de la FIO.

¿A quién le puede extrañar que en febrero haga algo más que fresquito? Si en la exhibición del mes de diciembre comentábamos que disfrutamos de un tiempo bastante más cálido de lo que cabía esperar en esas fechas, hay que decir que en la de febrero la meteo respetó escrupulosamente el calendario. Tras una semana con bastantes lluvias -bienvenidas sean, por cierto-, el sábado amaneció mucho más despejado que los días anteriores, con algunas nubes medias pero sin precipitaciones y también con poco viento, por lo que la mañana se presentaba de lo más propicia para los entrenamientos. Una vez más los socios asistentes y sus acompañantes pudieron contemplar las evoluciones de nuestras aeronaves por la plataforma, los preparativos, los despegues y aterrizajes y alguna que otra sorpresa. Entre otras cosas se dieron el gustazo de ver de nuevo al diminuto Comper Swift en el aire, y también al Fairchild W-24, un avión precioso en busca de patrocinador con el que de momento no podemos contar en las exhibiciones, por lo que ésta fue una ocasión casi única para contemplarlo en vuelo. Estirando el cuello y aguzando la vista, porque se había ido muy alto para no estorbar el tráfico de Cuatro Vientos, se podía observar a la Pitts ensayando las acrobacias para el día siguiente. Para acabar, y como premio al puñado de asistentes que quisieron quedarse hasta el último momento,  el Mosca y el T-6 dieron una preciosa pasada de despedida antes de dar por finalizada la sesión. Todo listo para la primera exhibición de 2016.

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El Fairchild Modelo 24 tomando tierra en la pista 28 (foto Shery Shalchian)

La noche del sábado fue de lo más inclemente y cayó agua de lo lindo, pero tal y como indicaban las previsiones -oportunamente anunciadas por la FIO en redes sociales- el domingo amaneció relativamente despejado pero eso sí, con un viento gélido que prácticamente no bajó de los 20 nudos en toda la mañana y hubo ratos en los que aún fue más fuerte. Lo que salvaba hasta cierto punto la situación es que oscilaba entre rumbo 270 y 280, es decir, prácticamente alineado con la pista 28, lo que permitía no perder la esperanza de que buena parte de los aviones pudieran salir. La zona no asfaltada de Cuatro Vientos, y en particular nuestro corralito, había tragado tanta agua durante el diluvio nocturno que a primera hora estaba todo encharcado. Tanto es así que se hicieron cambios de última hora en la colocación de los aviones para que sólo los muy ligeros entrasen en el recinto. El Supersaeta, por ejemplo, se quedó en la plataforma porque, debido a su peso, podría haberse hundido más de la cuenta en la tierra y nos habría costado lo indecible sacarlo luego de ahí. Por otro lado el persistente viento hacía bastante poco habitable la carpa del taller infantil, por lo que procedimos a reforzar sus sujeciones  para evitar problemas y trasladamos la actividad al interior del parque de bolas, que no estaba en uso esa mañana.

Ese viento que tanto nos incomodaba tenía sin embargo un efecto positivo, y es que para cuando empezó a llegar el público buena parte de la humedad del suelo se había secado ya, por lo que se podía recorrer el corralito sin problema alguno. Convenientemente abrigados empezaron a llegar nuestros “FIOleros”, y fiel a la cita nuestro popular “speaker” Javier Permanyer realizó la visita guiada, muy bien acompañado por tan numeroso público.

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La visita guiada transcurre bajo un sol engañoso en cuanto a lo de calentar, pero muy agradecido para hacer fotos (ésta también es de Shery Shalchian)

Mientras tanto la organización comprobaba cada pocos minutos las previsiones meteorológicas, sobre todo en lo referente al viento. Si le daba por cruzarse estábamos perdidos. El Mosca, estrella indiscutible de todas las exhibiciones en las que participa, sólo admite 6 nudos de viento cruzado para operar con seguridad -en su día estos aparatos solían despegar desde campos de hierba, siempre orientados al viento viniera por donde viniera-, y los aviones más ligeros tampoco pueden soportar mucho más. Las dudas se mantuvieron hasta el mismo momento de la puesta en marcha, pero dado que el viento prometía mantener su rumbo todo apuntaba a que la mayoría podrían salir.

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La Dornier 27, con el motor ya en marcha, ante la atenta mirada de Fidel, uno de nuestros mecánicos. (foto Shery Shalchian)

Es la hora, empiezan a arrancar los motores. Los mecánicos se llevan hacia la pista de hierba a los aviones que necesariamente deben despegar por ella -aquellos provistos de patín en lugar de rueda de cola-, pero ay, el viento sigue arreciando en intensidad. La decana de la colección, la De Havilland Moth, se bambolea por el camino al pegarle el viento de costado, por muy alineado que esté el señor Eolo con la pista no parece prudente que la Moth salga en estas condiciones. El planeador Swallow espera a que llegue la Dornier-27 para remorcarle pero antes de enganchar el cable el pequeño “Pepsicolo” ya se está moviendo por sí solo… ¡Hacia atrás! Otro que se va a tener que quedar en tierra.

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¿Qué, la llevamos o la traemos? (foto Fernando Yubero)

En el corralito comienzan a rodar las Bücker, pero también ellas se van a ir derechas al hangar. Al virar hay que sujetarlas por el plano que recibe el viento para que no se levante del suelo a pesar de que el piloto lo esté compensando ya con los alerones. Les sigue el Boeing Stearman, con el que tampoco se van a correr riesgos, y el British Eagle II. ¿Significa eso que nos vamos a quedar sin exhibición? ¡No, ni mucho menos! Hacia la pista se encamina la Formación “Charlie”, compuesta por la AISA I-115 y la De Havilland Chipmunk, la Formación “Eco” con el T-6., el Mosca y el Twin Beech -sólo se echa en falta a la Mentor, pero tranquilos, que su reparación va por muy buen camino-, y finalmente la Pitts Special, que deberá cerrar el evento con su tabla acrobática.

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El Twin Beech de camino a la cabecera de la pista 28 (foto Shery Shalchian)

Unos minutos más tarde llegan ya la I-115 gris y la amarilla Chipmunk y todas las cabezas se giran para seguir su paso. A pesar de lo que les pueda estar estorbando el viento mantienen un fantástico vuelo en formación en todo momento, sin apartarse la una de la otra ni siquiera en los virajes, prolongando la actuación con alguna pasada de más para compensar un poco al público por los que no habían podido despegar.

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La AISA I-115 y la De Havilland Chipmunk. (foto Fernando Yubero)

Apenas se retira la pareja hispano-canadiense entran en escena los de la “Eco”. El Twin Beech viene al frente, escoltado por el T-6 y el Mosca, uno en cada plano, como si estuvieran sujetos con alambres. El sonido de los Pratt&Whitney de los americanos y el M-25 del ruso pone el vello de punta.  Después de varias pasadas el Twin-Beech rompe la formación y se incorpora al circuito de aterrizaje, dejando solos al T-6 y al Mosca. Un rato antes de comenzar podía verse a sus respectivos pilotos, Quique Bueno y Carlos Valle, repasar el ejercicio a realizar junto a sus aviones. Ahora no son sus manos las que se cruzan en el aire, sino sus bellísimas máquinas.

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El North American T-6 y el Polikarpov I-16, plano con plano. (foto Fernando Yubero)

A continuación, cada uno de ellos por separado nos obsequia con una espectacular actuación. El T-6 hace varias figuras acrobáticas que acaban con un tonel ascendente precioso, mientras que el Mosca ejecuta una alucinante pasada a toda velocidad que seguramente termina de secar la humedad de la pista, acabando también él con un tonel que es puro lujo.

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Nuestro amigo Fernando lo captó así de bien. (foto Fernando Yubero)

Ya sólo queda la Pitts, con el incombustible Luis Cabré a los mandos. Por los altavoces comienza a sonar un vals y allá en las alturas el pequeño biplano rojo va enlazando una filigrana tras otra, seguido por el humo blanco que deja su recorrido impreso en el cielo durante unos breves segundos, antes de que el viento lo disperse. No es fácil mantenerse dentro de la “caja” metido dentro de esa corriente de veintitantos nudos que pugna por arrastrar la aeronave lejos del aeródromo, pero el que está sujetando la palanca no es precisamente un novato en estas lides. De nuevo, y por aquello de que vale más una imagen que mil palabras, contamos para ilustrarlo con otra foto de nuestro amigo Fernando, a quien no le tembló el pulso a pesar de que él mismo reconoce que estaba casi tiritando -igual le pasó a este cronista en el corralito mientras esperaba quietecito durante la media hora larga de arranque de motores, ¡qué frío!-.

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La Pitts viniéndose literalmente arriba. (foto Fernando Yubero)

Con la Pitts felizmente posada en tierra terminó esta mañana sólo apta para los más “FIOleros”. Os esperamos en marzo, seguramente con algo más de calorcito.

 

Texto: Darío Pozo

Fotografías: Shery Shalkian, Fernando Yubero

Nuestra gente

    Sábado 5 de diciembre de 2015. La mañana es soleada y bastante cálida, teniendo en cuenta que en poco más de dos semanas dará comienzo el invierno. Aprovechando esta meteorología tan benigna, un puñado de nuestros socios han acudido a presenciar el entrenamiento de la FIO previo a la exhibición del domingo. Las caras de muchos de ellos nos resultan más que familiares, pues son habituales de cada mes. Son nuestra gente, los que no nos fallan nunca, los que están a nuestro lado en las duras y en las maduras y son por tanto nuestro mayor aval. Hoy me dispongo a charlar con algunos de ellos para conocerles un poco mejor y saber, de primera mano, qué les trae una y otra vez hasta nuestro museo volante.

JuanCarlos_perfil    Pegado a la valla del corralito se encuentra Juan Carlos, acechando con su cámara a todo lo que se mueve en la plataforma. La calidad de su material le delata como “spotter”, uno de esos aficionados aeronáuticos empedernidos – también conocidos como “aerotranstornados”- que disfruta cazando instantáneas de aviones de todas las épocas, aunque cada cual tenga sus preferidos. Le conocemos, como suele decirse, de toda la vida, pues es socio veterano.

– Tengo el número 70 -me comenta-. Llevo con vosotros desde hace 21 ó 22 años más o menos.

– ¿Cómo llegaste a la FIO?

– Pues verás, he sido aficionado desde siempre, pero el trabajo no me permitía desplazarme lejos de casa para presenciar eventos aeronáuticos, así que me tenía que conformar con lo que me pillara cerca y en fin de semana o vacaciones. Cuando, por casualidad, me enteré de la existencia de la Fundación, empecé a venir a ver las demostraciones en vuelo cada mes y enseguida me hice socio. Era una oportunidad que no podía desaprovechar porque en España prácticamente no había nada de esto, y de pronto, gracias a la FIO, me encontraba con la posibilidad de ver una exhibición aérea al menos una vez al mes. Después, cuando me jubilé y pude disponer de más tiempo, mi relación con la aviación se hizo aún más intensa. Me afilié también a AIRE (asociación compuesta por entusiastas de la aviación) y a la AAMA (Asociación de Amigos del Museo del Aire), y entre unas cosas y otras aquí me tienes, siempre rodeado de aviones. Aquí a la FIO vengo siempre que puedo, además intento traer gente conmigo para que se vayan aficionando. Luego con AIRE acudo a todas las exhibiciones aéreas que puedo, en España o incluso en el extranjero.

– ¿Hay algo que hayas visto por ahí fuera que desearías tener aquí?

– Hombre, es que en algunos países la afición que hay es tremenda. En Reino Unido, por ejemplo, vas a Duxford y lo que te encuentras es increíble, es que es otro mundo. Lo mejor cuando estuve allí fue que, por un precio razonable, podías volar en un Dragon Rapide. Yo lo hice y menuda experiencia, algo inolvidable. Eso sí que me gustaría poder hacerlo con la FIO, que los socios tuviéramos alguna posibilidad, pagando lo que fuera, de poder volar en un avión histórico. Yo ahorraría lo que hiciera falta con tal de poder darme el gustazo. Es que soy de los que se acerca a uno de estos aviones, lo toco con reverencia y le digo, ay, si tú hablaras, lo que me podrías contar

    En esos momentos empiezan a rodar el T-6 y el Twin Beech y Juan Carlos levanta el objetivo y empieza a disparar una fotografía tras otra, mientras explica que la primera vez que vio volar juntos Spitfires y Buchones se le puso la piel de gallina, lo mismo que la primera ocasión en que contempló al Mosca dando una pasada sobre la pista de Cuatro Vientos. Juan Carlos sonríe evocador por debajo del bigote.

– A veces pienso que estoy metido en demasiadas cosas, pero no sería capaz de dejar la FIO. Son muchos años, muchos recuerdos… Por poner un ejemplo, mi hija tiene ahora 21 años, y tengo una foto con ella y mi sobrino subidos en la Stearman en la que no tendrá más de tres o cuatro. A ver si un día los convenzo y me los traigo para repetir esa misma imagen pero con ellos ya mayores…

– Si me haces llegar esa foto la ponemos en el blog de la FIO.

– Pues claro, dime tu dirección de correo y te la envío.

Parece que fue ayer...
He aquí la foto en cuestión, una preciosidad. Y como diría Juan Carlos, parece que fue ayer…

    Cerca de nosotros se encuentra Alejandro, que ha venido con su novia y accede a ser el siguiente entrevistado. Nos va a costar un poco entendernos porque al otro lado de la valla el Mosca se ha puesto a hacer la prueba de motor previa al despegue, por lo que el estruendo de fondo es más que considerable –aunque sea una delicia para nuestros oídos-.

– Soy socio desde las Navidades pasadas -me cuenta alzando la voz-, fue un regalo de mi padre, que sabía que me hacía mucha ilusión, aunque ya llevaba bastante tiempo viniendo a las exhibiciones siempre que podía. La primera vez fue con doce años.

– ¿Recuerdas cuándo te picó el gusanillo aeronáutico?

– Tendría unos diez años, fue con un juego de aviones para la Play Station, que me tuvo enganchadísimo e hizo que me empezara a llamar la atención todo lo relacionado con la aviación. Después empecé a probar simuladores más serios en el ordenador, como el Flight Simulator y el Il-2 1946, y acabé uniéndome al Escuadrón 69*. Fue con ellos con quienes empecé a venir de forma más regular a las exhibiciones. Cuando vienes acompañado por gente a la que le gusta esto tanto como a ti se disfruta aún más.

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En esta foto, correspondiente a una visita a la FIO de varios miembros del Escuadrón 69, Alejandro es el tercero por la izquierda.

– ¿No te han entrado ganas de hacerte piloto como profesión?

– Pues claro, durante años ésa fue mi intención, pero me dijeron que soy demasiado alto como para meterme en un caza, que era lo que me más me atraía, y además tengo algunos problemas de vista, así que tuve que descartarlo y optar por otra carrera. No obstante, en cuanto me lo pueda permitir, me sacaré la licencia de piloto privado.

– ¿Qué es lo que te hace volver cada domingo?

– Eso -dice señalando al Mosca, que se aleja ya hacia la pista, lo que nos permite dejar de chillar-. Es que realmente me apasionan estos aviones. Al Mosca le tengo un cariño especial porque en el Escuadrón 69 lo hemos volado mucho en virtual, pero también me encantan el T-6 y el Twin Beech. Bueno –añade con una sonrisa-, la verdad es que me gustan todos. Cada uno tiene algo que lo distingue, y poder verlos así es una maravilla.

– ¿Se te ocurre algo que podamos mejorar?

– Puestos a pedir, tener algún bombardero de la época de la Guerra Civil y unas cuantas Roxannes.

     Todavía riéndome con tan ocurrente respuesta -no,  su novia no le estaba oyendo en ese momento-, dejo a Alejandro que pueda seguir disfrutando del entrenamiento y busco con la mirada a ver quién cae ahora. Tras hablar con uno de los socios más antiguos y con uno de los más recientes, para completar el artículo me gustaría contar con alguien en la franja media del espectro, es decir, los que llevan más de diez años con nosotros pero menos de veinte. Enseguida se me ocurren dos personas que serían ideales para esto, se trata de la pareja compuesta por Juan Carlos -no es el mismo de antes, éste no tiene bigote- y Cristina, que suelen venir acompañados por sus dos hijos, la familia “aerotranstornada” al completo. Hoy no los veo por aquí, pero cuento con encontrarlos mañana durante la exhibición en vuelo.

Domingo 6 de diciembre de 2015.

   Ya está todo montado y el público poco a poco va llenando el corralito. No tardan en aparecer Juan Carlos y Cristina, no podían fallar. Cuando se acercan a saludar les cuento lo que estoy haciendo y aceptan participar encantados.

– Tú sabes que, salvo fuerza mayor -dice Cristina riendo-, aquí estamos como un clavo todos los domingos.

– ¿Y desde cuándo venís haciéndolo?

– Desde 2003, pronto hará 13 años. Estaba yo embarazada de Lucía…

– Resulta que un profesor mío que daba Física en la Escuela de Caminos -explica Juan Carlos-, y que siempre planteaba todos los problemas con aviones, nos había hablado en clase de la Fundación Infante de Orleans y de sus exhibiciones en vuelo, y desde entonces estaba con ganas de acudir alguna vez. Aquel día por fin nos decidimos y se puede decir que nos enamoramos de esto.

– A mí siempre me habían llamado la atención los aviones, era de las que escuchaba un motor y dejaba lo que estuviera haciendo para buscarlo en el cielo, pero después de conocer a Juan Carlos él me hizo aficionarme todavía más. Y de pronto aquí estábamos, viendo todos esos aparatos de película, tan cerca…

– En cuanto empezaron a volar ya sabíamos que íbamos a volver otra vez al mes siguiente.

– Lo que nos atrapó fue precisamente eso, la cercanía -cuenta Cristina-, y no sólo de los aviones, sino también de la gente de la FIO. Esa posibilidad de acercarte a cualquiera de los pilotos y preguntarle cualquier duda. Siempre me acuerdo de Quique Bueno, tan atento y tan simpático, sobre todo con los niños, que hasta los subió una vez a que vieran la cabina del T-6. O de Manuel Valle, que un día de noviembre que estaban cayendo chuzos de punta y se suspendió la exhibición nos llevó a ver el hangar-museo, diciendo que no nos iba a dejar que nos hubiésemos mojado en balde.

– El que siempre tenía un corrillo alrededor era Kiko Muñoz -recuerda Juan Carlos-. Lo explicaba todo tan bien y con tanta amabilidad que, en cuanto lo veíamos, nos arrimábamos a ver qué aprendíamos ese día, era genial. Con el tiempo nos hicimos muy amigos, nunca podremos agradecerle tantos buenos ratos que nos ha hecho pasar. Lo echamos mucho de menos…

Juan Carlos y Cristina con el sin par Kiko Muñoz
Juan Carlos y Cristina con el sin par Kiko Muñoz, ojalá vuelva pronto por estas tierras.

– También tenemos que hablar de los voluntarios. A los niños los traemos desde que eran bebés, y a Lucía sobre todo le encantaba quedarse un rato con Pilar en el puesto de socios. Cuando empezó a organizar el taller infantil para ellos fue una maravilla, cada vez que pueden se apuntan y en cada ocasión salen encantados.

– Carlos, de pequeñito, siempre contaba en el cole que iba a ver aviones con su padre y con su hermana y que le habían dejado subirse en uno. Algunos profesores se creían que nosotros éramos pilotos.

– Si es que todo lo que digamos de nuestra experiencia con la FIO será bueno.

– Me alegro de oír eso, pero aún así, ¿hay algo que penséis que se podría mejorar?

– Pues mira -dice Juan Carlos asintiendo-, hay un par de cosas que echo de menos de los meses en los que no se podía volar, y que podrían seguir haciéndose de cuando en cuando, no necesariamente los días de exhibición. Una son las charlas y presentaciones, hubo algunas interesantísimas en ese tiempo y me parecieron una forma estupenda de difundir la cultura aeronáutica. La otra son las demostraciones de vuelo virtual, que como sabes es la forma que tenemos muchos de vivir la aviación y sentirnos pilotos durante un rato. Aquí tenía uno la oportunidad de ver material novedoso y probar una gran variedad de simuladores, por no mencionar lo bien que se lo pasaban los niños. Carlos siempre me pregunta que cuándo van a volver los chicos de los ordenadores.

– Yo lo que más echo de menos es al Saeta -por primera vez desde que hemos empezado a hablar Cristina deja de sonreír-. Siempre fue mi preferido y siempre lo será, y lo que más pena me da es no haber conocido a Ladis en persona.

    Los tres nos quedamos callados. Cristina levanta la mirada un momento y se le pierde en algún lugar entre las nubes. Los niños dicen escuchar el mar en las caracolas. Algunos de nosotros, en el cielo madrileño, creemos oír en momentos como este el silbido de unos motores Marboré.

    Al cabo de unos instantes nuestra amiga deja escapar un suspiro y es ella misma la que retoma la conversación.

– Lo más grande sería poder volar alguna vez en uno de estos aviones históricos, quizá en el Dragon o en el Twin Beech, y no te digo ya en el T-6. En el extranjero sí que existe esa posibilidad, no es barato pero se puede conseguir, y si la FIO también la ofreciera seguro que muchos romperíamos la hucha con tal de vivir ese sueño.

– No sois los primeros que lo sugerís…

– Es que eso sería ya la bomba -dice Juan Carlos-. De momento seguiremos esperando a ver si nos toca el vuelo en la Dornier, aunque como sólo puede subir uno ese día lo mismo acabamos peleados.

– La verdad -explica Cristina-, es que seguimos viniendo una y otra vez porque aquí nos sentimos como dentro de una gran familia. Por un lado están los aviones, que no sólo es que nos gusten, es que son ya un poco nuestros. Por otro lado está toda la gente que hemos ido conociendo a lo largo de los años y con los que seguimos encontrándonos cada domingo. Por eso contamos los días hasta que llega la siguiente exhibición.

    No se puede explicar mejor de lo que lo ha hecho Cristina, así que con esto terminamos por esta vez. Si queréis contarnos vuestra propia experiencia o enviarnos algún comentario, estaremos encantados de leeros: vuestra opinión es muy valiosa para nosotros.

¡Nos vemos en la siguiente!

Texto: Darío Pozo

Fotografías: Juan Carlos Rojas, Juan Carlos Alonso y Cristina García.

*Nota: El Escuadrón 69 es un grupo de vuelo virtual muy vinculado a la FIO, dado que bastantes de sus miembros son socios protectores y algunos incluso colaboran como voluntarios, habiendo organizado de forma conjunta con la Fundación varias demostraciones de simulación de vuelo durante 2013 y 2014.

El largo vuelo de Cuatro Vientos a Getafe

-Oye, tú que estás tan metido en la FIO, ¿es verdad que os trasladáis a Getafe?

– Lo cierto es que no es fácil contestar a esa pregunta… De Cuatro Vientos a Getafe hay diez kilómetros escasos en línea recta, apenas un saltito para un avión, pero a veces las cosas son más complicadas de lo que parecen y los viajes más cortos llevan mucho más tiempo de lo que podría esperarse.

– Así que me vas a contestar a la gallega.

– No, hombre, tranquilo que te lo voy a contar todo, pero empiezo por una anécdota. ¿Sabías que la primera vez que un avión recorrió en vuelo ese par de leguas, que se sepa, fue en 1911, concretamente el 25 de mayo? Habían transcurrido poco más de dos meses desde que en la tarde del 12 de marzo, el primer español en obtener la licencia de aviador, Benito Loygorri, aterrizara en el recién construido aeródromo de Cuatro Vientos procedente del Parque de Aviación de Ciudad Lineal -desaparecido hace ya muchos años- pilotando un Henri Farman de su propiedad. Le tocaba ahora el turno al de Getafe, que se iba a estrenar a lo grande. Con 1000 metros de largo por 300 de ancho, ubicado en los terrenos conocidos como Dehesa de Santa Quiteria a mitad de camino entre el municipio propiamente dicho y el Cerro de los Ángeles, el nuevo campo esperaba al ganador del raid París-Madrid, con sus gradas repletas de público desde las nueve de la mañana y la presencia del Rey Alfonso XIII. Lo malo es que las horas iban pasando y la impaciencia aumentaba sin que por Getafe apareciese aeroplano alguno. Resulta que el único superviviente de la carrera a esas alturas, el francés Jules Vedrines, para evitar tener que cruzar la sierra casi de noche había decidido detenerse en Burgos, aplazando el final de su periplo hasta el día siguiente. Total, que eran casi las siete de la tarde y la frustración prendía en el gentío, imagínate, miles de personas que llevaban allí desde bien temprano para coger sitio, y se corre la voz de que el Rey ya se ha marchado dando el día por perdido. Se organizaron algunos tumultos y alguien debió mandar aviso a Cuatro Vientos a ver qué podía hacerse, así que desde allí despegaron a bordo de un Henry Farman el entonces alumno teniente Barrón y su instructor, un piloto francés llamado Dufour, y se fueron directos a Getafe, donde realizaron una improvisada demostración de vuelo para calmar los ánimos y, como premio, tuvieron el honor de ser los primeros en tomar tierra entre aplausos en el nuevo aeródromo.

– Vaya, siempre había creído que Getafe se inauguró con la llegada de Vedrines.

– Pues ya ves, Vedrines no apareció hasta la mañana del 26, pero eso ya es otra historia.

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Jules Vedrines aterrizando por fin en Getafe, la mañana del 26 de mayo de 1911

– Sí, porque yo te había preguntado por la FIO…

– Y yo te iba a hablar de otro vuelo histórico entre Cuatro Vientos y Getafe, uno que tuvo lugar el 12 de diciembre de 1925.

– Hombre, digo yo que para entonces ya habrían volado muchos aviones entre Cuatro Vientos y Getafe.

cierva– Es que esta vez no se trataba de un avión, sino de uno de los primeros prototipos del autogiro de Juan de la Cierva. El piloto era el capitán Loriga, él mismo que no mucho tiempo después sería uno de los protagonistas del vuelo entre Madrid y Manila con la Escuadrilla Elcano. Tardó 8 minutos y 12 segundos en recorrer la distancia entre los dos aeródromos, y con ello demostró la viabilidad del invento.

– Ahora que lo dices sí que recuerdo haberlo leído. Pero, ¿y la FIO?

– Bueno, vamos a ello. Ese vuelo, que aún está por finalizar, arranca en el año 2002. Para entonces la Fundación Infante de Orleans llevaba más de diez años operando en Cuatro Vientos, pero el Patronato, al analizar la situación, se daba cuenta de que no se iba a poder seguir allí de forma indefinida, por mucho apego que sintiésemos todos por este aeródromo. Había tres obstáculos muy claros:

El primero de ellos era el problema del espacio: las instalaciones de Cuatro Vientos se nos estaban quedando pequeñas y, por falta de terreno, era imposible crecer. Si eso era cierto entonces hoy en día aún es peor. Tenemos que hacer virguerías para colocar los aviones dentro de los hangares, y con tantas estrecheces ni los mecánicos pueden trabajar a gusto ni se pueden organizar visitas al Museo salvo para grupos reducidos, lo cual es una lástima, con tanta maravilla como tenemos para enseñar al público.

El segundo es que sobre el propio aeródromo se cernía la amenaza del cierre, temor que ha sido una constante durante los últimos años. Lo que en 1911 era un lugar apartado, lejos de Madrid, poco a poco se había ido viendo rodeado por la expansión de los barrios de Cuatro Vientos y Carabanchel, y eran muchos los intereses para clausurar el campo y urbanizar sus terrenos. Después vendría el proyecto Eurovegas, que incluía una torre inmensa que seguramente impediría operar por la pista 28, los planes para construir un nuevo aeropuerto civil en Madrid, las presiones de algunas asociaciones vecinales… En fin, que aun asistido por la Historia y el Derecho parecía que Cuatro Vientos no tenía su futuro ni mucho menos asegurado.

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El tercero era y sigue siendo sin duda el más importante. Para mantener la Colección, y no digamos ya para ampliarla, se necesitaba soporte financiero, y eso se traduce en que hacía falta encontrar uno o varios patrocinadores importantes que tuvieran  verdadero interés en este proyecto, entre otras cosas porque obtuvieran de él un beneficio, y que por tanto estuviesen dispuestos a mantener su apoyo durante los años venideros, garantizando su estabilidad a medio y largo plazo.

Para los dos primeros de esos obstáculos se veían dos posibles soluciones. Una sería contar con un campo propio, como sería el caso de la Shuttleworth Collection, institución en la que siempre se ha mirado la FIO, pero eso obligaría a alejarse de la capital y sin duda repercutiría en el número de visitantes –aquí, por desgracia, no hay tanta afición a la Aeronáutica como en otros países-. La otra posibilidad era trasladar la FIO a Getafe, donde no existirían los inconvenientes que nos encontramos en Cuatro Vientos: no habría conflictos por saturación de tráfico aéreo ni tampoco por la distancia a cascos urbanos, y por otro lado se dispondría de terreno suficiente como para construir nuevas instalaciones.

Coat_of_arms_of_Getafe.svgFue así como, en paralelo con la búsqueda de patrocinadores, a lo largo de 2003 se iniciaron los contactos correspondientes para ver si era factible ubicar la FIO en Getafe. Por parte del Ayuntamiento el entusiasmo fue inmediato, no en vano hablamos de un municipio que lleva con orgullo los aviones en su escudo oficial y que ya tenía colocados carteles identificándose como “cuna de la Aviación Española” -en realidad el decano es Cuatro Vientos, pero sólo por cuatro meses-. Por su parte el Ejército del Aire, parte imprescindible de cualquier posible acuerdo en lo que al uso de la Base Aérea se refiera, tampoco vio con malos ojos esta idea. Ante esto, el Patronato de la FIO tomó la decisión de volcar su esfuerzo en esta solución y se llevó a cabo un primer borrador de proyecto.

Las conversaciones continuaban y poco a poco los objetivos se iban haciendo más ambiciosos. Dado que también el Museo del Aire se encontraba con problemas de espacio que le impedían seguir incorporando nuevos aparatos -¿dónde meter un Hércules, por ejemplo, el día que se retiren?-, a partir de 2005 comenzó a estimarse la posibilidad de incluirlo también en la ecuación y proyectar un gran museo, que aunase los fondos del actual Museo del Aire y la colección “viva” de la FIO con sus exhibiciones de vuelo. Ese lugar habría de convertirse en todo un referente en Europa, algo parecido a lo que tienen los ingleses en Duxford, y por supuesto tanto la FIO como Getafe saldrían ganando con ello. No cabe duda de que un museo semejante tendría un atractivo turístico muy importante, y por tanto sería un recurso económico capaz de autofinanciarse y de generar nuevos puestos de trabajo tanto directos como indirectos. Su ubicación estaba prevista en Carpetania, unos terrenos que hay situados junto a la factoría de Construcciones Aeronáuticas, enfrente de la Base Aérea, donde el Ayuntamiento junto con la Comunidad de Madrid tenían previsto establecer un gran polígono industrial.

Con esa idea en mente, se contactó con el estudio de arquitectura del prestigioso Norman Foster, que en el año 2006 comenzó a diseñar el nuevo museo. Mientras tanto el Ayuntamiento de Getafe se había convertido en uno de los principales patrocinadores de la FIO, consiguiéndose adquirir con su ayuda el que desde entonces sería la joya indiscutible de la colección, el Polikarpov I-16 Mosca.

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Todo parecía ir viento en popa cuando Norman Foster entregó su proyecto en 2008, con gran acogida por parte de los medios, que publicaron extensos reportajes e ilustraciones a doble página del revolucionario edificio y sus zonas de exposición. En las noticias se leía que en un plazo de cinco años sería una realidad, pero ya por entonces se cernía sobre España la oscura sombra de la crisis. Con ella, los planes para la edificación del nuevo polígono de Carpetania entraron en vía muerta a lo largo de 2009, y poco después la FIO recibió la temida comunicación de la paralización definitiva del proyecto Foster.

– Aquello debió caer como un jarro de agua fría…

– Te lo puedes imaginar. Después de tanto trabajo y tantas ilusiones la FIO volvía a encontrarse en el punto de partida, pero no se podía tirar la toalla. El Patronato estudió la situación que se nos había planteado, valoró las alternativas y finalmente decidió continuar apostando por Getafe, cuyo Ayuntamiento seguía colaborando estrechamente con la FIO aunque con una aportación necesariamente decreciente. El nuevo proyecto, que habría de ser menos ambicioso pero por la misma razón también más viable, debía ir de la mano de EADS/CASA. Estamos hablando de una gran empresa aeronáutica, nacida allí mismo, en Getafe, y de cuyo patrimonio histórico era en parte garante la FIO con las Bückers, las AISA y el Saeta, por lo que junto con el propio Ayuntamiento y el Ejército del Aire constituía el socio perfecto para nosotros. En 2010 el entonces presidente de CASA, Domingo Ureña, confirmó su apoyo al proyecto, de modo que el traslado de la FIO a Getafe volvía a verse factible. EADS procedió a diseñar las nuevas instalaciones, quizá no tan glamurosas como las ideadas por Foster, pero muy adecuadas para las necesidades operativas de la FIO, y con los planos sobre la mesa se firmaron acuerdos de funcionamiento.

Dentro del proyecto Carpetania 400.000 m2 estaban destinados a la ampliación de la factoría EADS/CASA, y en esta ampliación se daba cabida a la FIO. Sin embargo motivos legales impedían realizar en esos momentos las expropiaciones de terrenos necesarias para ponerla en marcha, razón por la cual todos los planes quedaron paralizados durante tres largos años, años en los que la FIO fue sobreviviendo a duras penas, con una parte importante de su presupuesto dependiendo de las cuotas de sus socios protectores y de la recaudación de las exhibiciones mensuales. En este contexto, la paralización de las demostraciones aéreas a partir de junio de 2013 supuso un gravísimo mazazo.

– Aquello debió ser muy duro.

– Sin duda, aunque sobre todo por la terrible desgracia que lo había causado. El caso es que a finales de ese año se produjo un acuerdo entre la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Getafe que permitía desbloquear y relanzar el proyecto Carpetania. Esta noticia, sumada a la perspectiva de poder retomar las demostraciones en los primeros meses de 2014 –como sabes, finalmente sólo pudieron celebrarse la de julio y después la de diciembre, que es cuando por fin recuperamos la normalidad-, hizo renacer las esperanzas.

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Así, en 2014 Airbus comienza a trabajar enla ampliación de la factoría, proyectándola en varias fases, en la última de las cuales se contempla el traslado de la FIO. El Ayuntamiento de Getafe, por su parte, se compromete a realizar los accesos por carretera que serán necesarios. En mayo de 2015, esto es ya muy reciente, Airbus Group convoca a la FIO a una reunión para tener un conocimiento directo de las necesidades operativas que habremos de tener una vez establecidos en Getafe. Con esta reunión y los comunicados de varios partidos en plena campaña electoral apoyando el proyecto, de los cuales se hizo eco la prensa, se demuestra que el proyecto sigue adelante. Por supuesto sigue siendo fundamental el apoyo y la colaboración del Ejército del Aire para que todo esto llegue a buen término, aunque a ese respecto estamos tranquilos porque las relaciones no pueden ser mejores de lo que son. El año pasado el Ejército del Aire otorgó a la FIO el Premio Plus Ultra de Promoción de la Cultura Aeronáutica, y por su parte la FIO ha participado en eventos tales como Aire 75, el centenario de la Base Aérea de Morón o la Jornada de Puertas Abiertas en la Base Aérea de Cuatro Vientos, por citar sólo algunos.

– ¿Entonces sí que os vais a Getafe?

– Pues, a pesar de las reservas lógicas a causa de los reveses sufridos desde que por primera vez se planteó esta idea, que nos hacen ser prudentes, la respuesta es afirmativa. Te diría que la pregunta no es por tanto si la FIO se va a Getafe, sino cuándo se va a Getafe. Eso aún no te lo puedo decir, pero no te preocupes que cuando haya noticias al respecto se comunicarán como es debido. Cuando llegue ese día será un momento histórico, la culminación de un proyecto conjunto entre Airbus Group, el Ayuntamiento de Getafe, el Ejército de Aire y la propia FIO, sin olvidarnos por supuesto del resto de patrocinadores, que habrá de dotar por fin de la estabilidad logística y financiera que necesita este magnífico Museo de Aviones Históricos en Vuelo, que como ya hemos comentado constituye un capital histórico, cultural, turístico y económico de interés general.

– Va a ser emocionante.

– Vaya que sí. Cuando estos aparatos despeguen de Cuatro Vientos rumbo a Getafe para recorrer esos diez kilómetros escasos nos vamos a acordar de Loygorri, de Barrón, de Vedrines, de Loriga, de Juan de la Cierva y de tantos y tantos otros, y a más de uno se nos van a saltar las lágrimas. De emoción, por supuesto.

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Saeta colocado junto a la entrada de la Base Aérea de Getafe. Algunos nos emocionamos cada vez que pasamos por aquí.

Texto: FIO, Darío Pozo

Fotos: Shery Shalchian y Darío Pozo